Cuestiones sobre diseño de lineas de ALTA VELOCIDAD

Buenas noches:

Estoy buscando por el foro y no encuentro los parámetros básicos de diseño de ADIF para las nuevas líneas de alta velocidad de tráfico mixto (viajeros-mercancías), y como varían en función de la velocidad prevista en la línea. En concreto he encontrado unos datos pero no sé si son fiables ni si la fuente es ADIF.

Tengo que para líneas mixtas de velocidad máxima 250 Km/h el radio de curvatura mínimo sería de 3700 m y la pendiente máxima de 15 milésimas.
Para líneas mixtas de hasta 300 Km/h el radio de curvatura sería de 4600 m y la pendiente máxima de 10 milésimas (excepcionalmente en tramos cortos hasta 15 milésimas).

¿Son correctos? ¿Hay alguna publicación de ADIF donde se determinen estas características?

Y otra cuestión más: ¿en las líneas de alta velocidad las estaciones (con o sin parada) siempre están en tramos rectos?; si es así, ¿a que se debe esta limitación?


Muchas gracias de antemano a quien me pueda aclarar estas dudas.

Página 12 en adelante...

Muchísimas gracias. Esto era lo que estaba buscando. Me responde a un montón de cuestiones, y más viendo quien es el autor.



Solamente me faltaría poder aclarar si una estación secundaria (parada solamente de cercanías o eventual, no de largo recorrido) en una línea de Alta Velocidad (máxímo 300 km/h) puede estar en curva o no. Supongo que dependerá de la velocidad máxima a la que los trenes puedan atravesar aparatos de vías en vía principal.


Y me surgen nuevas dudas, de profano absoluto: Me imagino que el peralte necesario en curva para trenes de viajeros a 300 km/h nada tiene que ver con el que necesita un tren de mercancias de 750 m de longitud, que no creo que exceda los 120 Km/h de velocidad. ¿Es posible en la realidad que en una misma línea que puedan circular ambos, o debería penalizarse la velocidad máxima de los trenes de pasajeros para que resulten compatibles ambos tráficos?


Muchas gracias.

Hay que tiempos en los que construía túneles, viaductos, puente, plataformas ,montaje de vía.....
Gracias por hacerme recordar mis buenos tiempos.
Se acabaron los aves, y la inversión publica y al paro.

LGBero escribió:

Muchísimas gracias. Esto era lo que estaba buscando. Me responde a un montón de cuestiones, y más viendo quien es el autor.



Solamente me faltaría poder aclarar si una estación secundaria (parada solamente de cercanías o eventual, no de largo recorrido) en una línea de Alta Velocidad (máxímo 300 km/h) puede estar en curva o no. Supongo que dependerá de la velocidad máxima a la que los trenes puedan atravesar aparatos de vías en vía principal.


Y me surgen nuevas dudas, de profano absoluto: Me imagino que el peralte necesario en curva para trenes de viajeros a 300 km/h nada tiene que ver con el que necesita un tren de mercancias de 750 m de longitud, que no creo que exceda los 120 Km/h de velocidad. ¿Es posible en la realidad que en una misma línea que puedan circular ambos, o debería penalizarse la velocidad máxima de los trenes de pasajeros para que resulten compatibles ambos tráficos?


Muchas gracias.

Buenas,
Sobre si es posible circular mercantes y viajeros en las LAV pues la respuesta es si, sobre si hay que bajar la velocidad pues en estos momentos en la LAV desde Mollet a la Frontera francesa los TGV y AVE irculan a 200km/h pero no se si es por los cruces con Mercantes o por no tener el sistema de señales para circular a 300km/h.

Sobre estaciones en curva ni idea.
Saludos.

La velocidad máxima desde Sants hasta Figueres-Vilafant es de 200 km/h por cruce con trenes de mercancías desde el 11/09/2014 pese a que estos entran en Bifurcación Mollet y podían salir en Gerona (Bifurcación Girona Mercaderies); está regulada por la Consigna CTO nº 8-14 del 15 de septiembre del 2014.
Desde, al menos, mayo de 2013 se han venido realizando pruebas de cruces a distintas velocidades entre S-103 y S-319 con contenedores, tanto a cielo abierto como en túnel.

En el túnel submarino de Seikán, en Japón, la velmax es de 140 km/h en los 82 km de ancho mixto (no solo en los 53,8 del túnel) y, tras muchas pruebas, subirá a 160 km/h en marzo de 2019. Eso si no se deciden a poner en funcionamiento el Train on train: https://en.wikipedia.org/wiki/Train_on_Train También pensaban poner algún Shinkansen a velocidad normal (260 km/h) si no se cruzaba con trenes de mercancías, pero no encontraron hueco.
En Alemania también está limitada a 200 pese a que no son LAV mixtas, sino que, normalmente, se trata de secciones clásicas modernizadas con cuatro vías donde los ICE circulan por las centrales. En la única LAV pura (Frankfurt M.-Colonia) y en los nuevos tramos a 300 no pueden circular los trenes de mercancías. El primer plan alemán de AV marcó una pendiente máxima de 12,5 mm (excepcionalmente: 20), pero el segundo (1985) establece un máximo de 40 mm para las Neubaustrecke (NBS). Luego están las LAV Hannover-Würzburgo y Mannheim-Stuttgart, ambas inauguradas en 1991 a 280 km/h, existe prohibición de cruzar mercancías con los TAV en los túneles por lo que, en la práctica, el resultado es que solo circulan trenes de mercancías por las LAV durante la noche, cuando no hay ICE.
En Italia está la Direttíssima, para 250 km/h, donde circulan trenes postales y de mercancías ligeras a 140 km/h.
En Francia han anunciado la posible circulación de mensajería a 160 km/h en la nueva LGV GPSO (Burdeos-Hendaya/Toulouse, a 320 km/h).
Y es que esto de las LAV mixtas es muy complicado.

Todos los trenes de la línea Barcelona-Frontera circulan con ERTMS porque es el único bloqueo que hay en la Sección Internacional (Línea Figueras-Perpiñán, LFP, ex TP Ferro). En ese tramo no hay ningún otro sistema de señalización, y allí (desde Figueres-Vilafant con un pequeño tramo a 290 en la parte española) sí que circulan a 300:

La S.I. es una línea concebida para ser mixta y se opera como tal (distancia importante entre las dos vías, túnel bitubo que garantiza una separación física de los dos sentidos de circulación, presencia de numerosos sistemas de seguridad que detectan las situaciones peligrosas generadas por los trenes de mercancías, etc.). En condiciones normales de explotación, los trenes de viajeros y los de mercancías circulan simultáneamente en vías adyacentes, a 300 km/h y a 100 km/h respectivamente, sin restricciones de velocidad o de cruce.

Los peraltes no pueden ser ni parecidos para trenes tan distintos, tanto en el peso por eje como en la velocidad.

Las estaciones pueden estar en curva (el mayor inconveniente son los andenes, no los aparatos): ahí tienes Puertollano, a 70 km/h. Pero, ya que mencionas los apeaderos en LAV, hay un estudio bastante interesante sobre velocidades de paso por vías con andén (tanto en España como fuera) y sobre apeaderos sin señal de salida en LAV: Posibles alternativas para el establecimiento de puntos de parada comercial en las nuevas LAV, de César Felipe López Sánchez. http://www.tecnica-vialibre.es/ficharticulo.asp?item=42

gusiluz escribió:

En Italia está la Direttíssima, para 250 km/h, donde circulan trenes postales y de mercancías ligeras a 140 km/h.

Que yo sepa en Italia los trenes postales han dejado de existir hace 20 años...