La velocidad máxima desde Sants hasta Figueres-Vilafant es de 200 km/h por cruce con trenes de mercancías desde el 11/09/2014 pese a que estos entran en Bifurcación Mollet y podían salir en Gerona (Bifurcación Girona Mercaderies); está regulada por la Consigna CTO nº 8-14 del 15 de septiembre del 2014.
Desde, al menos, mayo de 2013 se han venido realizando pruebas de cruces a distintas velocidades entre S-103 y S-319 con contenedores, tanto a cielo abierto como en túnel.
En el túnel submarino de Seikán, en Japón, la velmax es de 140 km/h en los 82 km de ancho mixto (no solo en los 53,8 del túnel) y, tras muchas pruebas, subirá a 160 km/h en marzo de 2019. Eso si no se deciden a poner en funcionamiento el Train on train:
https://en.wikipedia.org/wiki/Train_on_Train También pensaban poner algún Shinkansen a velocidad normal (260 km/h) si no se cruzaba con trenes de mercancías, pero no encontraron hueco.
En Alemania también está limitada a 200 pese a que no son LAV mixtas, sino que, normalmente, se trata de secciones clásicas modernizadas con cuatro vías donde los ICE circulan por las centrales. En la única LAV pura (Frankfurt M.-Colonia) y en los nuevos tramos a 300 no pueden circular los trenes de mercancías. El primer plan alemán de AV marcó una pendiente máxima de 12,5 mm (excepcionalmente: 20), pero el segundo (1985) establece un máximo de 40 mm para las Neubaustrecke (NBS). Luego están las LAV Hannover-Würzburgo y Mannheim-Stuttgart, ambas inauguradas en 1991 a 280 km/h, existe prohibición de cruzar mercancías con los TAV en los túneles por lo que, en la práctica, el resultado es que solo circulan trenes de mercancías por las LAV durante la noche, cuando no hay ICE.
En Italia está la Direttíssima, para 250 km/h, donde circulan trenes postales y de mercancías ligeras a 140 km/h.
En Francia han anunciado la posible circulación de mensajería a 160 km/h en la nueva LGV GPSO (Burdeos-Hendaya/Toulouse, a 320 km/h).
Y es que esto de las LAV mixtas es muy complicado.
Todos los trenes de la línea Barcelona-Frontera circulan con ERTMS porque es el único bloqueo que hay en la Sección Internacional (Línea Figueras-Perpiñán, LFP, ex TP Ferro). En ese tramo no hay ningún otro sistema de señalización, y allí (desde Figueres-Vilafant con un pequeño tramo a 290 en la parte española) sí que circulan a 300:
La S.I. es una línea concebida para ser mixta y se opera como tal (distancia importante entre las dos vías, túnel bitubo que garantiza una separación física de los dos sentidos de circulación, presencia de numerosos sistemas de seguridad que detectan las situaciones peligrosas generadas por los trenes de mercancías, etc.). En condiciones normales de explotación, los trenes de viajeros y los de mercancías circulan simultáneamente en vías adyacentes, a 300 km/h y a 100 km/h respectivamente, sin restricciones de velocidad o de cruce.
Los peraltes no pueden ser ni parecidos para trenes tan distintos, tanto en el peso por eje como en la velocidad.
Las estaciones pueden estar en curva (el mayor inconveniente son los andenes, no los aparatos): ahí tienes Puertollano, a 70 km/h. Pero, ya que mencionas los apeaderos en LAV, hay un estudio bastante interesante sobre velocidades de paso por vías con andén (tanto en España como fuera) y sobre apeaderos sin señal de salida en LAV: Posibles alternativas para el establecimiento de puntos de parada comercial en las nuevas LAV, de César Felipe López Sánchez.
http://www.tecnica-vialibre.es/ficharticulo.asp?item=42