De hecho, este esquema blanco,verde,rojo fue el habitual en prácticamente todas las empresas. La explicación es variada. Antes de nada, hay que tener en cuenta que en la luz de llama (aceite, petroleo, etc) la luz blanca es realidad amarillenta. Por otra parte, cuando se establece la señalización con luz de llama, estas señales de luz solo se empleaban de noche, pues de día no daban luminosidad suficiente para ser vistas. Por eso, de día, se usaban señales mecánicas muy vistosas (cuadradas, discos, paletas, etc). De noche se encendía un farol de llama que daba la luz correspondiente a la posición de la señal mecánica. Así, por ejemplo en las de disco, con el disco en parada, este farol se veía a través de un cristal rojo que atravesaba el disco en la cara que se presentaba a la vía. En vía libre el disco giraba y el farol con la llama quedaba sin el cristal rojo delante, en su color de llama blanco amarillento, indicando vía libre.
Con la luz eléctrica se pudieron por fin hacer señales luminosas que se veían de día, y se podía usar el color que se quisiera, simplemente poniendo un cristal coloreado delante. No obstante, por la habitual inercia de lo ferroviario, se siguió mucho tiempo con el anterior esquema blanco amarillento, verde y rojo de la época de las luces de llama.
Sin embargo, se observaron varias cosas: por un lado, la mayor abundancia de iuminación nocturna que permitía la luz eléctrica (farolas de las calles, viviendas, de automóviles, etc) propiciaba que la luz blanca amarillenta, es decir la de la bombilla sin cristal delante, se pudiera confundir fácilmente con luminarias ajenas al ferrocarril con mucha facilidad, creyendo el maquinista que veía vía libre cuando no era tal. Por otra parte, y esto era importante, con la rotura del cristal coloreado, la señal roja o verde pasaba a ser automáticamente vía libre, con las funestas consecuencias consiguientes.
Por ello, finalmente se opta por cambiar el esquema de colores al normalizado rojo - amarillo - verde actual.
Saludos:
Javier.-