El tranvía de Arriondas a Covadonga

De nuevo quiero presentaros la construcción de un modelo en H0e, que espero que sea de vuestro agrado.
EL TRANVIA DE VAPOR ARRIONDAS – COVADONGA

No cabe duda de que un tranvía a vapor es un ingenio curioso, eslabón perdido entre los tranvías de sangre y los eléctricos, y apariencia algo grotesca debido al carenado de la locomotora y al reducido tamaño de los coches, ¿O tal vez se debiera decir remolques?.
El hecho de recorrer vías públicas, tanto urbanas como interurbanas, fue causa de numerosas protestas por el tema de los humos, al igual que sucedió en su momento con los excrementos de los tranvías de sangre, lo que llevó a la electrificación o clausura de los tranvías a vapor, muchos de ellos antes de la Guerra Civil..

El material móvil en ocasiones se recicló para líneas del mismo ancho por lo general ramales industriales, perdiendo la mayoría de las veces el carenado y sufriendo importantes modificaciones estéticas.
No suele haber mucha información respecto a estas líneas, el carácter puramente local, las hace poco atractivas para los grandes estudios sobre el ferrocarril, y la desaparición hace ya mucho de estas instalaciones ha borrado prácticamente de la memoria cualquier dato. No obstante siempre es posible recopilar alguna foto o dato, de aquí o de allí, hasta conseguir averiguar algo.

Las fotos 1 a 3 proceden del libro “Asturias Postales Antiguas” de Silverio Cañadas, y los datos de una breve reseña publicada por la revista “Vía Libre” y enviada por el Sr.
José Antonio Fernández del Valle, que fue jefe de estación de Arriondas, de la compañía Económicos de Asturias

La línea fue inaugurada el 1 de enero de 1908 y tenía por objeto llevar la producción de mineral de manganeso de la mina Buferrera, junto al lago de La Ercina a 1.100 m de altitud, hasta el puerto de Ribadesella, aparte de facilitar el acceso de los peregrinos al santuario.

El mineral se llevaba a la estación superior del tranvía, situada a los pies del santuario, mediante un teleférico de 13 km de longitud que salvaba un desnivel de unos 900 m, una de cuyas vagonetas es visible en la parte superior de la foto 1.
La estación situada a unos 200 m sobre el nivel del mar se denominaba “El Repelao”, y el edificio se conserva en la actualidad sirviendo como oficina de turismo.
La vía seguía el trazado de la carretera en todo el trayecto.
El ancho de vía aparenta ser de 75 cm según la foto 3, aunque como en muchas otras cosas puedo estar equivocado.

El parque motor se componía de tres locomotoras de dos ejes acoplados, y típico aspecto tranviario, parte inferior carenada y caldera integrada con las dos cabinas de conducción.

El material remolcado, aunque no se aprecia bien en las fotos, debió ser del tipo común a estos ferrocarriles, es decir, coches de balconcillos y muy corto empate, y vagones abiertos para mineral, complementados por algún vagón cerrado o furgón.

La fecha de su clausura fue en 1934, y en los años 60 aún se podían ver dos locomotoras abandonadas en Cangas de Onís, donde fueron fotografiadas por Peter Allen.

Para la reproducción a escala se puede utilizar cualquier locomotora de dos ejes, aunque sea diesel, ya que no se verá más que la parte inferior de las ruedas.
El croquis de la máquina está hecho a ojo, no queda otro remedio dada la poca información

Continuará.
Saludos.

Hola,

Puedes encontrar la historia de la la línea y mucha documentación gráfica en el libro "Los tranvías de vapor del Norte peninsular español".

https://www.mafeditor.com/ficha.php?id=1611

A1gJJiZYyHL._SX679_.jpg (93.91 KiB) Visto 4711 veces

Saludos.

Muy buena pinta tiene este proyecto, y que material rodante tan peculiar y especial! Estaré atento a tus avances.

La pena es que cuando construí este modelo, el libro no existía, en cualquier caso trataré de hacerme con él, muchas gracias por la información.
El modelo escogido es un tractor diesel de la marca Bachmann, y precio más que tentador, alrededor de 25 euros en la fecha en que se adquirió, al que se debe reformar en profundidad para adaptarlo a nuestras necesidades, como se puede ver en la foto 5, toda la parte superior del chasis se ha hecho desaparecer, mediante una sierra tipo X-Acto, para lo que se debe desmontar la máquina por completo.

Los dos semiejes intermedios se suprimen, colocando un nuevo eje de plástico para poder conservar el engranaje, y así poder tener tracción en los dos ejes extremos.
Las nuevas tomas de contacto del motor consisten en dos tiras de bronce de 0’3 mm que se sueldan a los terminales de las escobillas del motor para dar continuidad al chasis.

También se ve en la foto la caldera construida a partir de un tubo de 14 mm recortado para que apoye sobre el motor y permita el alojamiento del sinfín. Con plancha 9015 se hacen las piezas que cerrarán los extremos de la caldera. Del mismo material se corta una banda que pegada sobre la parte trasera de la caldera imitará la caja de fuegos.
El conjunto montado de la caldera se ve en la foto 6, los aros son tira ref. 101. la chimenea y el domo están torneados en varilla de 4 y 7 mm respectivamente.

Igualmente se puede ver el piso de la cabina hecho de plancha grabada ref. 10112 de Schultz, aunque igual se puede hacer de plancha lisa, ya que casi no se verá. Se ha colocado el carenado de plancha ref. 9030, y las piezas que componen la parte inferior de la cabina se encuentran listas para su colocación.

En la foto 7 se ven las piezas ya pegadas al canto del piso, se han reforzado las esquinas con unas tiras 142, que sirven al mismo tiempo para colocar la parte superior de la cabina. La unión entre la caldera y la caja se hace mediante las salidas del vapor de los cilindros, y unas tiras transversales visibles en la foto, ya que la caldera no llega a apoyar sobre el piso por la parte de la caja de fuegos, debido al considerable tamaño del chasis. Estas tiras quedarán totalmente ocultas al terminar las cabinas.

La foto 8 muestra las distintas partes que componen la parte superior de las cabinas, cortadas en plancha 9015. La forma ovalada de las ventanas frontales es fácil de obtener siguiendo el procedimiento que se describe a continuación.
Se comienza dibujando dos círculos de diámetro 3 mm, que marcarán la parte superior e inferior, y se unen con un sector de diámetro 10. Haciendo unos taladros de 2’5 mm correspondiendo a la parte superior e inferior, y acabando de obtener el hueco con una lima cola de ratón.

Las ventanas cuadradas tienen las esquinas redondeadas, esta forma se puede conseguir cortando con un cutter los lados sin llegar a interesar las esquinas, en las que se da un corte en diagonal, obteniendo una especie de hexágono irregular, y una vez levantado el trozo, se termina con la lima redonda.

Los marcos se hacen con tira 101 pegada alrededor del hueco. Es conveniente antes de cortar el trozo necesario calentar el plástico, simplemente frotándolo con los dedos, lo que hace que se vuelva mas flexible. Las longitudes aproximadas para las ventanas ovaladas son 17 mm, 25 para las dos frontales y 21 para las laterales. Como se ve en la foto sobrará un poco, que debe quedar bien doblado hacia dentro para ser cortado una vez seco el pegamento.
Entre las dos partes de la caja, así como en la parte superior se coloca una tira ref. 121, que imita la cintura que recorría aquella en toda su longitud.

En la foto 9 se puede ver la caja ensamblada con sus montantes (tira 131 sujeta por detrás con otra tira 121). Sobre el nervio superior se coloca otra tira 142 para terminar los dos laterales, y con plancha 9040, se hacen cuatro piezas con la curvatura apropiada del techo, dos se colocan en los testeros, y las otras dos, entre los montantes centrales.
El techo se hace de plancha 9015 a la que se da la curva con ayuda de una varilla metálica. Para facilitar la pintura éste no se pegará hasta el final.

Continuará.
Saludos

Veamos ahora la construcción de los coches. En la foto 10 se ve un coche procedente del f.c. Flassá – Palamós en la época en que prestaba servicio en el Peñarroya – Puertollano, y que según pienso guarda bastantes similitudes con los coches de nuestro tranvía, en cualquier caso el aspecto que presenta no desentonará con la máquina construida.

Para su construcción se puede emplear un chasis de vagón inglés en escala N, Peco o Graham Farish, que se pueden encontrar a buen precio, al igual que con la locomotora, el croquis está dibujado a partir del publicado en el libro “Automotores españoles” de Javier Aranguren.

En la foto 11 se ven las modificaciones a efectuar en el chasis, se ha cortado la zona alrededor de los enganches con una sierra de pelo, se han eliminado los topes, y se han pegado las tres piezas obtenidas sobre la parte lisa de una plancha rayada 2060, que imitará el piso de tablas de madera. Los largueros del bastidor se prolongan mediante tira 153.

La construcción de la caja es por demás sencilla y no precisa ninguna explicación, la foto 12 ilustra bien el proceso seguido, y que es el ya explicado en ocasiones anteriores.
Con el añadido de los cubrejuntas de tira 101, los balconcillos, plancha 9015 y varilla
219, y el techo de nuevo plancha 9015, se completa prácticamente la construcción, foto
13. Los estribos se pueden hacer con alambre de latón introducido en los largueros, y un peldaño de tira 124, pegado a éstos con cianocrilato.

El techo se pegará tras la pintura y montaje de los cristales. Debido a la pequeñez del modelo no es necesario dotarlo de ningún interior, en cualquier caso éste era muy sencillo, limitándose a dos bancos longitudinales enfrentados, con pasillo en el centro.

El procedimiento descrito corresponde a un coche de caja de madera forrada de chapa, otra opción es el empleo de friso de tablilla, con la única salvedad, como es lógico, de no llevar cubrejuntas. En la foto 13, se puede ver la locomotora y dos coches, correspondientes a las dos opciones, plancha lisa y friso de tablilla.

La pintura en estos casos en que existe tan poca información, siempre es un tema espinoso, ya que las fotos en blanco y negro no facilitan precisamente determinar los colores en los que iba pintado el material. La apariencia de la máquina parece ser totalmente negra.

No obstante no es descabellado pensar que la locomotora podría ir pintada en verde medio, a excepción de la caldera y los bajos que irían en negro. No se aprecian en las fotografías filetes amarillos o dorados, tan habituales en este tipo de material. Los coches por su parte quedan casi ocultos y admiten varias decoraciones, lo más normal es que fueran pintados en marrón o verde, en su totalidad o bien en tonos crema en la parte correspondiente a las ventanillas.

La pintura utilizada fue verde 131 para la carrocería y 85 para caldera y bajos, ambas de Humbrol, y acrílica marrón medio y negro mate para los coches, marca “Americana”, todas ellas aplicadas a pincel.

Y poco mas se puede contar sobre este tema, por supuesto que cualquier dato que los lectores puedan aportar sobre este desconocido tranvía será bien recibido.
Hasta la próxima.

Muchas gracias por compartir el proceso de construcción de forma tan pormenorizada. Te ha quedado un grupo precioso.

Enhorabuena.
Me parece muy bien resuelto el recarrozado del material rodante.
Gracias por compartir el trabajo.

Ha quedado preciosa la composición.

Además se trata de un modelo único!

Enhorabuena!

Pero qué bonito!!!

Muy bien acabados y con una buena documentación previa. La continuación promete.

Muchas gracias por los comentarios. Continuidad de momento no tendrá, simplemente me apetecía hacer algo de material de este tipo, y ahí se quedó aparcado desde hace varios años, aunque abusando de vuestra paciencia, próximamente colgaré algún que otro trabajillo sobre el H0e, aunque lo que realmente me gusta es la escala N en todas sus variantes, de vez en cuando me gusta hacer algo distinto.
Saludos

Bon dia Vaporn ,felicitarte nuevamente por tu trabajo y por la introduccion historica .La unica forma de poder ver trabajos de las Épocas I y II en España de nuestros trenes es gracias al trabjo y decicacion de personas como tu.