[quote="RailTren"]Al fin me he podio hacer con el set de Fleischmann 580908. Como ya se ha puesto en el hilo, sólo añadiré algunas cosillas de uno de sus vagones, un tipo de maderero de los denominados schemelvagen, dado lo curioso que son estos vehículos.
Los schemelvagen (también denominados drehschemelwagen) son vagones especiales que fueron diseñados para el transporte de largas maderas cuando los vagones aún eran relativamente cortos. Normalmente siempre iban dos vagones acoplados entre sí por medio de una barra fija (a escala H0 los ha fabricado Brawa y, hace muchos años, Rai-Mo) y los largos tablones o troncos se apoyaban en los dos schemel (literalmente, taburetes; drehschemel = taburetes giratorios) lo que permitía la adaptación a los severos radios de las curvas de la época. Aunque diseñados para este menester, en la práctica se emplearon para el transporte de muy diversas cargas.
Lamentablemente, la información sobre este tipo de vagones en los primeros años de su funcionamiento es escasa, sólo conocemos de ellos una mención en relación con el proceso de aprobación del diseño presentado al Consejo Ferroviario de la Ostbahn por el fabricante Cassa-Buch.
Los primeros 10 vagones schemelvagen (asignados a la Serie K en la Königlich Privilegierten Bayerischen Ostbahnen, primera compañía en utilizarlos) fueron encargados a finales de febrero de 1860, a la casa Rathgeber de Munich y se entregaron en septiembre del mismo año. Además, disponemos de un contrato en el que se habla de “un modelo” realizado en enero de 1861 por Klett de Nuremberg; sin embargo figura como pagado en el presupuesto de 1859 a 1860, de modo que más que una prueba, debió tratarse de un vagón definitivo. En septiembre de 1861 se encargaron 36 nuevas unidades a Rathgeber y otras 44 al año siguiente fabricadas tanto por el citado Rathgeber como por Nöll de Würzburg; estos vagones eran un poco más grandes, con una distancia entre ejes de 3,50 metros y con ocho teleros en lugar de los cuatro originarios, más claro está, el “peine” giratorio. La dos primeras series, llevaban paredes laterales de bordes medios abatibles (siempre abatidas cuando se transportaban grandes troncos con dos vagones unidos en tandem), que en el resto de series fueron eliminadas, convirtiendo el vagón en vagones plataforma. La característica principal de estos vagones era, por supuesto, el “peine” giratorio, en el centro del vagón: llamado oficialmente schemel (taburete) pero conocido como “tenedor” o “peine” ya que su eje longitudinal estaba dotado de púas verticales (apreciables en la fotografía) sobre las que se asentaban los troncos, lo que recordaba a ambos utensilios. Para favorecer la rotación llevaban un riel circular sobre el piso del vagón y pequeñas ruedas en los extremos del “peine”. Añadir que los hubo con y sin garita de guardafrenos.
Dieron buenos resultados pero una nota de la Dirección de la época tenía ya una advertencia respecto a las cargas, tanto de "madera en tablones como de los redondos troncos" pues a menudo se hacía sin "gran cuidado y protección" del vagón; de modo que se redactaron normas sobre la forma correcta de cargar, regulando la cantidad, alturas y disposición. Pese a ello, en 1869 hubo un accidente por rotura de un telero, con el resultado de varios ferroviarios heridos. Se estudiaron las causas y se modificó la normativa, pues la conclusión fue que el telero rompió por la excesiva tensión de las cadenas superiores; además se alargaron los teleros a 1.72 metros. En otro accidente, dos vagones de este tipo fueron destrozados al arrancar el tren. Ello se debió a que fueron cargados con 100 quintales (10.000 kilos), de modo que el escaso peso no presionaba suficientemente a los troncos inferiores sobre las púas del “peine”; además, se habían acoplado más vagones de los permitidos. Para evitar este tipo de casos, y al mismo tiempo para lograr una mejor utilización de los vehículos, se determinó que el peso mínimo de una unidad de carga debía ser de 200 quintales (20.000 kilos), pudiéndose acoplar un máximo de ocho vagones (cuatro parejas). Se indicaba también que en la medida de lo posible se empleasen únicamente en trenes puros y que no se pasase de los 45 km/h.
Entre 1870 y 1873 se entregaron 150 nuevos vagones, reforzados con un marco de hierro y otros ocho en 1873, fabricados por Adolf Kröber de Munich. A partir de noviembre de 1873 la K. Bay. comenzó su empleo y desde el 1 de enero de 1876, al asumir a la Ostbahn, se hizo con todos ellos, asignándolos a la Serie H. Se normalizó su uso y se estableció que en trenes no puros, irían siempre en cola. En 1913 se mantenían aproximadamente la mitad de los 308 vagones fabricados y en 1915 se dieron de baja las parejas definitivamente, empleándose únicamente algunos sueltos (no en parejas, como había sido lo habitual) en trenes de trabajo de vías (lo que justifica la inclusión de uno en la caja de Fleischmann 580908 de un tren de este tipo, perteneciente a la época IIa,]
Os dejo una foto de estas plataformas que nos comento hace unas semanas Railtren arrastradas por una bonita Br 92.
Fuente: Das fotografiche werk band 2 Carl Bellingrodt
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27 Dic 2013 01:21
Puente giratorio Fleisch 6052 C.pdf
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