Es verdad que acercándose los meses de Julio y Agosto todos tendremos una disminución en nuestras intervenciones. Algunos, como es mi caso, incluso puede que estemos totalmente desconectados durante un mes o así, aunque tal vez algún día pueda leer lo que vayáis poniendo.
Así que antes de este paréntesis hablaré por fin (llevo tiempo diciéndolo) de los vagones de mercancías no especiales, vamos los normalitos. Espero acabar lo que quiero decir antes de las vacaciones.
STAATSBAHN WAGENVERBAND (primera entrega)
A mediados del siglo XIX, en los comienzos del ferrocarril, las diferencias técnicas entre los ferrocarriles de las distintas administraciones (distintos anchos de vías, diferentes sistemas de enganches y alturas de topes, etc.) obligaba al transbordo de personas y mercancías en las estaciones fronterizas. Esto constituía un problema bastante serio.
Con la creciente industrialización, esta situación se volvió insostenible agravándose sobre todo en el transporte de productos a granel.
En 1846 se fusionan 10 compañías privadas prusianas para solventar estos problemas. Un año después se constituye la Asociación Alemana de Ferrocarril que aglutina a 40 miembros de los ferrocarriles alemanes y austriacos. Con ello se toman decisiones que llevan a unificar anchos de vías (Badén pasa de 1600 mm a 1435 mm), enganches y topes, disposiciones que se mantienen durante más de 50 años y que regulan el tráfico de vagones en los territorios de la asociación y definen un reglamento para la utilización mutua de los coches de los miembros.
El acuerdo de 1855 definió las principales bases para el transporte de mercancías entre los Ferrocarriles de la Asociación. Esto significa que los vagones podían ser transferidos sin necesidad de transbordar la carga de un ferrocarril nacional a otro hasta la estación de destino, pero después de su descarga estos vagones deberían ser devueltos a sus administraciones de origen. La consecuencia inevitable era que siempre había que llevar a través de largas distancias un gran número de vagones de mercancías vacios, lo que no era muy rentable. Sin embargo, en caso necesario, los ferrocarriles de un estado podían alquilar vehículos a otro estado. En este proceso de concesión debía llevarse un registro detallado sobre el movimiento de cada vehículo extranjero con el fin de establecer la cuantía de la compensación. Ello exigía una contabilidad muy compleja y unos gastos administrativos desproporcionados.
Con el fin de evitar estos inconvenientes, los ocho ferrocarriles del imperio alemán crean, el 1 de Abril de 1909, la Staatsbahn Wagenverband (Federación Alemana de Vagones de los Ferrocarriles del Estado). El objeto de esta federación era la utilización totalmente gratuita de los vagones de mercancías pertenecientes a los miembros de la federación por cada una de las administraciones como si fuesen sus propios vagones de mercancías. Esto garantizaba una utilización más rápida y rentable de los vagones sobre todo el territorio de la federación. Además estas medidas hicieron posible evitar un gran número de circulaciones de vagones vacíos.
Los ferrocarriles estatales estaban obligados a pagar una remuneración a la Federación por la utilización de los vagones de ésta sobre sus líneas. Los ingresos recaudados por la Federación como contribución por el alquiler fueron luego repartidos entre sus miembros de acuerdo con su parque de vagones.
Los ferrocarriles estatales integraron su parque de vagones de mercancías en la Federación Alemana de Vagones de los Ferrocarriles Estatales. Prusia tenía un total de 398 382 vagones de mercancías, el 75% del parque total. Le seguían el Reino de Baviera con 42 060 vagones, Sajonia con 31 030 vagones, Alsacia-Lorena con 22 494 vagones, el Gran Ducado de Badén con 17 753, Württemberg con 10 708 vagones, Meklenburg con 3 487 y el Gran Ducado de Oldenburg con 2 910 vagones. Por lo tanto, el 1 de Enero de 1910, la federación alemana de vagones de los ferrocarriles estatales disponía de un total de 528 824 vagones en su parque. Todavía había que añadir cerca de 5 000 vagones de mercancías que estaban en servicio en los ferrocarriles privados y en pequeñas compañías ferroviarias. Como medida de precaución se decidió en la fundación de la Federación Alemana de Vagones de los Ferrocarriles Estatales que la flota del parque de vagones debería permanecer constantemente adaptada a la evolución de las necesidades.
Con ello, el material rodante de la asociación se fue mezclando poco a poco y era normal ver vagones de mercancías de Württemberg en Prusia o prusianos en Baviera.
Las compañías de ferrocarriles estatales eran responsables de la reparación de los daños en los vagones. Sin embargo, la gran diversidad de tipos de vagones hacía difícil este cometido. Por ello se desarrollaron 11 modelos estándar para futuras compras de vagones de mercancías. Las normas aplicables a estos vagones de mercancías eran designadas con la letra A y un número de orden. Además de su diseño, también se estandarizo para los nuevos vehículos su designación y color (marrón), lo que no siempre se respetó y por ejemplo Baviera siguió librando vagones de mercancías de color verde después de 1909. Por lo tanto podemos suponer que los trenes de mercancías que circularon por las líneas alemanas presentaron, hasta la Primera Guerra Mundial, una imagen muy colorista.
En sucesivas entregas iremos viendo los 11 tipos de vagones de mercancías de la Federación. En esta fotografía podemos ver los 11 todos juntos.
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