Hola,
Iré escribiendo aquí algunos datos sobre esta interesantísma línea:
HISTORIA
La realización de dicho ferrocarril iba muy ligada a la construcción del proyectado puerto de Ceuta (cuyas obras empezarían en el año 1909), como nexo de unión entre la Península (y el resto del continente europeo) con Marruecos y África en general.
Así, una comisión integrada por el capitán Mario Pintos Levi y el primer teniente Arsenio Jiménez Montero, redactó un primitivo proyecto de ferrocarril entre ambas ciudades, que fue aprobado por una R. O. del Ministerio de la Guerra del día 10 de abril de 1913. A instancia del comandante Miguel Manellas se establecía que, en previsión de que el ferrocarril de Ceuta a Tetuán pudiera enlazar con el de Tánger a Fez, se estudiara la línea para poder tenderla con el ancho internacional de 1.435 mm y que la construcción se realizara sobre la base de los estudios que debería efectuar una comisión mixta formada por ingenieros militares y delegados del cuerpo de ingenieros de caminos; replanteo que se aprobó por R. O. del Ministerio de Fomento del día 17 de abril de 1913.
Dividido el futuro trazado en seis secciones, sólo se pudieron realizar de momento los replanteos del trozo A dentro del territorio de soberanía de Ceuta, y del primero y del quinto, con origen en Tetuán, debido a la insegura situación del territorio intermedio. Por el mismo motivo se decidió también variar el primitivo trazado que se internaba tierra adentro y estudiar uno nuevo bordeando la costa, que era más fácil de vigilar.
Las obras se comenzaron en el quinto trozo, de 7.750 metros de longitud, en abril de 1915. Para acelerar los trabajos se aceptó por R. O. del 27 de octubre de 1915 la proposición del ingeniero director de los mismos de reducir el ancho de vía un metro, como «solución provisional», con la falsa esperanza de la pronta conversión al ancho internacional.
En virtud de dicha R. O. se sacó a concurso el día 16 de febrero de 1916 la terminación de las obras y el suministro del material necesario para la puesta en servicio del total de la línea. Resultó adjudicataria, nueve días más tarde, la Compañía Española de Colonización (CEC), único postor. Las condiciones de dicha adjudicación eran realmente poco favorables, pues la empresa constructora debía adelantar el coste total del proyecto, concediéndole la explotación del ferrocarril durante un plazo de tan solo cinco años (!) prorrogables de común acuerdo por períodos sucesivos de diez. Las obras se iniciaron por parte de la CEC el 18 de abril de 1916.
En aquella época la Primera Guerra Mundial se hallaba en su apogeo, motivo por el cual los encargos de material sufrían retrasos en su recepción. Aunque los carriles servidos no reunían las condiciones facultativas exigidas en el pliego, previo análisis y ensayos efectuados en el laboratorio de la Escuela de Ingenieros, se admitieron dichos carriles para evitar un mayor retraso, pero con la salvedad de que transcurrido un período de tres años y sometidos a segundas pruebas dieran el mismo resultado. Las locomotoras tuvieron que ser encargados a Estados Unidos pues los constructores europeos no podían servir los encargos por estar ocupados en la fabricación de material militar.
A la poco favorable coyuntura internacional, se le unieron dos hechos más: por un lado, las expropiaciones y el desalojo de terrenos en el puerto de Ceuta no se realizaron con la rapidez necesaria y, por el otro, los fuertes temporales de los meses de febrero y marzo de 1917 destrozaron los puentes del Fenidak y Tarajal, además de ocasionar grandes desperfectos en taludes, terraplenes y obras de la estación de Ceuta. Como consecuencia de la necesidad de reparar todos estos daños, y estando próxima la finalización del plazo de construcción, el contratista de la obra solicitó una ampliación del dicho plazo, solicitud que fue aceptada estableciéndose la fecha máxima hasta finales de 1917, a condición que esta fecha fuera improrrogable.
A pesar de las circunstancias desfavorables, se debe reconocer que las obras avanzaron a buen ritmo, pues dos años después de su inicio la línea había sido terminada, de manera que, tras la recepción de las obras, pudo celebrarse la inauguración oficial el 17 de marzo de 1918 en presencia del infante don Carlos, que representaba en dicho acto al rey D. Alfonso XIII.
Ya durante la explotación comercial de la línea, y a pesar de que en 1920 se construyó un ramal al puerto reformado de Ceuta y que la pista de Tánger a Tetuán aportó algún tráfico suplementario, los ingresos no lograban cubrir los gastos. Tras unos primeros años titubeantes, la línea alcanzaría en 1924 el máximo de beneficios de su historia, con un coeficiente de explotación del 0,43, manteniéndose valores ligeramente superiores en los tres años siguientes. Así, por ejemplo, en el año 1925 el tráfico de viajeros fue 495.623 y el de mercancías de 50.412.549 kilogramos, 39.977.237 de los cuales en el sentido Ceuta – Tetuán y únicamente 10.435.312 en el inverso.
Sin embargo, la pacificación de Marruecos en 1927 tuvo para la línea férrea unas consecuencia nefastas: la mejora de los caminos de comunicación entre Ceuta, Tetuán y las poblaciones intermedias, conjuntamente con la mayor accesibilidad a la gasolina y la apertura del puerto de Tánger mermó el tráfico portuario de Ceuta provocando, consecuentemente, un descenso del tráfico de la línea.
Se pensó entonces la construcción de un ramal de enlace con la línea internacional Tánger – Fez, inaugurada por aquellas fechas, estudiándose hasta cuatro trazados alternativos por parte de la Dirección de Fomento del Protectorado, lo que habría implicado la necesaria transformación del ferrocarril Ceuta – Tetuán al ancho internacional (como ya estaba previsto en el proyecto inicial) y unificar así el ancho de vía de los tres ferrocarriles de servicio público de la zona occidental del Protectorado (el tercero era el de Larcahe a Alcazarquivir).
Sin embargo, ninguno de estos trazados fue finalmente construido y el ferrocarril Ceuta – Tetuán, llamado a ser el más importante de todos los construídos en el Protectorado, se mantendría aislado del resto de la red ferroviaria hasta su clausura y, consecuentemente, sin otorgar al puerto de Ceuta el papel de puerta de entrada a África de los pasajeros y mercancías europeos.
Volviendo a la historia de la línea, el año 1930 fue el último en que la CEC pudo presentar un balance con beneficios, pues a partir de ese año la situación económica fue empeorando hasta llegar en 1934 a un coeficiente de explotación de 2,25, con unos ingresos ligeramente superiores a los de los ocho primeros meses de explotación del ferrocarril.
Ante la situación económica de la línea, y su estado general de abandono, el Estado decide rescindir el arrendamiento del ferrocarril a la CEC, haciéndose cargo de la explotación directa de la línea a partir del año 1938, pues su mantenimiento resultaba vital para la región.
Aunque la Guerra Civil supuso una cierta revitalización del tráfico de la línea, especialmente por cuestiones militares, la situación se agravó nuevamente al estallar la Segunda Guerra Mundial. Resultaba prácticamente imposible obtener materiales de repuesto, sobre todo para las locomotoras, lo que casi obligó a suspender el tráfico. Por aquél entonces existían sólo tres trenes de pasajeros diarios, tardando una hora y media en recorrer los 41 kilómetros de la línea si eran remolcados por locomotoras de vapor y 68 minutos si el servicio era prestado por automotores.
La situación, sin embargo, logró aliviarse por dos motivos: por un lado, las circunstancias especiales generadas tras la Guerra Civil; y, por el otro, la llegada de material procedente del ferrocarril de Nador – Tistutin, clausurado por aquellas fechas, aunque, como veremos más adelante, se hicieron gestiones infructuosas para adquirir más material de segunda mano.
En 1942 se modificó la organización de los ferrocarriles de la zona del Protectorado dependientes de Obras Públicas, agrupándolos en una entidad estatal denominada Ferrocarriles de Marruecos.
Graves inundaciones originadas por un gran temporal en febrero de 1943 arrastraron varios terraplenes.
Por aquellas fechas se elaboró por parte de la Alta Comisaría el llamado Plan de Ferrocarriles que preveía la total renovación de la línea, convirtiéndola al ancho internacional que el documento establecía como unificado para todos los ferrocarriles del Protectorado, siguiendo el antiguo trazado pero con modificaciones en tramos concretos, especialmente en la llamada variante de Rincón, a fin de ubicar un nuevo túnel que permitiera una lógica localización de la estación homónima.
Otras actuaciones previstas eran la construcción de un nuevo apeadero en Ceuta para mejorar el servicio de mercancías y un nuevo acceso subterráneo en Tetuán, pues como se afirma en el Plan General de Ordenación Urbana de la ciudad, redactado en 1943, la población padecía un
inapropiado acceso ferroviario, ya que el actual resuelve el problema de la ciudad por el momento, pero previniendo un plan de desarrollo y extensión necesario, el acceso ferroviario dificultaría tal proyecto por separar una serie de zonas residenciales y crean abundantes industrias, que se desarrollan en el lugar más apropiado para la extensión de Tetuán [...] Se proyecta desplazar el ferrocarril actual bajándolo hacia el valle del río y creando una estación y apeadero, con amplia zona ferroviaria, previniendo su continuación hacia el Tánger – Fez [...].
Finalmente, se afirmaba que el tráfico y las dificultades de aprovisionamiento de combustible aconsejaban la electrificación de la línea. El coste aproximado de estas obras ascendía a 41 millones de pesetas, de los cuales 4 correspondían a las expropiaciones, 14 a los movimientos de tierras, 12 a la superestructura, y el resto al material y edificaciones.
Lo cierto es que las obras previstas en el Plan no llegaron a realizarse y el ferrocarril siguió languideciendo: los ingresos seguían disminuyendo y los costes de mano de obra y materiales no cesaban de aumentar, conjuntamente con un mantenimiento del material motor y móvil nulo, con lo que el coeficiente de explotación se situaba año tras año por encima de 1.
La situación resultaba ya tan insostenible que al fin se decidió la clausura de la línea el día 1 de julio de 1958, dos años después de la independencia de Marruecos.
Una vez clausurada la línea, se inició un lento proceso burocrático con el fin de aprovechar lo que quedaba del ferrocarril. Así, en el mes de julio de 1961 la Jefatura de Obras Públicas de Ceuta se hizo cargo de todos los terrenos, edificios e instalaciones fijas y móviles pertenecientes al ferrocarril en la zona de soberanía española, realizándose previamente un inventario de los edificios, instalaciones, material móvil, maquinaria, piezas de repuesto, etc.
La Presidencia del Gobierno manifestó, el día 31 de diciembre de 1963, después de consultar al Ministerio de Asuntos Exteriores, que el material inventariado podría ser utilizado en su totalidad y que en caso de enajenarse parte del mismo, su importe debía ser ingresado en el Tesoro Público. De acuerdo con ello, la Explotación de Ferrocarriles por el Estado (EFE) se hizo cargo de los dos automotores MAN (ver apartado 4.1.4) así como diverso material de repuesto.
La situación perduró estancada durante un largo tiempo y la Dirección General del Patrimonio del Estado, en sendos escritos de los días 9 de diciembre de 1971, 24 de marzo de 1972 y 26 de septiembre de 1972 solicitó información sobre diversos aspectos relacionados con la situación jurídica de las locomotoras, vagones y otros materiales depositados en la antigua estación de Ceuta y, en su caso, la entrega de los mismos al Ministerio de Hacienda. La delegación de éste en Marruecos convocó su subasta pública, realizando el entonces primer teniente de alcalde Sr. Alfonso Sotelo Azorín las gestiones pertinentes para la preservación de la locomotora número 1, siendo el único vestigio existente en la actualidad del ferrocarril.