PREGUNTAS FERROVIARIAS

[pacheco]

germangei escribió:

Puesto a abusar de vuestro conocimiento ....

Los calces descarriladores son fijos o si se acciona la marmita permiten el paso de los vagones ?

es que parecen tene un sistema de engranaje ....

Son móviles y pueden ser accionados de forma manual a través de una marmita o bien por motor eléctrico. Pueden ser abatidos y permitir el paso de circulaciones previa autorización del personal de Circulación que tenga las mencionadas instalaciones de seguridad a su cargo.
Un saludo.

Esta colocado en la entrada del apartadero de mercaderias (en desuso)

Se puee adivinar un muelle con la base de un almacen de mercadeerias derruido

Unos pilares circulares de hierro forjado cortados por la base, un anden de mercaderias con una bascula de paqueteria de bultos medianos todavia visible....

Supongo que mas que para evitar que salgan vagones es para impedir la entrada de vagones al apartadero....

Otra instalacion perdida

pacheco escribió:

Normalmente cuando existe un escape de material indeseado para evitar de este modo que el elemento escapado (locomotora, coche, maquinaria, vagón. . . .) pueda tener acceso a vias donde existan circulaciones.
Un saludo.

gracias por tu explicación, ya se una cosa más

Pacheco ha explicado muy bien cómo, cuándo y dónde se utiliza el calce descarrilador. Por mi parte añadir que siempre (al menos los que yo he visto), están dispuestos para impedir el acceso de material a vías generales o con circulación, no al revés.

Saludos cordiales.

Pues quizá si, pero en este caso las vias que proteje estan muy oxidadas, hay una zona que incluso estan deformadas, por lo que tiene pinta de hacer muuucho tiempo que no pasa circulacion alguna por ellas.

La flecha indica la localizacion de los calzos en la estacion

Germangei: relee lo que te he escrito; el calce NO protege el acceso a la vía del apartadero. Protege el acceso a las de circulación.

Saludos cordiales.

Cierto....

Hola:
He visto que algunas locomotoras portan este pictograma:

Gancho.JPG (5.53 KiB) Visto 7927 veces

¿Cuál es la carga máxima que se puede remolcar con este tipo de gancho en llano?
¿Y con el gancho "estándar"?

Saludos y gracias

Hola, buenas tardes.
Ese pictograma indica que el vehículo está dotado de ganchos de tracción de alta resistencia.
Están diseñados para soportar esfuerzos de tracción de hasta 135 KNw/m, en vez de los 85KNw/m habituales.
Aunque no afecta nada mas que a la serie 253 y cuando esta circula en Mando Múltiple reduciendo la carga máxima que puede remolcar, dándose el caso de que la carga remolcada en estos casos es menor que en otras series de menor potencia.
Por ejemplo: Para un Mando Múltiple de 269 la carga máxima en rampa de 17 milésimas es de 1740 Tm. mientras que para la 253 se reduce a 1460 Tm. en vez de 2280, que sería la suma de las cargas máximas por separado.
Esta regla se puede obviar cuando toda la composición está dotada de ganchos reforzados.
En horizontal la carga máxima remolcada de prácticamente todas las series en activo es de 2200 Tm. (carga máxima que soportan los ganchos de tracción)
Espero que esta respuesta haya resuelto tus dudas.
Saludicos.
José Manuel.

Hola Frospel:

Muchas gracias por la contestación y claras explicaciones.
La verdad es que he visto este pictograma en algunas 253 y creo que tambien en alguna 333 Prima y me preguntaba que mejoras suponía frente a los ganchos estándar, muchas gracias por aclarármelo. es un lujo tener a profesionales como tú en el foro.

Siempre me ha resultado curiosa la relación entre los esfuerzos de tracción en gancho y la carga máxima remolcable.
Entiendo claramente tras tus explicaciones que en el momento del arranque, por ejemplo en una rampa de 17 milésimas un tren de más de 1460 Tm. con una doble tracción de 253 podría romper los ganchos...y que si esto ocurriese, entiendo que lo mas probable es que el gancho que fallase sería el situado entre las locomotoras y el primer vagón de la composición. (?) Pero lo que no alcanzo a entender completamente es el por que sucedería ésto, ¿Quizás por que la composición está frenada en la rampa y el esfuerzo de tracción que podría darse en el arranque (al tirar de la composición todavía frenada), superaría al admitido por los ganchos de tracción...?
Hace unos años escuche una historia sobre una 251 que partió un gancho al tratar de arrancar un tren que estaba estacionado y frenado.
Sé que las 251 no están autorizadas a realizar dobles tracciones (creo que por esta misma razón), pero siempre me he preguntado que riesgo existiría en remolcar un tren en doble tracción que no superase unas determinadas toneladas.

Un saludo y gracias de nuevo por enseñarnos.

frospel escribió:

Hola, buenas tardes.
Ese pictograma indica que el vehículo está dotado de ganchos de tracción de alta resistencia.
Están diseñados para soportar esfuerzos de tracción de hasta 135 KNw/m, en vez de los 85KNw/m habituales.
Aunque no afecta nada mas que a la serie 253 y cuando esta circula en Mando Múltiple reduciendo la carga máxima que puede remolcar, dándose el caso de que la carga remolcada en estos casos es menor que en otras series de menor potencia.
Por ejemplo: Para un Mando Múltiple de 269 la carga máxima en rampa de 17 milésimas es de 1740 Tm. mientras que para la 253 se reduce a 1460 Tm. en vez de 2280, que sería la suma de las cargas máximas por separado.
Esta regla se puede obviar cuando toda la composición está dotada de ganchos reforzados.
En horizontal la carga máxima remolcada de prácticamente todas las series en activo es de 2200 Tm. (carga máxima que soportan los ganchos de tracción)
Espero que esta respuesta haya resuelto tus dudas.
Saludicos.
José Manuel.

Segun el monografico que publico la revista Carril sobre las 253, algunas de estas maquinas rompieron al principio varios ganchos de tracción siempre en conduccion automatica, porque la locomotora aplicaba de golpe todo el esfuerzo de tracción, cosa que haciendolo en manual se podia hacer mas progresivo. Llegando el punto de suspender Renfe temporalmente este modo de conducción.

Este es el detalle de una foto que tome el otro dia, donde el gancho esta marcado con 135 T (supongo que seran 135 toneladas, que no se si sera aproximadamente los mismo que esos 135 kn/m que ha puesto Frospel)

Buenas, ahí va otra consulta:

¿Queda alguna locomotora de maniobras 309 en servicio?

Saludos y gracias.

Supongo que si, por que hace tres o cuatro años se reparo por lo menos uno de estos tractores en el taller de Zaragoza. No se si alguien escribio que trabajan en la central termica de Andorra.

Yo supongo que sería para protegerse de la intemperie. Muchas locomotoras americanas traían de serie una especie de mampara.
Se puede ver en esta foto de una Baldwin de Andaluces.



publicada en este hilo:

http://www.forotrenes.com/foro/viewtopic.php?f=9&t=32172&p=305077&hilit=tratamos+de+la+linea+entera#p305077

[bakertalgo]

Era para protegerse en caso de circular con el tender en cabeza, aunque había puentes giratorios para invertir locomotoras en algunos trayectos o servicios por lo que fuera no se podía, y circulando al revés la forma natural de la cabina hacia que se formarán corrientes de aire terribles de aguantar en invierno. En algunas locomotoras se colocaban también toldillas colgadas del borde superior del techo de la cabina.

Saludos.

[bakertalgo]

Crazem escribió:

Gracias por vuestras respuestas.
Sería interesante ver imágenes con estos biombos y toldillas.

Busco a ver qué tengo, saludos.

[bakertalgo]

Crazem escribió:

Gracias por vuestras respuestas.
Sería interesante ver imágenes con estos biombos y toldillas.

Te adjunto un par, si encuentro alguna más las añado.

un saludo.

Buenas tardes a todos, soy nuevo en el foro y tengo una pregunta. ¿cuantos millones de km puede recorrer una locomotora diesel tipo euro 4000 en su vida útil?

Depende del mantenimiento y el trato que se les dé durante su vida útil. Algunas locomotoras para trenes Talgo de la serie 352 ex 2000-T llegaron al fin de su vida útil con más de 7 millones de kilómetros recorridos, bien es verdad que semejante kilometraje sólo fue posible gracias a que eran sometidas a un mantenimiento preventivo y correctivo muy riguroso por parte de Patentes Talgo, frente al descuido y dejadez característicos de RENFE, que propiciaron que las 340 ex 4000, con la misma tecnología de las "talgas", causaran baja prematura en 1987 con apenas 20 años de vida útil.
De momento las Euro 4000 llevan demasiado poco tiempo en servicio como para hacer una estimación de cuántos kilómetros podrían recorrer, lo primero sería conocer cuántos kilómetros hacen de media al año.

Aunque el mantenimiento es una razón fundamental, también hay que considerar el tipo de servicios realizados. Las locomotoras diésel Talgo hicieron siempre "trenecillos" (desde el punto de vista del peso) que en las circunstancias más extremas apenas si rebasarían las 300 Tm.; la mayoría de las veces muchas menos. No es lo mismo subir las rampas de Somosierra con el Talgo de Hendaya (unas 150 Tm) o con la composición de Bilbao añadida (250 Tm) que con el Iberia Expreso, que solía rebasar las 700 Tm. De hecho, cuando en el gráfico de servicios de las 354 se les asignó el remolque de expresos, el resultado no fue nada brillante. Aparte de los problemas puntuales de adherencia que tuvieron, también se detectó que los equipos de la locomotora estaban siendo sometidos a esfuerzos excesivos. Es decir, que mantenimiento aparte -que las "Talgas" lo tuvieron excelente- hay que considerar también los servicios designados, por lo que siempre me han parecido locomotoras que no admiten comparación con las del resto del parque, normalmente destinadas a servicios universales y más pesados.