GM333 escribió:
En términos generales, creo que no hay duda alguna de que las adaptaciones a 220 km/h de líneas clásicas (sea la denominación que fuere) son muchísimo más económicas que las construcciones de nuevas líneas de alta velocidad. De hecho, este era el razonamiento que se hizo durante la década de los 90 y primera mitad de los dosmiles, cuando se emprendió la reforma y adaptación a 220 km/h del "Triángulo de Oro" como alternativa factible a las cuantiosas inversiones que estaba requiriendo la construcción del NAFA (recordemos que el presupuesto inicial se disparó notablemente en aquellos años). Posteriormente, los políticos tomaron la decisión de utilizar el transporte ferroviario como herramienta y trampolín de propaganda electoral, abandonando la vía de la racionalidad y la eficiencia, y embarcándose en la loca carrera de construir e inaugurar. El resultado es el ostentoso, enmarañado, incompatible y elefantiásico galimatías de red ferroviaria que padecemos en la actualidad.
Saludos
Muy acertado GM333, en la parte que corresponde a Madrid-Valencia-Barcelona, se hicieron muchas adaptaciones, tramo Alcázar-Albacete-Xàtiva con el nuevo nudo de La Encina, estaba adaptado prácticamente a 200 el 100% del recorrido, con sus nuevas variantes (Socuellamos, Chinchilla, Alpera, Font La Figuera, etc...), y desde Valencia-Castellón-Vandellós también era posible recorrer en gran parte a 200 km/h, realizadas sus respectivas variantes (Oropesa, Sta. Magda. Pulpís, Tortosa, etc...). Todas estas adaptaciones fueron mucho menos costosas que el NAFA y se realizaron de una forma más o menos "rápida", respecto a la parte que corresponde a Madrid-Barna, se hicieron los correspondientes estudios y vieron que era mucho más rentable realizar un nuevo corredor que realizar este tipo de adaptaciones, por ejemplo en el corredor del Henares, en el tramo LLeida-Tarragona-Barcelona, que no sabían por donde cogerlo y se decidió lo que ya conocemos hoy en día.
La adaptación de dichos tramos para su posterior utilización como LAV Mixta y la posibilidad de migración a UIC de forma progresiva (todas se llevaron a cabo con traviesa polivalente), es de los mejores ejemplos de inversión a largo plazo en infraestructuras de este país, un modelo similar se debería haber seguido en los tramos de conexión a Galicia (por ejemplo desde Medina a Santiago), en la transversal norte (desde Zaragoza-Valladolid-León), acceso a Asturias y así un largo etcétera, pero lo que no podemos es no asumir construcciones que son más costosas, cuando realmente son necesarias (LAV Barcelona, conexión Francia, NAFA, conexión norte por Guadarrama, Pajares (tema aparte, ya que es cagada aparte, porque bien hecho, no estaría pasando lo de ahora)).
Resumiendo, la nueva construcción de corredores en donde se incrementan los tráficos y se reducen los tiempos de viaje (LAV Madrid-Sevilla-Valladolid-Barcelona-Valencia), con una adaptación del resto de la red a 160-220, que complemente a los grandes corredores de AV, habría sido más que suficiente, con un coste bastante inferior al de hoy en día y, por supuesto acabada en muchos puntos a día de hoy.
En mi opinión, ni la sola adaptación de los tramos, ni la sola construcción de AV es la solución acertada, como bien he dicho, una configuración de las dos opciones habría sido muchísimo mejor.
Saludos.