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Ferrocarriles de Via Estrecha (Feve)

Moderador: pacheco



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Si tomamos como referencia lo que ha pasado en los países vecinos (Portugal y Francia) con las redes de vía estrecha, se ven claramente los efectos de la intregración en una empresa nacional (Portugal), y la dispersión de las líneas (Francia). Los ferrocarriles de vía estrecha están prácticamente condenados al cierre, con la excepción de Córcega.

Si bien en España a Feve se le ha ido poco a poco amputando tramos de su red en favor de una descentralización estatal basada en la identidad pueblerina, y en el caso más sangrante, el de Euskadi, partiendo una red completa en dos trozos de una manera tan burda que afecta a los resultados globales de explotación de EuskoTren y Feve.

Para bien, o para mal, la existencia de Feve ha permitido su modernización a los estandares de una red de vía estrecha moderna, como la japonesa, e incluso más avanzada que el mal llamado referente europeo en la materia, Suiza. Por tanto el modelo de gestión de Feve como empresa integrada sigue siendo totalmente correcto y vigente para la red de vía estrecha del norte. Sin embargo tanto los sindicatos y dirección no han sabido mirar en la dirección adecuada en cuanto a la financiación de Feve. Al Estado poco le interesa la vía estrecha, se encuentra demasiado extasiado con las drogas duras que para los políticos son la Alta Velocidad y las Cercanías de las grandes de ciudades. Las comunidades autónomas, con la honrosa excepción de Asturies y Castilla y León (esta última con mótivos políticos), nunca han mirado por Feve a la que siempre le han exigido un servicio cada vez mejor sin poner un puto duro.

Por hacer un último inciso, en Suiza, la SBB no sólo tenía una línea de vía estrecha el Brünning, y acabó vendiéndolo para formar el Zentralbahn.
Prometo que cuando torne a casa,
al amanecerín, galdíu, sin un
res qu’ufierta-y a la rosada y
arrecendiendo a muertes ayenes,
mientres el sol señala, risón,
les firíes, la llaceria de la nueche


Pablo Texón


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10300 escribió:
¿El fín de la vía estrecha en España? ¿Condenada al cierre? ¿Has pensado bien lo que has dicho?
¿Piensas que con la integración de Feve en Renfe van a desaparecer por ejemplo los cercanías de Cantabria? No digamos chorradas. Y lo que dices de amputar la red de Feve con la creación de Euskotren, me parece una gilipollez. ¿Acaso sería posible poner un tren Regional San Sebastian-Santander? Vamos, no me jodas. Quien va hacer 6 Horas de viaje para 200 km.


Las cercanías se salvarán, si el estado está dispuesto a poner pasta, ¿pero los regionales?. Son cuatro líneas con 500.000 viajeros/año y muchos de ellos tienen ocupaciones superiores a las de muchas circulaciones de cercanías.

¿Cuanto ha invertido el estado en mejora de la competitividad de la red en estos últimos 30 años?, ¿Cuantas curvas se han rectificado?, ¿Cuantas variantes se han hecho?. Lo normal es que ante la creación de una autovía gratuita haya un abandono del ferrocarril, sobretodo si no pones un puto céntimo en actuaciones de mejora. Y esas actuaciones de mejora no sólo redundan en el transporte de viajeros, si no en los costes de explotación de los servicios de mercancias.

10300 escribió:
Durante mucho tiempo han estado circulando mercancías de Feve por las vías de Euskotren hasta que han comprado las TD2000 y no ha pasado nada. No ha afectado negativamente ni a los resultados globales de Feve ni a los de Euskotren.
Déjate de identidades pueblerinas y baja de la nube en la que estas subido. Aunque la red de Euskotren estuviera bajo el control de Feve, no daría para más servicios de los que hay ahora. Cercanías en los núcleos de Bilbao, San Sebastian, Santander..... ¿Cuántos viajeros hay de Santander a Oviedo?


¡Ja!. Justamente tu mismo lo decias el otro día en otro hilo. ¿Te crees que si Feve hubiese mantenido la gestión de la red de Ariz hacia Hendaya se hubiesen abandonado las mercancias?. A lo mejor el Urola no habria cerrado, y veriamos unos cuantros trenes de mercancías más por la red que hoy está transferida al Gobierno Vasco. Es más, la propia EuskoTren se ha cargado el bobinero entre Trasona y Lasarte (que se puso en servicio a partir de la insistencia de Feve) al encargarle el acarreo por carretera entre Lasarte y Lesaka a la matriz de RailSider. Al final pasó que ese servicio se hace por Renfe con un coste mayor.

Otro dato. En 1995, el EuskoPullman tardaba menos de lo que hoy tarda el regional semidirecto, cuando la infraestructura está mejorada. ¡Vaya avance!

10300 escribió:
No intentes construir castillos en el aire.


No intentes convencerme con demagogia barata. No me vale.

El resultado de Feve actual es el de una desinversión crónica y un cuatrienio negro. Pero aún así conserva datos muy positivos como empresa en la gestión de mercancías, entre ellos la mayor tasa de aprovechamiento de los recursos. La rentabilidad por kilómetro es mayor que la de Renfe o cualquier privada con una percepción media por kilómetro más baja que Renfe, FGC y EuskoTren.

En Feve nadie, nadie ha tenido los cojones bien puestos de cojer el toro por los cuernos y de saber llevar la empresa. Y cuando alguna persona ha propuesto alguna cosa sensata la han mandado al armario no vaya a ser que se vea la incompetencia del resto.

Te he puesto el ejemplo de Suiza, ¿Qué pasa, que los suizos son retrasados mentales?, ¿Viven en alguna nube?.
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Pablo Texón


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Yo, a pesar de ignorar bastante el tema (estoy bastante como afergon11), creo lo siguiente:

-Es un hecho que el ferrocarril de vía estrecha en España, manco de inversiones e interés de las administraciones en él, tiende (que no quiere decir que ocurra) a reducirse drásticamente al menos (con ciertas excepciones): En el caso de Feve, solo en el caso que, una vez pase a Renfe Operadora/ADIF, la segunda decida la transferencia de éstas infraestructuras a las autonomías (y que éstas acepten), permitiría salvar la masa de líneas (cosa que, hoy en día, parece harto improbable). Es un hecho que hay muchas líneas de ferrocarril convencional y secundario en España con elevadas posibilidades, pero ni se pretende aprovecharlas ni todavía menos mantener éstas líneas con subvenciones (término que tiende a desaparecer en el sector público), atrás quedaron proyectos que prácticamente ni se nombran hoy en día, como el New Opera. En los países vecinos, ocurre 3/4 de lo mismo, en éste sentido no hace falta más que recalcar lo dicho por Perdigon.

-Aquellas excepciones podrían venir dadas por autonómicas (líneas de vía estrecha de FGC que, quizás en un futuro, puedan adaptarse a 1435 de ancho), o bien por el interés de las compañías privadas si se diera el caso (pues no olvidemos que si FEVE se traspasa a Renfe/ADIF, la red de vía estrecha de herencia de FEVE podría ser liberalizada al tráfico de pasajeros y de mercancías (ignoro si a la red de FEVE afecta actualmente la liberalización del transporte de mercancías...). Aunque en el caso de Cataluña sí creo que el traspaso de la red de FEVE del lugar a FGC fue positivo en ciertos aspectos (no tanto en otros, claro está), sí es muy lógico lo que dice Perdigon. Vista la gestión positiva en el terreno de las mercancías que está realizando FEVE (¿Que, por cierto, cuántos quilómetros de vías ha cerrado desde el traspaso de ciertas líneas a competencias autonómicas?), quizás en ciertos contextos (que personalmente no conozco de mano) hubiera sido más positivo que FEVE hubiese mantenido la tutela de ciertas líneas (sí que es cierto que la repartición de la red de ferrocarriles del País Vasco no tiene pies ni cabeza, con duplicación de gestores por un mismo sentido, estando la red dividida entre FEVE y Euskotren...).

-Terminar con una aclaración: La maniobra de la venda de SBB Brünig a LSE para formar el Zentralbahn, lo que permitió aumentar el capital social de LSE, y que Zentralbahn, resultado de tal acuerdo, fuese una compañía el número de accionarios mayor de la cual pertenece a CFF (no en vano, en el material de Zb se leen las siglas de SBB-CFF-FFS: http://www.flickr.com/photos/joostboudewijns/4761126643/, en sí se podría hablar de una nacionalización de la antigua Lucerne-Stans-Engelberg a través de la fusión con el Brünig. En su momento, se calculó con tal operación lograr mayor rentabilidad, y ahorrarse 4 miliones de francos suizos al año.

Saludos.
...Porque siempre hay un motivo para sonreír.
Saludos y salud a todos.


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mareo escribió:
10300 escribió:
jmciuri escribió:
Yo creo que la integración de FEVE en RENFE será perjudicial. (Es una valoración general. No lo digo en este caso pensando en los maquinistas)

Tener la vía estrecha separada permitía aplicar criterios específicos para lineas de baja demanda. Si se aplican los parámetros de RENFE habrá cierre de lineas y supresión de circulaciones.


Esos criterios no son de Renfe sino de Fomento. Y más ahora con recortes en todos los ministerios. Y aunque se integre Feve en Renfe, se puede poner el criterio que se quiera dependiendo del tipo de tráfico.
Compara un Lexus LS y un toyota Aygo y ambos los fabrica Toyota.
Es una contradicción considerar a la red de FEVE dentro de la REFIG y no separar la infraestructura de los trenes como se hizo en su día con Renfe y Adif. Se tenía que haber hecho en su día y así en la red de Feve podría haber por ejemplo mercancías de Euskotren o FGC u otro operador privado para los trenes de Arcelor.

¿Si se mantiene FEVE como hasta ahora no iba a haber recortes?


100% de acuerdo contigo, la integración no quiere decir que se vaya ahora a tratar los cercanias de León por ejemplo con el mismo criterio que el Ave Madrid-Sevilla. Que aunque muchos lo piensen no todos los directivos son tontos. Yo vuelvo a repetir que cuanto listillo en la sombra hay...


¿En serio crees que pienso que tratarán a FEVE como el AVE Madrid-Sevilla? Menuda tontería. No es eso a lo que me refería.
Solo con que RENFE trate los Regionales y Cercanías como lo hace en sus propias lineas de cercanías de baja demanda ya se va a perder.

Por supuesto que en FEVE iba a haber recortes igualmente. Pero si FEVE mantiene su propia dirección, también mantendrá su propio criterio de gestión. Claro que será para lo bueno y para lo malo, pero en mi opinión es mucho mas lo que se pierde.

Como prueba están las otras compañías de vía estrecha. Tienen su propia gestión. Están bien gestionadas. Su éxito depende de la aptitud de sus directivos. Pero la independencia les ofrece claras ventajas.

Te ruego que te controles un poco y que tengas respeto por las otras opiniones, que son tan respetables como la tuya.
Para eso son los foros. Para que haya debate y contraste de opiniones.

Saludos
Última edición por jmciuri el 06 May 2012 02:27, editado 1 vez en total


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DESPUES de la tension vamos con un chiste que por desgracia es real

diario de leon de hoy

http://www.diariodeleon.es/noticias/leon/el-ex-director-general-de-feve-reclama-una-indemnizacion-de-415-000-euros_688688.html

El ex director general de Feve reclama una indemnización de 415.000 euros
Villalba le firmó un contrato por cuatro años a menos de uno para las elecciones.




Villalba, junto a Díez, en su etapa en la dirección de Feve. Villalba, junto a Díez, en su etapa en la dirección de Feve. jesús
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Díez: «Oreja me dijo que quería ventilar de la empresa todo lo que oliera a PSOE»

a. caballero | león 05/05/2012

El ex director general de Feve, Juan Díez, ha interpuesto una demanda ante el Juzgado Social en la que pide a la empresa estatal el pago de una indemnización de 415.481 euros. El pago correspondiente a los tres años que le quedaba por cumplir de su contrato de alta dirección —firmado por el ex presidente, Ángel Villalba, en febrero del 2011, a un año de las elecciones generales—, que suponen 325.429 euros, más la penalización por falta de preaviso, cifrada en 52.280 euros, y el 10% de intereses de demora exigibles por ley. Una reclamación que se complementa con otros dos recursos interpuestos: uno en el que invoca el despido nulo o en su defecto improcedente y otro por despido tácito.

Díez entró en la empresa a dedo el 6 de junio del 2005, después de la llegada de José Luis Rodríguez Zapatero a la presidencia del Gobierno. Fecha en la que se incorporó como director gerente de gestión del Patrimonio con un sueldo de 52.700 euros anuales. Un puesto desde el que pasó a ser, en junio del 2006, director de división de servicios corporativos, con una nómina bruta de 72.240 euros. Todavía le restaban otros dos ascensos. En junio del 2008, con Villalba ya al frente de Feve, llegó a director general adjunto, con 97.812 euros de sueldo. Antes de que, en febrero del 2011, tras el traslado de su inmediato superior, Amador Robles, se asentara como director general de la compañía con una retribución de 104.561 euros que, tras la rebaja de los sueldos directivos, se quedó en 96.197 euros.

Este contrato de alta dirección, normalizado a ejemplo de los que establece la Comisión Interministerial de Retribuciones (Cecir) para este tipo de cargos, es al que se acoge Díez para hacer reclamar los 415.481 euros. Derecho que invoca a tenor de la cláusula de extinción en la que se recoge que, si la empresa rescinde de manera unilateral el compromiso, tendrá derecho a «percibir las cantidades que resten hasta la extinción» del contrato; además de que establece que puede volver a «dar continuidad a su prestación laboral» en con la «relación común, general y ordinaria preexistente, consolidando las retribuciones que venía percibiendo en su situación inmediatamente anterior» o «percibir una indemnización de 45 días por año trabajado».

Cesado dos veces

En la reclamación, Díez reseña que su cese como director general se produjo el 23 de diciembre del 2011, con Villalba todavía como presidente en funciones, tras lo que pasó a la categoría de técnico ferroviario superior, aunque mantuvo el mismo sueldo. Una situación que no impidió que, a 20 de febrero del 2012, ya con el PP en el poder y Marcelino Oreja en la presidencia de Feve, se le volviera a notificar la resolución unilateral del contrato de alta dirección, pero con arreglo al Real Decreto-ley 3/2012, de 10 de febrero, por el que se ofrecía una indemnización de 7 días por año.

Pese a que con posterioridad, en el acto de conciliación Feve le ofreció 45 días por año trabajado, Díez insiste en su derecho a percibir los 415.481 euros que se recogen en la cláusula de extinción de su contrato para los casos de rescisión unilateral por parte de la empresa ferroviaria estatal. Una reclamación sobre la que ahora se deberá pronunciar el juzgado.

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fersan1412413 escribió:
Estas son fotos de la época diesel sacadas de las páginas 30937 y la página drescheibe


dos de estas fotos son de la antigua estacion de denia


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De Denia??,pues en la página de 30937 me ponía que era de la línea Cartagena-Los Nietos,.....no se..... :?: :?: :?:

FTS

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Nada, ahora viene Renfe y soterra La Robla... :P


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FTS escribió:
Nada, ahora viene Renfe y soterra La Robla... :P

Buenas tardes,
Pregunta tonta: ¿En 2009 estaban las vias?, ¿pasaban los trenes? Si es que si que reclamen al constructor o que aislen las ventanas. Es como ir a vivir al lado de una gasolinera y al cabo de 3 añosrecoger firmas para que la quiten. Pues vale :evil: :evil: :evil:
Salud y trabajo
Albert
La foto de mi avatar corresponde a la estación Badalona-Pompeu Fabra de la línea 2 del Metro de Barcelona

FTS

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La vía como 100 años lleva ahí.


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esos vecinos pueden estar tranquilos que debido al buen estado de las cuentas publicas el soterramiento, o si es necesaria una variante ,la tienen asegurado


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Feve no ha cerrado ninguna línea en Fuso, Feve ha dejado de prestar servicio de viajeros entre Baiña y Trubia, pero la línea sigue plenamente operativa para trenes de mercancías. Es que a veces se leen ciertas cosas.


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Para mí es mas preocupante la supresión del Navia-Oviedo-Navia que la del servicio de viajeros entre Trubia y Baiña.


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Registrado: 14 Ago 2009 18:33
Pero es que el servicio de Trubia a Baiña era un poco sin sentido para 4 aldeas y Sotu Ribera ya tiene Renfe Cercanías.


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Ubicación: Nel madreñogiro
Registrado: 07 Ago 2009 13:39
Trubia - Baiña, se cerró por falta de material, no por escasa demanda (Que también la habia).
Prometo que cuando torne a casa,
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res qu’ufierta-y a la rosada y
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Pablo Texón


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A ver si me podéis resolver una pequeña duda, ¿que numeración tenían los tres coches del Brissonneau et Lotz "Naranjito"? Sé que el motor era MAZ-1, pero no sé que numeración tenían los remolques. Tambien me interesaría saber que numeración tenían los Brissonneau ex-Cantábrico y Santander-Bilbao que se pintaron de azul FEVE y los Renault ABH-6 (creo que eran MCD-11 a MCD-13, pero no recuerdo fijo) y agradecería mucho alguna foto de estos vehículos, sobretodo de los Brissonneau azules. ¡Gracias!
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Pocoyo escribió:
A ver si me podéis resolver una pequeña duda, ¿que numeración tenían los tres coches del Brissonneau et Lotz "Naranjito"? Sé que el motor era MAZ-1, pero no sé que numeración tenían los remolques. Tambien me interesaría saber que numeración tenían los Brissonneau ex-Cantábrico y Santander-Bilbao que se pintaron de azul FEVE y los Renault ABH-6 (creo que eran MCD-11 a MCD-13, pero no recuerdo fijo) y agradecería mucho alguna foto de estos vehículos, sobretodo de los Brissonneau azules. ¡Gracias!


En el número 12 de la Revista de Historia Ferroviaria hay un amplio artículo sobre este material que aclara todos estos extremos, que se complementa, en lo que a los remolques se refiere en el número 1 de la misma revista.

Dado que es un asunto un tanto complejo no lo resumo ahora, aunque si lo deseas con un poco de tiempo podría hacerlo.

Saludos:

Javier.-


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La que habla sobre los remolques la tengo, pero la otra no. Estaba haciendo unas chapucillas en MSTS y me vendría bien esas numeraciones.
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Seguro que no son chapucillas... ;)

Económicos de Asturias.

Rama Brissonneau MAZ 1- RZ 1- RY 1: Económicos denominó a su automotor como MAZ 1 y al remolque como RY 1, siguiendo la peculiar notación de esta empresa, en la que la clase Preferente recibía la letra «Y», la económica la «Z» y el material cerrado para paquetería y equipajes la «A». El remolque intermedio RZ 1, parece una reforma del RC 3 original de Cantabrico, al que se suprimió el testero cabina para formar unidad de tres vehículos con los dos anteriores. En sus últimos tiempos, dada la grave carencia de potencia que sufría, le fue segregado el remolque central sin cabina, circulando como Motor- remolque cabina. Finalmente, los tres vehículos fueron retirados en los talleres de Oviedo Santo Domingo, donde permanecieron hasta su traslado a la estación de Oviedo Económicos para su desguace. Allí fueron salvados en el último instante por el equipo del Museo del Ferrocarril de Asturias, cuando, literalmente, ya se encendían los sopletes para su desmantelamiento y habían sido objeto del triste vandalismo previo habitual en tales situaciones. Se conserva actualmente en las instalaciones del Museo en Gijón, pendiente de restauración. Su gran valor, como única rama completa en España de este tipo de trenes tan relevantes en la historia ferroviaria española, no puede ponerse en duda.

Ferrocarril Cantábrico:

- Rama Brissonneau MCD 1 - RAD 1: En la rama que finalmente pasa a ser propiedad de Cantábrico, el coche motor y el remolque fueron numerados respectivamente MCD 1 y RA 1, y denominados más genéricamente «Unidad de Tren Diesel».

- Automotores Renault ABH6: MDA 11 a MDA 13. Formaron habitualmente tres trenes de tres unidades cada uno (con motor en cabeza, es decir sin remolque cabina) con un motor con los RC 1 y RC 2 por un lado, y con dos motores con dos remolques de la serie RC 4 a RC 7 por otro.

- Remolques Brissonneau RC 1, RC 2 y RC 3: Los tres remolques fueron numerados como RC 1, RC 2 y RC 3, conservando los dos primeros los testeros redondos de origen, aunque sin cabina. Respecto del RC 3, la evidencia gráfica demuestra que Cantábrico contó al menos finales de los cincuenta o primeros sesenta con un remolque Brissonneau transformado con ambos testeros planos. Todo hace indicar que era precisamente el RC 3 y que luego éste se unió a la rama de Económicos para formar un tren de tres coches. Por su parte, ya en feve, los RC 1 y RC 2 se transformaron en coches convencionales, concretamente como BB 4039 el RC 2 y BB 4044 el RC 1, siendo ambos los únicos vehículos Brissonneau que llegaron a recibir la numeración unificada de Feve. Se conservan restaurados en el Museo del Ferrocarril de Asturias.

- Remolques Naval RC 4 a RC 7: Cuando se ponen en servicio los tres automotores Renault ABH 6 que el Ferrocarril Cantábrico había adquirido de segunda mano a la compañía de Côtes-du-Nord, en Francia, en 1961, y con el fin de dotar de mayor capacidad a los trenes formados por ellos, la empresa decide dotarlos de una rama de dos remolques a cada uno, formando así tres trenes completos. Para ello, además de utilizar los dos remolques RC 1 y RC 2 originales Brissonneau, en 1962 se encargaron a la Sociedad Española de Construcción Naval otros cuatro vehículos, descritos inicialmente como «coches remolques metálicos de gran capacidad», de apariencia un tanto similar a la de aquellos y de hecho dotados de bogies Brill idénticos a los originales de los Brissonneau. Por ello, de alguna manera, se pueden integrar en esta familia. Estos cuatro vehículos formaron en Cantábrico la serie RC 4 a RC 7.

Ferrocarril de Santander a Bilbao:


Ramas Brissonneau MCD 1-RA1 a MCD 10-RA 10: En teoría toda la serie de 10 motores y 10 remolques habría de ser MCD 1-RA1 a MCD 10-RA 10, pero varios remolques fueron RC, es decir clase única para hacer trenes de cercanías. No tengo a mano el listado en detalle de renumeraciones, pero si lo precisas puedo buscarlo.

Aparte estarían los dos furgones automotores Brissonneau de Cantábrico y Económicos en los que no extiendo.

Saludos:

Javier.-


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La chapucilla...

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A ver si ahora me pongo con los azules, pero no tengo ninguna foto a mano de ellos. Se que tenían diferencias, como la puerta de intercomunicación en los testeros, y creo que llevaban unas lunas curvas en las esquinas, pero no lo sé fijo.
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