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Trabajos para la reapertura en la OLORON BEDOUS

Moderador: pacheco



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verraco escribió:
A mi encantan los trenes. Y hay una cosa que me gusta más todavía que los trenes, estas son las infraestructuras ferroviarias.

Y mi amor por los trenes y y mayor amor todavía por las infraestructuras ferroviarias me lleva a odiar a ADIF y la gestión que ha hecho ADIF o RENFE o Fomento durante los últimos 30 años.


¿Estoy cayendo en una contradicción con ello?
ES POSIBLE QUE A UN SERVIDOR LE GUSTEN LOS TRENES Y LAS VIAS Y NO SOPORTE A RENFE Y A ADIF.
Pues nos pasa a muchos....




Considerar que el lobby de la carretera (que no es el trabajador que lleva la rosca) ha presionado para que se cerraran o no se volvieran a abrir lineas que han llegado a oxidarse a pesar de estar incluso declaradas como BIC. Teniendo en cuenta que son los políticos los que asignan las lineas regulares y que todo lo que asignan los politicos lleva "mordida", más de una compañía no solo ha conseguido la linea regular, sino que el servicio ferroviario paralelo funcione de pena, y es evidente en un monton de casos (Cercedilla-Segovia) o Zamora Salamanca, o me remito al video de linea 900 que colgué en el hilo del Directo.

La mas reciente que conozco
Pongo un ejemplo, una ciudad Española JAEN, cree poderse permitir un tranvía y empiezan a llevarlo a cabo. Cambia el partido en el poder y el nuevo alcalde dice que el tranvía supondría unos 5.000.000 de déficit al año y ELOGIA DE MANERA NOTABLE el gran servicio que presta AUTOBUSES CASTILLO a la ciudad.



Eso en ESPAÑA a día de hoy me suena a que alguien a untado a alguien para que ese tranvía no se lleve a cabo.


DICHO ESTO, aparece de pronto un estudio sobre viabilidad del tranvía de Jaén realizado por FGC y establece ese deficit en 1.800.000 (Asumible para la ciudad) MUCHO MENOS del que indicaba el alcalde que parece estaba muy bien informado por la empresa de autobuses castillo de porque el tranvía debe ser suprimido.
Que quieres que piense teniendo en cuenta que lo que acabo de exponer es el sistema corrupto establecido.

http://www.diariojaen.es/jaen/item/7360 ... el-tranvia



Bien, no creo que Jaén necesite un tranvía, pero este teje maneje ha cerrado demasiadas lineas de ferrocarril y estamos en un país en el que los políticos y sus partidos viven de los sobres, donativos, etc.

Esta claro que el mejor medio para ir a una estación de tren es un autobús, pero puede que no sea el mejor medio para ir de Sevilla a Gijón

Todo el mundo piensa lo mismo Jaén no necesita un tranvia ,ni alta velocidad, ni unir por ferrocarril con Granada,ni en su tiempo un Baeza Utiel etc etc etc.Somos como una isla en medio del pacifico que no necesita de nada viendo atonitos como crece todo el pais en todos los sentidos y aqui seguimos anclados en el pasado.


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¡Efectivamente, estamos de enhorabuena!

Ahora el gobierno de Aragón y el de España no tienen excusas: el tramo desde Huesca debería ser renovado y convertido al ancho internacional y tomar en consideración la variante de Zuera para trenes directos.

Saludos
Carrington, aplaudiendo raramente al ferrocarril real español
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Carrington escribió:
¡Efectivamente, estamos de enhorabuena!

Ahora el gobierno de Aragón y el de España no tienen excusas: el tramo desde Huesca debería ser renovado y convertido al ancho internacional y tomar en consideración la variante de Zuera para trenes directos.

Saludos
Carrington, aplaudiendo raramente al ferrocarril real español


Hola a todos:
Pués seria lo más acertado.
Aparte de renovar via,habria que estudiar algunas pequeñas variantes, y su posible electrificación, si se prevé que circulen mercancias, aunque en este tema soy escéptico, sobre todo por parte de SNCF, ya que el lado francés, no es igual que el español. No obstante lo de electrificar ¿? Francia, deselectrificó lo que ha reabierto.
Saludos
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xaviereuromed escribió:
Carrington escribió:
¡Efectivamente, estamos de enhorabuena!

Ahora el gobierno de Aragón y el de España no tienen excusas: el tramo desde Huesca debería ser renovado y convertido al ancho internacional y tomar en consideración la variante de Zuera para trenes directos.

Saludos
Carrington, aplaudiendo raramente al ferrocarril real español


Hola a todos:
Pués seria lo más acertado.
Aparte de renovar via,habria que estudiar algunas pequeñas variantes, y su posible electrificación, si se prevé que circulen mercancias, aunque en este tema soy escéptico, sobre todo por parte de SNCF, ya que el lado francés, no es igual que el español. No obstante lo de electrificar ¿? Francia, deselectrificó lo que ha reabierto.
Saludos

Si nos fijamos en las cargas admisibles y las pendientes del lado francés y cogemos alguna tabla de carga máxima por pendiente, un tren mediano de 750t seguramente ya precisaría una triple tracción, es algo económicamente totalmente inviable y técnicamente todavía más , tengamos presente que si hablamos de tracción eléctrica el lado francés está electrificado a 1500v, luego la ley de ohm no engaña, a mitad de tensión, el amperaje para conseguir la misma potencia se duplica respecto a lo necesario a 3000v, la cantidad y potencia de subestaciones me parece totalmente inviable.

Saludos
El tren y la vida, vienen y se van, y con ellos, el maquinista.
Y con los autopropulsados no sabes como te irás, si por delante o por detrás
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Por no hablar del túnel del Somport...
Cruzando la llanura inundada de luz lunar, sombras a gran velocidad
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TRATOS NEGATIVOS: valle_del_kas


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GALPER.
No niego nada de lo que dices. Pero si la tecnología de hace 50 años subía trenes a Canfranc imagino que la actual tecnología podrá hacerlo posible.
La circulación más regular sería la del cereal, e imagino que las circulaciones sentido Francia serían más viables que las sentido España.

No obstante. Por esa carretera tuve uno de mis sustos de mi vida con un camión (español por cierto). Los vecinos del Valle del Aspe respirarían aliviados si se hiciera como en Suiza y se OBLIGARA al transporte por carretera que no tenga destino en la zona a usar un servicio de autopista ferroviaria.

Este enlace ilustra la situación
https://www.radiohuesca.com/noticia/245 ... le-de-aspe


Están bastante HARTOS DE LOS CAMIONES ESPAÑOLES y francamente, empatizo con ellos. Las han liago muy gordas los camiones en esa ruta.
https://www.sudouest.fr/2018/08/28/bear ... 0-4321.php

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https://www.larepubliquedespyrenees.fr/ ... 564944.php
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Foto de protestas
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https://www.larepubliquedespyrenees.fr/ ... 208716.php
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https://www.forotransporteprofesional.e ... l-somport/


Video ilustrativo de lo que hay que soportar en esa carretera.
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La solución es bien sencilla,tanto por el lado español como en el francés
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y los gendarmes en vez de tocarse los webs en la garita que tienen a la salida norte del tunel que paren los camiones que circulen a gran velocidad


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Verraco: Efectivamente la tecnología de hace 50 años hacía subir trenes a Canfranc. Y la de hoy, con más facilidad, si cabe. El problema reside en su rampa característica que implicaría unos costes de tracción inasumibles comercialmente, ya lo ha apuntado con datos el compañero Galper54. Tenemos la fortuna de que en el Foro participa nada menos que el presidente de Captrain España; si nos está leyendo, puede ilustrar lo que digo con datos, como le escuchado decir personalmente. Nadie nos lo explicará mejor que él.

La única alternativa sería el túnel de base, pero todos sabemos que nunca se construirá. Una lástima, pero es lo que hay.

Saludos cordiales.


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Comercialmente, a pesar del coste de la rampa, creo que tendría buena salida el cereal y los portacoches de la OPEL. Por no hablar de posibles mercantes que por el motivo que sea, fueran a circular vacíos.
No obstante, que por 30 kilometros no se pueda disponer de esta conexión me parece absurdo.
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verraco escribió:
Comercialmente, a pesar del coste de la rampa, creo que tendría buena salida el cereal y los portacoches de la OPEL. Por no hablar de posibles mercantes que por el motivo que sea, fueran a circular vacíos.
No obstante, que por 30 kilometros no se pueda disponer de esta conexión me parece absurdo.


Es que no son los 30Km, son las 43 milésimas de pendiente del lado Francés, si las españolas que creo recordar son del 23 ya están muy lejos de lo ideal, el lado francés casi las duplica.

Si en estos momentos la única linea de ancho internacional de mercancías, la del Pertús se diseñó con "solo" 18 milésimas y está siendo fuertemente criticada, ya que por lo que parece el estándar han de ser 15 milésimas, está claro que con pendientes del calibre actual no hay base ni siquiera para empezar a discutir, dejando de banda el otro problema que es el ancho de vía, que de momento y si nadie lo soluciona es distinto.

Las tablas de que dispongo ya son antiguas , pero en ellas aparece una locomotora que ya disponía de bastantea avances, sobre antipatinaje y control de tracción como era la 319.400 y para que veamos donde reside el problema indicaré la capacidad de tonelaje que dan las tablas para las milésimas que he indicado en este post, el lado francés indicaré los valores de 40 y 45 milésimas ya que las tablas no indican valores intermedios

Deseable por directivas europeas 15 milésimas 1370 T

Tunel internacional Pertús 18 milésimas 1160 T

Canfranc lado español 23 milésimas 910 T

Canfranc lado francés 43 milésimas 40 milésimas 510 T
45 milésimas 440 T por lo que aproximadamente para 43 milésimas serían unas 465 T

Saludos
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Vaya, pues en suiza circulan en cuadruple traccion, y precisamente inviables no son.
Solo hay que buscar soluciones viables y sencillas, como por ejemplo, que de electrificarse, ya fuese a 25 mil alterna o tener una locomotora para dar traccion por cola el el tramo de rampa mas fuerte.


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Y, aunque implicara algo más de personal, lo que se ha hecho toda la vida: aprovechar la explanada de Canfranc y otra estación del lado francés previa a la rampa, incluir en ellas unas cuantas vías de estacionamiento de mercancías y, tachán, dividir los trenes en dos y volverlos a unir al final. Que las generaciones anteriores ya inventaron casi todo en cuanto a explotación.

Cuando se quiere, se puede. Que aquí se han tirado abajo montes enteros (pero literalmente) para hacer una autovía para coches y camiones.

Saludos
Carrington, recordando lo inasumible de ver 20 camiones en fila por una autovía
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Aquí se habla de tracción, pero no veo que nadie se acuerde del frenado. Con una rampa de 40 milésimas y los porcentajes de freno del material remolcado, me da que el mayor problema es que la velocidad tipo para los trenes que circulen por la línea va a ser muy baja. Quizás salgan por debajo de T50. Eso pone unas trabas enormes a la explotación.

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victorgc9 escribió:
Vaya, pues en suiza circulan en cuadruple traccion, y precisamente inviables no son.
Solo hay que buscar soluciones viables y sencillas, como por ejemplo, que de electrificarse, ya fuese a 25 mil alterna o tener una locomotora para dar traccion por cola el el tramo de rampa mas fuerte.

Y por eso los suizos son unos caprichosos y unos derrochadores y han construido dos tuneles base en el Lotschberg y el San Gotardo de 34,577 km y 57.104 km respectivamente,por cierto la linea del Lotschberg tiene 27 milesimas y la del Gothardo 26 milesimas,estamos hablando del Pirineo Central y a ver quien es el guapo que mete por ahi trenes de 400 metros y si hay algún maquinista (sobretodo si es francés) que tenga cojones de conducirlo
Habia un projecto de tunel (la Travesia Central del Pirineo) que era una salvajada y que la Unión Europea lo aparcó y que preveia aparte del tunel para atravesar el Pirineo entre 32 y 64 km y según la alternativa que se cogiese eran entre 49 y 119 km en tuneles
https://es.wikipedia.org/wiki/Traves%C3 ... el_Pirineo
La conexión puede ser viable para mercancias,puede ser pero con trenes mucho más modestos,que si no sé si seria rentable tanto para RENFE y SNCF o para cualquier compañia privada tanto española como francesa
Primero que llegue a Canfranc y en que condiciones tecnicas llega y despues ya se verá si es viable llevar mercancias


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EdeA escribió:
Aquí se habla de tracción, pero no veo que nadie se acuerde del frenado. Con una rampa de 40 milésimas y los porcentajes de freno del material remolcado, me da que el mayor problema es que la velocidad tipo para los trenes que circulen por la línea va a ser muy baja. Quizás salgan por debajo de T50. Eso pone unas trabas enormes a la explotación.

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Tampoco es mayor problema un tren tipo 50 para 30 o 40 km, no creo que la linea vaya a ser tipo 300 y menos para mercancias. Siendo linea de montaña, no mas de 75 u 80, sera el tramo mas sinuoso, sino menos.


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Supongamos que el transpirenaico oriental llevara cerrado cincuenta años entre Ax-les-Thermes y Puigcerdá.
Supongamos que en Francia se dieran pasos titubeantes con vistas a su posible reapertura.
Teniendo en cuenta que en los extremos de esta línea se encuentran Barcelona y Toulouse, ambas poblaciones generadoras de grandes tráficos de mercancías, ¿cuánta gente auguraría un gran éxito al tráfico mercantil por el transpirenaico oriental si se reabriera? La SEAT, el puerto... tendrían una excelente línea para encaminar sus productos...
Bueno, el transpirenaico oriental nunca ha estado cerrado, y la realidad es que el tráfico de mercancías transfronterizo es nulo, y el de viajeros lánguido. Digo esto porque, si por fin se reabre el Canfranc (ojalá), que nadie espere milagros. Será una más que modesta línea de viajeros interregional y poco más.


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Me encuentro precisamente en Canfranc estos días. He estado observando el autobús que une Canfranc con Bedous cubriendo el tramo cortado y veo que circula casi siempre vacío. La afluencia del Canfranero también es escasa y entre Bedous y Oloron tampoco hay mucho movimiento a pesar de haber unas seis circulaciones diarias por sentido.
Creo que es una línea que tiene su futuro como enlace regional de viajeros entre Zaragoza y Pau y que vale la pena reabrir por el relativo bajo coste de esta reapertura. Pero plantear grandes tráficos internacionales de viajeros o mercancías es ser muy poco realista.

Un saludo.


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Registrado: 06 Mar 2017 12:49

Fin de trayecto... de momento.
9 de Agosto de 2019
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