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El metropolitano Barcelonés.

Moderador: pacheco



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BRILL escribió:
Hola xaviereuromed

Un 300 de Norte sencillamente no podria funcionar, a no ser que se instale, como bien dices, un inversor de polaridad a la entrada del equipo eléctrico general del automotor.

En el caso de los trolebuses que planteas, de la linea Reus-Tarragona explotada, entre 1952 y 1973, por FIRTESA (Filobus Reus Tarragona y Extensiones, S.A.), la incognita era si el cambio era automático, o lo hacian manualmente el conductor; creo que la inversión la harian manualmente al llegar al final de linea, seguramente con alguna protección mediante disyuntores, reles o fusibles, por sí acaso, se olvidaba el conductor de su activación. Además hay que recordar que en algunos casos el final de linea era en bucle, como sucedia en Barcelona.

Salut


No tengo información de que ninguna línea de trolebús de Barcelona tuviera un bucle de retorno sobre los mismos hilos de procedencia como así sucedía en la línea Reus - Tarragona. En Bcn., siempre he entendido (y había viajado personalmente en casi todas las líneas) que eran de tendido doble en todo su recorrido y daban la vuelta al final. ¿Podrías especificar en que líneas se producía la circunstancia que citas?
Por cierto, FIRTESA es (era) el acrónimo de 'Filovías Reus Tarragona y Extensiones, S.A., nada de "Filobus".

Saludos cordiales.


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xaviereuromed escribió:

Hola Brill:
Ya que sale a comentario. Conocía lo de la polaridad en Metro Transversal que difería de Norte, en cuanto que la polaridad de los railes de metro, era lo equivalente a la catenaria de Norte, y el tercer carril (carril de alimentación) equivalia a los railes de Norte.
Pregunto ¿? . Si a un 300 de Norte, le ponen una toma por tercer carril, para ir por las vias de metro, ¿como funcionaria? ¿con el inversor como marcha atrás,para ir adelante? o ¿no podria funcionar, por otros problemas derivados del equipo eléctrico? ¿quizás poner un inversor de polaridad, no en los motores,sino a la entrada del equipo eléctrico?.
Es solo una simple curiosidad, sobre un caso que nunca se dio.

BRILL escribió:

Un 300 de Norte sencillamente no podría funcionar, a no ser que se instale, como bien dices, un inversor de polaridad a la entrada del equipo eléctrico general del automotor.


Pues Norte consideró la posibilidad de utilizar la toma de tensión por tercer carril en sus automotores 1 a 38, para ello se habilitaron pulsadores en la cabina de conducción para elegir pantógrafo o frotador para tercer carril, posiblemente para que pudieran circular por la línea de FC Metropolitano Transversal, según recoge Miquel Palou en el libro "Automotores 1".

Por cierto, y aunque lo entendemos todos, no es correcto denominar a estos automotores "300 de Norte"


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joanbc escribió:
BRILL escribió:
Hola xaviereuromed

Un 300 de Norte sencillamente no podria funcionar, a no ser que se instale, como bien dices, un inversor de polaridad a la entrada del equipo eléctrico general del automotor.

En el caso de los trolebuses que planteas, de la linea Reus-Tarragona explotada, entre 1952 y 1973, por FIRTESA (Filobus Reus Tarragona y Extensiones, S.A.), la incognita era si el cambio era automático, o lo hacian manualmente el conductor; creo que la inversión la harian manualmente al llegar al final de linea, seguramente con alguna protección mediante disyuntores, reles o fusibles, por sí acaso, se olvidaba el conductor de su activación. Además hay que recordar que en algunos casos el final de linea era en bucle, como sucedia en Barcelona.

Salut


No tengo información de que ninguna línea de trolebús de Barcelona tuviera un bucle de retorno sobre los mismos hilos de procedencia como así sucedía en la línea Reus - Tarragona. En Bcn., siempre he entendido (y había viajado personalmente en casi todas las líneas) que eran de tendido doble en todo su recorrido y daban la vuelta al final. ¿Podrías especificar en que líneas se producía la circunstancia que citas?
Por cierto, FIRTESA es (era) el acrónimo de 'Filovías Reus Tarragona y Extensiones, S.A., nada de "Filobus".

Saludos cordiales.


Corrijo el nombre de la cia, por el de Filovias.

Un bucle però no cerrado, abierto, recuerdo el de la Plaça Catalana, linea FH, y también el de la Plaça Macià, donde tenian la terminal unos (lineas FD y FE) y continuaban otros hacia Les Corts, linea FL. Salut!


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BRILL escribió:
Gráfico mejorado de la linea L9 - L10, de Metro de Barcelona. Salut!



Además de la inminente inaguración de la estación "Ciutat de la Justicia" de la L10 Sud que hasta donde yo se no tiene fecha concreta de inaguración pero estaba prevista para Octubre se han realizado trabajos en los últimos meses en la primera estación del Viaducto de la Calle A en la Zona Franca.

Aunque no he visto fecha de inaguración concreta ni ninguna información por parte ni de la Generalitat ni del Ajuntament de Barcelona los trabajos estan muy avanzados. Desde la calle se aprecia que han colocado las mamparas automáticas, suena la megafonia, monitores encendidos, etc... Parece que solo queda finalizar ascensor y escaleras automáticas.

La estación de Ciutat de la Justicia tendrá un tráfico importante tanto por la actividad de los Juzgados como por el transbordo con FGC Llobregat. Eso dará más sentido a una línea que ahora circula con los trenes muy vacios por su escaso recorrido y enlaces.

La primera estación del viaducto esta junto a las oficinas de la ATM y permite empezar a aprovechar un viaducto que lleva más de tres años con los trenes en circulación ya que al final del mismo se encuentran los talleres de la línea. Parece ser que se va a llamar "Zona Franca" y según esta información que saco del Facebook de "Volem la L9" y de Ricard Riol, presidente de la PTP, estaría prevista para este mismo 2019 o 2020.

En el Facebook de "Volem la L9" está la foto que adjunto y más fotos del estado actual de las obras.

Salud
Adjuntos
Screenshot_20190905-180846.png


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BRILL escribió:
joanbc escribió:
BRILL escribió:
Hola xaviereuromed

Un 300 de Norte sencillamente no podria funcionar, a no ser que se instale, como bien dices, un inversor de polaridad a la entrada del equipo eléctrico general del automotor.

En el caso de los trolebuses que planteas, de la linea Reus-Tarragona explotada, entre 1952 y 1973, por FIRTESA (Filobus Reus Tarragona y Extensiones, S.A.), la incognita era si el cambio era automático, o lo hacian manualmente el conductor; creo que la inversión la harian manualmente al llegar al final de linea, seguramente con alguna protección mediante disyuntores, reles o fusibles, por sí acaso, se olvidaba el conductor de su activación. Además hay que recordar que en algunos casos el final de linea era en bucle, como sucedia en Barcelona.

Salut


No tengo información de que ninguna línea de trolebús de Barcelona tuviera un bucle de retorno sobre los mismos hilos de procedencia como así sucedía en la línea Reus - Tarragona. En Bcn., siempre he entendido (y había viajado personalmente en casi todas las líneas) que eran de tendido doble en todo su recorrido y daban la vuelta al final. ¿Podrías especificar en que líneas se producía la circunstancia que citas?
Por cierto, FIRTESA es (era) el acrónimo de 'Filovías Reus Tarragona y Extensiones, S.A., nada de "Filobus".

Saludos cordiales.


Corrijo el nombre de la cia, por el de Filovias.

Un bucle però no cerrado, abierto, recuerdo el de la Plaça Catalana, linea FH, y también el de la Plaça Macià, donde tenian la terminal unos (lineas FD y FE) y continuaban otros hacia Les Corts, linea FL. Salut!


Precisamente; los bucles de la red de trolebuses de Bcn., eran TODOS abiertos, nada que ver con el caso de Reus-Tarragona en que al retornar sobre los mismos hilos, se producía la inversión de polaridad.

Saludos cordiales.


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La planta de Alstom de Santa Perpètua fabricará 42 nuevos trenes para el Metro de Barcelona

TMB y la empresa francesa Alstom han firmado el contrato por un importe de más de 260 millones de euros
ACN - Sta. Perpètua de la Mogoda.

https://contractaciopublica.gencat.cat/ ... &lawType=2

Alstom España fabricará 42 trenes nuevos de 5 cotxes cada uno, para la red de metro de Barcelona en la planta de Santa Perpètua de Mogoda.
18 trenes para la linea 3, serie 7.000, y 24 trenes para la linea 1, serie 8.000. Basados en la serie 9.000, de las lineas 9 y 10.

La empresa francesa y Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) han firmado el contrato valorado en más de 260 millones de euros para el diseño, la fabricación y la puesta en marcha de los nuevos metros que circularán por las líneas 1 y 3 del suburbano barcelonés .

Los nuevos trenes sustituirán los más antiguos que actualmente operan y estarán preparados para circular sin conductor para líneas automáticas. El modelo elegido es el 'Metropolis' y Alstom tiene la voluntad de añadir nuevos elementos estéticos que reflejen la identidad de la ciudad, tales como grafismos en las puertas que recuerden l' Eixample.

El modelo 'Metropolis' de Alstom ha sido utilizado por 25 ciudades del mundo desde 1998 y, en este caso, hará un guiño a la capital catalana introduciendo nuevos grafismos que homenajean el urbanismo del Plan Cerdà, al Eixample. La empresa ya ha sido la encargada anteriormente de diseñar los trenes automáticos (sin conductor) de las líneas 9 y 10 del metro de Barcelona.


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La planta de Alstom de Santa Perpètua fabricará 42 nuevos trenes para el Metro de Barcelona

TMB y la empresa francesa Alstom han firmado el contrato por un importe de más de 260 millones de euros
ACN - Sta. Perpètua de la Mogoda

Alstom España fabricará 42 trenes nuevos de 5 cotxes cada uno, para la red de metro de Barcelona en la planta de Santa Perpètua de Mogoda.

La empresa francesa y Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) han firmado el contrato valorado en más de 260 millones de euros para el diseño, la fabricación y la puesta en marcha de los nuevos metros que circularán por las líneas 1 y 3 del suburbano barcelonés .

Los nuevos trenes sustituirán los más antiguos que actualmente operan y estarán preparados para circular sin conductor para líneas automáticas. El modelo elegido es el 'Metropolis' y Alstom tiene la voluntad de añadir nuevos elementos estéticos que reflejen la identidad de la ciudad, tales como grafismos en las puertas que recuerden l' Eixample.

El modelo 'Metropolis' de Alstom ha sido utilizado por 25 ciudades del mundo desde 1998 y, en este caso, hará un guiño a la capital catalana introduciendo nuevos grafismos que homenajean el urbanismo del Plan Cerdà, al Eixample. La empresa ya ha sido la encargada anteriormente de diseñar los trenes sin conductores de la línea 9 del metro de Barcelona.


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Barcelona adquiere 42 trenes de alta eficiencia para el metro con el apoyo del BEI, el ICO y el ICF

El banco de la UE facilitará hasta 205 millones de euros en TMB bajo el Plan Juncker para promover la acción por el clima. Los bancos públicos del gobierno español y la Generalitat aportan dos créditos más, de 54 y 50 millones, respectivamente.

La operación para renovar los 42 trenes más antiguos del metro de Barcelona se ha cerrado el dia 7 de Octubre, una vez firmados los contratos de suministro de los convoyes al operador local TMB y su financiación por parte del Banco Europeo de Inversiones (BEI) , el Instituto de Crédito Oficial (ICO) , l' Institut Català de Finances(ICF) y diversas entidades privadas. La operación está valorada globalmente en 268 millones de euros.

El suministro de los 42 trenes, de cinco coches cada uno, fue adjudicado por concurso público a Alstom, que entregará los dos primeros trenes en 2020 y el resto en el plazo de dos años y medio. Se construirán en su factoría de Santa Perpètua de Mogoda, de acuerdo con los criterios de sostenibilidad que TMB ha requerido: estructura ligera, bajo consumo energético, altas tasas de recuperabilidad y reciclabilidad de los componentes, fiabilidad técnica y facilidad de mantenimiento.

Para hacer posible esta adquisición de material móvil , gracias a la cual se retirarán todas las series 3000 y 4000, TMB ha concertado varias operaciones de crédito a muy largo plazo con entidades públicas y privadas, con la autorización de la Autoritat del Transport Metropolià (ATM) del área de Barcelona.

El BEI financiará la mayor parte de la renovación de estos trenes, destinados a las líneas L1 y L3 del metro de Barcelona, ​​ya que ha facilitado hasta 205 millones de euros en TMB. Estos fondos permitirán sustituir las 42 composiciones, que hace cerca de 35 años que circulan, por trenes nuevos que contarán con las últimas tecnologías para mejorar la seguridad, los tiempos de espera y el confort del servicio. También aumentará la capacidad de los trenes, que llegará a los 1.100 pasajeros para los que circulan por la L1 y a los 900 para los de la L3.

El apoyo del BEI contribuirá a promover la acción a favor del clima reforzando la calidad del transporte público para fomentar su uso frente al privado y reducir, así, las emisiones contaminantes en Barcelona. Además, los vehículos nuevos consumirán hasta un 20% menos de energía y serán más silenciosos. El banco de la UE otorga estos fondos gracias al apoyo del Plan de Inversiones para Europa.

Para completar la operación, TMB ha obtenido la financiación del Instituto de Crédito Oficial (ICO), entidad pública del Ministerio de Economía y Empresa, por un importe de 54 millones de euros, y del Institut Català de Finances (ICF), entidad financiera pública propiedad de la Generalitat de Catalunya, por 50 millones de euros. También han concedido préstamos, de 6,4 millones de euros cada uno, Bankinter y Liberbank.

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