Descarrila ALVIA en Santiago de Compostela.

De acuerdo a la foto que aparece en Tranviaportal, aparte del distinto centro de gravedad, observo bogies en el tren delantero y rodadura compartida en el trasero. ¿Pudo esa asimetría contribuir al descarrilamiento?

(Editado) Aquí se ve todavía mas claro:



Y viendo el esquema me imagino que el motivo de usar bogies tradicionales estará en que éstos soportan mejor el peso del motor. Motor que he visto por alguna foto que salió disparado fuera de su alojamiento. Errores de diseño de este engendro "híbrido" desde luego parece que hay. Me imagino que debidos a las prisas de inaguración. Personalmente creo que deberían haberse utilizado locomotoras híbridas en lugar de este "añadido" que no queda muy claro si forma parte de la locomotora o del tren.

Además las imágenes del accidente muestran que fue precisamente por este furgón por donde primero se rompió la composición del tren. Los trenes modernos no tienen vagones propiamente dichos sino una composición inalterable de fábrica que les da una "unicidad" mucho mas resistente a la inercia al distribuirse las fuerzas. La ruptura de la composición precisamente por ese punto dice por tanto mucho de un posible error de diseño.

sammas escribió:

#quimper

En la página anterior, excelente trabajo.
Saludos.

Me sumo a las felicitaciones.

ÚLTIMA HORA El juez imputa al responsable de Adif del tramo en el que ocurrió el accidente de Santiago

http://ccaa.elpais.com/ccaa/2013/08/20/ ... 10752.html

No me queda claro a quien imputa el juez: a los responsables de seguridad en la circulacion de Adif o a los operadores del CRC de Atocha que regulaban la LAV en el momento del siniestro?

Parece que se impone el sentido comun :
El juez imputa a los responsables de seguridad de Adif en el tramo entre Santiago y Ourense - 20minutos.es

"de haberse alertado previa y suficientemente de la proximidad a la curva de A Grandeira y del consiguiente cambio de velocidad al maquinista, es de lo más probable que Francisco José recobrase la atención perdida -por una llamada telefónica- en la conducción y hubiese ajustado la velocidad del tren".


.

Si el alvia no hubiese llevado el furgon del gasoil, podria haber pasado ese tren la curva, al ser un Talgo

8bit escribió:

Sacado de la Nota de Prensa del Palacio de la Moncloa publicada el Martes 20 de septiembre de 2011:

La innovación del nuevo S-730

Los nuevos trenes de la serie 730 son el resultado de adaptar unidades de la serie 130, a los que se incorporan equipos de tracción diésel, dos motores de 1.800 kw con alternador y rectificador de corriente. Renfe, a través de su división industrial Integria, dirige un proyecto de ingeniería e innovación ferroviaria en el que participan los fabricantes Talgo y Bombardier, que culminará con una flota de quince trenes híbridos y cuya inversión asciende a 74 millones de euros.

Los nuevos coches que albergan los motores diésel incluyen también torres de refrigeración, convertidores para los servicios auxiliares del tren, depósitos de 2.000 litros para combustible y bogies de dos ejes de ancho variable para cambiar de red. Se trata, por tanto, de un proyecto que vuelve a situar a Renfe y a la industria ferroviaria española a la vanguardia en materia de innovación.

Siete trenes se encuentran en proceso de transformación, de los cuales tres ya desarrollan las correspondientes pruebas estáticas, dinámicas, de frenado y de homologación, tanto en líneas convencionales como en líneas de alta velocidad.

Los trenes S-730 contarán con 216 plazas en clase Turista, 26 plazas en clase Preferente y un coche cafetería.

Podrán circular a una velocidad máxima de 250 km/h por vía de alta velocidad y de 220 km/h en vía convencional electrificada, mientras que su velocidad máxima para vía convencional sin electrificar será de 180 km/h. Los sistemas de señalización que incorpora (ERTMS, LZB y Asfa digital) garantizan la interoperabilidad por toda la red ferroviaria española y completan el cuadro técnico de uno de los trenes de alta velocidad más versátiles del mundo.

http://www.lamoncloa.gob.es/Serviciosde ... C3%B1a.htm

¿En que quedamos, era Alta Velocidad o no lo era?

Atendiendo a que en el tramo del accidente se circulaba a 200Km por hora podía ser cualquiera de las dos según el papel, pero mirándolo muy fríamente y teniendo en cuenta que el tramo este es de ancho ibérico, salvo que pretendamos ser el único país del mundo con trenes de AV con ancho superior al normal yo diría y además teniendo en cuenta "La no presencia de los sistemas de seguridad propios de una línea de AV auténtica", es un tramo de vía de velocidad alta.

Saludos

GALPER54 escribió:

Atendiendo a que en el tramo del accidente se circulaba a 200Km por hora podía ser cualquiera de las dos según el papel, pero mirándolo muy fríamente y teniendo en cuenta que el tramo este es de ancho ibérico, salvo que pretendamos ser el único país del mundo con trenes de AV con ancho superior al normal yo diría y además teniendo en cuenta "La no presencia de los sistemas de seguridad propios de una línea de AV auténtica", es un tramo de vía de velocidad alta.

No estoy nada de acuerdo. Hasta justo antes de la fatídica curva el tramo Ourense-Santiago es un tramo de alta velocidad, de ancho ibérico, pero alta velocidad pura y dura con catenaria de 25.000V y sistema ERTMS instalado y funcionando. De hecho por esa vía podría circular cualquier AVE a mas de 300Km/h si le modificásemos la anchura de los ejes. El problema no es por tanto la vía sino los trenes, unos trenes como los Alvia 730 que no tienen actualizado su software de cabina para circular correctamente con ERTMS y que por tanto no pueden circular a mas de 200Km/h para no incumplir los protocolos de seguridad españoles. Pero eso no es nada mas que una artimaña legal. El peligro que existe circulando a 201Km/h sigue existiendo circulando a 199Km/h. De hecho pienso que hay mas motivos para imputar a Renfe que Adif. Adif diseño el conjunto del sistema para que el ERTMS fuera el sistema principal y el ASFA y las señales laterales el de respaldo. Si desconectamos el ERTMS como ha hecho Renfe, dejamos como sistema principal a un sistema que no fue diseñado pensando en esa circunstancia. La culpa principal no es por tanto de Adif sino de Renfe.

vfp escribió:

Seguramente, ADIF, al darse prisa y poner las balizas intentando salvar la cara, la cagó mucho más pues quedó claramente patente que en un visto y no visto era posible proteger un punto especialmente peligroso como es la reducción a 80 km/h en un tramo en el que se viene de circular a 200 km/h.Saludos

Lógico: Justificación no pedida, culpabilidad manifiesta

Yo, con mis "pajas mentales" también pensaba hasta hace muy poco lo mismo que el juez con las suyas. Sin embargo después de leer el análisis que hace Quimper del accidente, sin negar responsabilidad a Adif, me decanto mas por la responsabilidad de Renfe por lo que he explicado en mi anterior comentario. Adif diseño el tramo pensando en un pato y le pusieron un patito feo.

vfp escribió:

La culpa es de ADIF en cuanto permitió que el tren circulase así, es decir, con el sistema de respaldo como norma general

Perdón, no había visto tu comentario.

Si efectivamente es responsabilidad de Adif ese cometido no hay la menor duda. Pero de todas formas me parece impresentable la actuación de Renfe. Lo que está claro es que hay una terrible descordinación entre Adif y Renfe lo que me hace plantearme lo desatinado de su segregación y buscar responsables también entre los burócratas de Bruselas.

vfp escribió:

Y en mi opinión aquí la figura son dos personas o responsables. Uno el que diseñó la línea o el reglamento que permite que haya una limitación de velocidad de menos de la mitad sin que haya ningún tipo de anuncio o indicación de inicio específico. Otro es el responsable que permitió que los trenes circulasen por esa línea y bajo esas circunstancias, es decir, sin que hubiese un sistema de seguridad que protegiese contra una mala actuación del maquinista como no frenar.

Pues a mi me da la impresión de que ambos se van a librar de toda condena porque aunque las leyes generales del juez están por encima de los reglamentos de Adif y Renfe, mucho me temo que ante estos menesteres tan técnicos las leyes generales tienen unos vacíos legales terribles, con lo cual ante la carencia de leyes generales que contemplen el caso los reglamentos son válidos. Y aunque los peligros sean exactamente los mismos a 199 que a 201 si el caso está recogido en el reglamento pues todos felices. Así de triste, pero cierto.

vfp escribió:

Ni que sea una dresina con forma de taza de váter... ADIF es el responsable de las autorizaciones de circulación, y una cosa es que ERTMS embarcado deje de funcionar y para que no se quede tirado el tren, circule con restricciones bajo ASFA y otra es que por norma general se autorice la circulación bajo ASFA por motivos puramente económicos.

Bueno, la nota de Renfe dice "hasta nueva orden..." se suponía que era algo temporal, aunque ha pasado casi un año, es que estamos en España...

Yo creo que con la descordinación que hay entre Adif y Renfe, en Adif ni se enteraron de que estaba funcionando sin ERTMS, lo que no les libra de responsabilidad, claro...

Yo es que después de todo lo que estoy viendo ya ni pienso que las cosas hayan sucedido por motivos económicos sino por simple ineptitud y estulticia de los correspondientes responsables. No hay nada mas que escuchar a los presidentes de Adif y Renfe, o a la ministra de fomento, mal-leer la nota de prensa que les ha redactado un becario para darse cuenta de en manos de quien está nuestra seguridad.

Por cierto VFP, hablando de "pajas mentales" a ver si me das otra pistita para saber porque el error acumulado del cuentakilómetros es tan grande como para no poder aprovechar los datos de éste en mi "secuenciador ferroviario"

Perdonad mi ignorancia sobre los sistemas de control de posición del tren. Pero yo pregunto despues de leer estar leyendo todo el hilo durante varios dias

Si podemos adquirir por pocos euros un GPS que nos indica nuestra posicion y velocidad con una precisión alta, ademas de avisarnos de peligros en la ruta tales como rotondas, limitaciones de velocidad, lugares de concentracion de accidentes, gasolineras, etc, etc, ¿cómo es que un tren moderno ha de depender de un listado en papel, de unas balizas que no protegen ni avisan de exceso de velocidad, etc, etc?

¿No se puede conectar el ordenador del tren a un GPS que indique la posicion y velocidad actuales y las limitaciones de velocidad en la ruta? Limitaciones que se podrian actualizar con las incidencias diarias con un simple lapiz USB: Hoy hay obras entre el km tal y el cual. Hoy habrá exceso de tráfico, etc.
Sólo tendría que estimar su posición dentro de los túneles con el cuentaquilometros con lo que el error de posición sería mínimo, siempre que la lectura del cuentaquilometros se estuviese actualizando con la del GPS cuando éste tenga señal.

No sé si son pajas mentales pero son preguntas que se me ocurren ante tantas muertes que se podrian haber evitado. Siempre un accidente es consecuencia de una suma de errores que no acostumbran a producirse simultáneamente, pero cuando coinciden...

Con que el tren hubiera ido al amparo del ETCS se hubiera evitado el accidente. Lo que no se puede permitir es que trenes a velocidades superiores a 160 circulen normalmente al amparo del sistema de seguridad de respaldo, cuando esto tiene que estar reservado a causas excepcionales.

vfp escribió:

Te voy a dar dos pistas... una es una letra griega: π que representa una razón, la razón que hay entre la longitud de una circunferencia y su diámetro, y aunque hable de razones, en realidad es el máximo exponente de la irracionalidad. La otra es menos mística, se trata simplemente que los trenes pueden tomar caminos distintos para ir de A a B, sin ir más lejos, el paso por vía desviada en cada estación.

Por no tocarte los huevos... la longitud de la circunferencia, y por tanto la distancia recorrida, se calcula en base al diámetro de la rueda que te servirá de "contador". Con tan mala suerte que las ruedas se desgastan y por tanto su diámetro varía, a eso le sumas que la longitud de la circunferencia, cuando la calcules siempre tendrá un error, recuerda la irracionalidad de π, con lo que al cabo de muchas vueltas... el error ya no es tan despreciable.

Saludos

No, si entenderlo lo entiendo, lo que no veo es que el error acumulado sea tan grande como para no poder ejecutar una curva de frenado en un punto mas o menos aproximado a donde es necesario. Al fin y al cabo no todos los maquinistas comenzaban a frenar en el mismo sitio en el tramo del accidente y me imagino que por distancias mucho mas grandes que las resultantes de ese error acumulado.

Además hay otras formas mas modernas y mas precisas de medir distancias. Hace poco vino un tasador a mi casa y no traía metro sino un dispositivo láser. Y la diferencia de distancia que introduce un cambio de agujas tampoco me parece tan grande, además de que puede ser compensada por el propio software.

Ramoneji escribió:

Perdonad mi ignorancia sobre los sistemas de control de posición del tren. Pero yo pregunto despues de leer estar leyendo todo el hilo durante varios dias

Si podemos adquirir por pocos euros un GPS que nos indica nuestra posicion y velocidad con una precisión alta, ademas de avisarnos de peligros en la ruta tales como rotondas, limitaciones de velocidad, lugares de concentracion de accidentes, gasolineras, etc, etc, ¿cómo es que un tren moderno ha de depender de un listado en papel, de unas balizas que no protegen ni avisan de exceso de velocidad, etc, etc?

¿No se puede conectar el ordenador del tren a un GPS que indique la posicion y velocidad actuales y las limitaciones de velocidad en la ruta? Limitaciones que se podrian actualizar con las incidencias diarias con un simple lapiz USB: Hoy hay obras entre el km tal y el cual. Hoy habrá exceso de tráfico, etc.
Sólo tendría que estimar su posición dentro de los túneles con el cuentaquilometros con lo que el error de posición sería mínimo, siempre que la lectura del cuentaquilometros se estuviese actualizando con la del GPS cuando éste tenga señal.

No sé si son pajas mentales pero son preguntas que se me ocurren ante tantas muertes que se podrian haber evitado. Siempre un accidente es consecuencia de una suma de errores que no acostumbran a producirse simultáneamente, pero cuando coinciden...

Bueno no eres el único en hacerse "pajas mentales", yo también me hago mis pajas mentales y ahora tengo una interesante charla con VFP sobre un "secuenciador ferroviario". Las pajas mentales están bien por los frutos que pueden dar a largo plazo pero a corto tienen un montón de fallos y como mínimo necesitan pulirse antes de poder entrar en funcionamiento. Y mas si dependen de ellas las vidas de muchas personas

En el caso del GPS piensa en la cagada de los mapas de Apple (y estamos hablando de nada menos que del gigante Apple) En el caso de Apple, al tratarse de una empresa de productos de consumo, esa cagada solo tiene efectos comerciales porque la gente consultará los mapas de Google pero si Apple hubiera trabajado para Renfe podría haber significado la muerte de muchas personas. Es por eso que los trenes usan sistemas mucho mas antiguos pero también mucho mas contrastados. Aunque a veces yo también creo (y tomátelo con la debida prudencia) que en el mundo del ferrocarril prima un excesivo conservadurismo y un apego excesivo a la tradición.

Desde finales de los años 70, principios de los 80 hay sistemas ATP instalados en Suecia y en Dinamarca. La solucion existe hace tiempo, y no hace falta divagar mas.

8bit escribió:

En el caso del GPS piensa en la cagada de los mapas de Apple (y estamos hablando de nada menos que del gigante Apple) En el caso de Apple, al tratarse de una empresa de productos de consumo, esa cagada solo tiene efectos comerciales porque la gente consultará los mapas de Google pero si Apple hubiera trabajado para Renfe podría haber significado la muerte de muchas personas. Es por eso que los trenes usan sistemas mucho mas antiguos pero también mucho mas contrastados. Aunque a veces yo también creo (y tomátelo con la debida prudencia) que en el mundo del ferrocarril prima un excesivo conservadurismo y un apego excesivo a la tradición.

Lo siento, pero me permito hacer un inciso para no confundir a la gente.

Está el receptor GPS que es un dispositivo electrónico que obtiene la posición (latitud, longitud), rumbo, velocidad, altura, etc con mayor o menor precisión y luego están los navegadores GPS que son programas que se sirven de los datos del receptor para darte instrucciones de por donde ir, pintarte en el mapa, calcular itinerarios, etc ....

Los navegadores GPS tienen mucha información sobre la cartografía, como son vías (calles, carreteras, autovías, redondas, etc), las velocidades máximas por cada sitio, giros permitidos en cada cruce, etc ..... Que un navegador GPS funcione mejor o peor depende tanto de los algoritmos que use como de la fiabilidad de los datos cartográficos que tenga.

Para cualquiera es imposible tener información cartográfica de todo el mundo (tu no vas a coger tu coche para pasar por todas las carreteras y medirlas) por eso la cartografía se compra a empresas que se dedican a esto. Cada empresa estará más o menos actualizada y cada empresa tendrá diferentes zonas. El resultado es que para tener cartografía de todo el mundo tienes que obtenerla de varios sitios diferentes, cada una con sus características, transformarla a tu formato para poder usarla, etc ... el resultado es que hay muchos posibles puntos de fallo. Realmente lo que le pasó a Apple le puede pasar a cualquiera, pero este caso fue muy sonado.

Volviendo a los trenes, si Apple hubiera trabajado para Renfe podría haber significado la muerte de muchas personas, simplemente no creo, ya que si Renfe hubiera puesto un sistema de este tipo no necesitas la cartografía que llevan los navegadores GPS, sólo tienes que hacerte la cartografía de las líneas ferroviarias, tarea muy sencilla con sólo instalar receptores gps más exactos que los de andar por casa (y ni a veces, un movil HTC me da posiciones con 2-6 metros de exactitud) en los trenes y luego sacar esas líneas por donde pasan.

Ahora me pregunto, ¿de verdad no tienen esto? porque donde sea que vigilen los trenes que están circulando por toda la red ferroviaria podrían ver esto mismo http://positren.nebulacodex.com/ pero con datos reales.