CATALOGO ELECTROTREN 2016

Siempre me ha parecido muy discutible que la principal cualidad del sistema de 3C en la época analógica -la de la alimentación a prueba de fallos- fuera gracias exclusivamente a dicho sistema. Que se dijera que gracias al diseño del sistema 3C era mucho más fácil que el de 2C, puesto que las vías se podían unir y empezar a jugar sin problemas de tomas de corriente, pues vale, de acuerdo.

Pero si precisamente el sistema digital DDC ha demostrado algo es que lo único que necesitaba el sistema 2C para funcionar sin ningún problema e igualar la leyenda de los 3C era una correcta forma de alimentación, es decir, unir todos los tramos de vía por medio de cables de alimentación, para no confiar la misma a la unión mecánica, y alimentar los desvíos, siempre de corazón polarizado, de forma en que se hace ahora para DDC. ¿Más laborioso? Sin duda. ¿Eficacia? La misma.

La única ventaja real era y es la cuestión de los bucles de retorno y los triángulos de vías, cosa que hoy en día tampoco tiene más misterio con los adelantos del DDC.

Así que creo que la inadecuada forma de alimentación de muchas de las maquetas de 2C hizo, en su día, que el sistema 3C pareciera mucho más fiable de lo que lo era en realidad, puesto que se achacaba al sistema de captación de corriente los fallos de alimentación de la instalación, cuando dichos fallos eran consecuencia de una forma de alimentación precaria en su aplicación práctica.

Evidentemente, con esos fallos a la hora de afrontar una alimentación tradicional en 2C, era obvio que tener pocas tomas de corriente en las locomotoras y pocos ejes, multiplicaban exponencialmente los problemas. Pero tampoco es que fuera achacable directamente al material motor.

Aunque bien es cierto que no es más que mi opinión.

Saludos
Carrington, preguntándose qué hacer con el cable que le sobra

Creo que en el asunto de las ventajas/desventajas del sistema Märklin respecto al internacional 2C están olvidando algo importante como es la captación del tipo de corriente utilizada, que era lo que le daba la fiabilidad máxima;y esta captación de corriente se daba con corriente alterna, que tiene menos pérdidas que la corriente continua tradicionalmente utilizada en los sistemas 2C, con lo que las tomas de corriente en la vías se minimizaban respecto a las mayores pérdidas de los sistemas alimentados por corriente continua.

Pero como los tiempos corren que es una barbaridad, actualmente este sistema se ha quedado obsoleto con respecto a los nuevos sistemas digitales.

Monteabril escribió:

Creo que en el asunto de las ventajas/desventajas del sistema Märklin respecto al internacional 2C están olvidando algo importante como es la captación del tipo de corriente utilizada, que era lo que le daba la fiabilidad máxima;y esta captación de corriente se daba con corriente alterna, que tiene menos pérdidas que la corriente continua tradicionalmente utilizada en los sistemas 2C, con lo que las tomas de corriente en la vías se minimizaban respecto a las mayores pérdidas de los sistemas alimentados por corriente continua.

Pero como los tiempos corren que es una barbaridad, actualmente este sistema se ha quedado obsoleto con respecto a los nuevos sistemas digitales.

Buenas noches.

Me he quedado un poco atónito con este razonamiento, para mí desconocido. ¿Podrías ampliar algo más el hecho de que sea más fácil captar la corriente alterna que la contínua? Me refiero desde el punto de vista técnico.

Saludos cordiales.

Monteabril, no acabo de entender a qué te refieres con que la corriente alterna tiene menos pérdidas, ¿menos pérdidas de que? es más, la corriente alterna tiene una fuga por inducción (que no es significativa en las tensiones/intensidades en juego) que no tiene la corriente continua.
¿te refieres quizás a las pérdidas por largas longitudes (resistencia)? si es así, no puedo estar muy de acuerdo contigo, las pérdidas son por intensidad, no por ser continua.

En la distribución eléctrica a gran escala, se utilizan altas tensiones pues las pérdidas por calor son proporcionales al cuadrado de la intensidad, pero esta disminuye de manera inversamente proporcional con la tensión, aumentando la tensión, disminuimos las pérdidas de manera inversamente proporcional al cuadrado de dicho aumento, y es más fácil aumentar/disminuir la tensión usando corriente alterna (por le tema de la inducción anteriormente citado) que en continua.

Pero todo esto no es significativo con las tensiones/intensidades en una maqueta de trenes, los principales puntos de pérdidas son eclisas defectuosas/sucias, carriles sucios y ruedas sucias, el primer punto se atenúa utilizando múltiples puntos de alimentación y los dos últimos limpiando ruedas y vías y utilizando bien corriente pulsada, bien digital (que a fin de cuentas es otra forma de corriente pulsada)

Y no olvidemos las pérdidas por resistencia de los cables de alimentación, que se atenúan utilizando cables de sección adecuada.

Si te refieres a otras pérdidas, me gustaría saber a cuales, tengo curiosidad

Un saludo.

El Matao escribió:

Monteabril, no acabo de entender a qué te refieres con que la corriente alterna tiene menos pérdidas, ¿menos pérdidas de que? es más, la corriente alterna tiene una fuga por inducción (que no es significativa en las tensiones/intensidades en juego) que no tiene la corriente continua.
¿te refieres quizás a las pérdidas por largas longitudes (resistencia)? si es así, no puedo estar muy de acuerdo contigo, las pérdidas son por intensidad, no por ser continua.

En la distribución eléctrica a gran escala, se utilizan altas tensiones pues las pérdidas por calor son proporcionales al cuadrado de la intensidad, pero esta disminuye de manera inversamente proporcional con la tensión, aumentando la tensión, disminuimos las pérdidas de manera inversamente proporcional al cuadrado de dicho aumento, y es más fácil aumentar/disminuir la tensión usando corriente alterna (por le tema de la inducción anteriormente citado) que en continua.

Pero todo esto no es significativo con las tensiones/intensidades en una maqueta de trenes, los principales puntos de pérdidas son eclisas defectuosas/sucias, carriles sucios y ruedas sucias, el primer punto se atenúa utilizando múltiples puntos de alimentación y los dos últimos limpiando ruedas y vías y utilizando bien corriente pulsada, bien digital (que a fin de cuentas es otra forma de corriente pulsada)

Y no olvidemos las pérdidas por resistencia de los cables de alimentación, que se atenúan utilizando cables de sección adecuada.

Si te refieres a otras pérdidas, me gustaría saber a cuales, tengo curiosidad

Un saludo.

Pues supongo que es por resistencia, pero tal y como lo has explicado, veo que mi creencia es una mera leyenda urbana. Todos los dias se aprende algo nuevo.

Gracias por tus aclaraciones.

Buenos días.

Compañero Monteabril, la ley de Ohm es igual para la corriente contínua o alterna. Además de todo lo que expone certeramente El Matao, (espero que no esté matao por una descarga eléctrica ), el problema que tiene la corriente contínua es que no se puede transformar, salvo por medio de modernos y caros sistemas electrónicos.

Teniendo en cuenta que la caída de tensión se produce por el producto V=RxI (Resistencia por Intensidad), y que para una misma potencia, la Intensidad es inversa al Voltaje, (P=VxI, es decir, para una misma potencia, si se sube el Voltaje, baja la Intensidad), la forma de transportar energía eléctrica con menos pérdidas se consigue elevando el Voltaje, lo que supone una disminución de la Intensidad. Démonos cuenta de que, reuniendo las dos fórmulas, (V=RxI y P=VxI), tenemos que P=RxI2, quiero decir Intensidad al cuadrado), tenemos una progresión logarítmica.

Para conseguir bajar la Intensidad, lo que se hace es subir el Voltaje. El transporte de energía eléctrica se hace, si no me equivoco, a 300.000 Voltios. A esta tensión, la intensidad es relativamente baja, lo que permite que las líneas sean de una sección moderada, abarantándose muchísimo los costes.

Un ejemplo. Supongamos que tenemos que transportar 3.000 Kw (3.000.000 de watios). Con 300.000 voltios tendríamos una Intensidad de 10 A (Amperios). Si ese mismo transporte lo hiciésemos a 230 voltios, la intensidad sería de 13.043 A. Es decir, para tener una misma caída de tensión en la línea (recordemos, V=RxI, y la Resistencia R es directamente proporcional a la sección del hilo de cobre), tendríamos que tener una sección 1.304,3 veces mayor en la línea. Es fácil imaginar el coste, que no solo tendría que ver incrementados los conductores de ida y vuelta, sino también los postes y aisladores que tendrían que soportar semejante peso.

¿Por qué se puede elevar y bajar el Voltaje en CA con mayor facilidad? Porque las leyes del magnetismo hacen indispensable que existan las variaciones de Intensidad que ofrece la CA, y no la CC. Recordemos que la CA consiste en que el Voltaje, y en consecuencia la Intensidad, varían de dirección de acuerdo con una función senoidal, en Europa 50 veces por segundo, y en USA 60 veces. Explicar el motivo de que con la CA funciona y con la CC no, sería meternos en un tratado de magnetismo.

Lo cierto es que los transformadores convencionales tienen una relación directa entre el número de espiras (vueltas de hilo en torno a un nucleo magnético) y el voltaje, tanto a la entrada (primario) como a la salida (secundario). Si un transformador tiene 10.000 espiras en el primario, y 100 en el secundario, la relación de transformación es una relación proporcional, por tanto la relación en este caso sería de 100. Si a la entrada hay 300.000 V, a la salida tenemos 3.000 V. Como es naturla, las secciones de los hilos cambian en la misma proporción, según la potencia del transformador. Además, los transformadores tienen un rendimiento muy bueno, con pérdidas solamente debidas al calentamiento, o a las conocidas como corrientes de Foncault, que dependen de la calidad del material magnético empleado. Un buen transformador obtiene unos rendimientos próximos al cien por cien, ya que no hay órganos en movimiento ni otres resistencias, como la del viento o la fricción.

De cara al uso doméstico, e incluso industrial, la corriente alterna presenta unas cuantas ventajas sobre la corriente contínua, como es el abaratamiento de los motores de jaula de ardilla (asíncronos), respecto a los motores universales. Para aclarar esto, otra vez nos vamos al asunto del magnetismo. Y hablar de la aplicación de la CA en los ferrocarriles reales implicaría casi otro tratado magnético. El hecho es que la tendencia es a elevar el Voltaje hasta los 25.000 V, por lo que ya se ha explicado más arriba. Pero la aparición de determinados componentes electrónicos de gran potencia, (tiristores, triacs...) ha permitido que, por ejemplo, se hayan podido utilizar motores de CA en las UT447, que funcionan a 3.000 V CC. Además de evitar el uso de grupos motor/generador, con un rendimiento mucho peor, debido a rozamientos y pérdidas en calor.

Volviendo a nuestros trenes en miniatura, la diferencia de Voltaje (12 o 14 V en CC y 16 en CA) es insignificante. En cuanto a los motores, los de CC, que llevan los polos con imán permanente, no pueden funcionar con CA. De hecho, cuando se tranforman modelos de 2 carriles al sistema Märklin, además del inversor de marcha, hay que emplear un sistema de diodos para polarizar la dirección de la corriente. Sin embargo, los motores de CA son motores universales, que funcionan igualmente con CA o con CC. Basta con invertir la conexión del inducido (rótor) respecto al inductor (estátor). Volveríamos a necesitar otra vez el tratado de magnetismo. Por supuesto, hablo de sistemas analógicos. Si no me equivoco, los decodificadores suministran al motor CC, sea en 2 o en 3 carriles.

El apasionante mundo de la electricidad es sumamente amplio, y merece la pena estudiarlo, aunque sea un poco por encima, para estar en mejores condiciones de "atacar" esa parte técnica de nuestras maquetas.

Perdonad por el tocho. Saludos cordiales.

Vamos a ver, y abundando un poco más en lo dicho por el compañero Carrington, es decir, intentando aportar algún dato más. Puedo constatar que antiguamente en la construcción de grandes maquetas, tanto privadas como para asociaciones, se acometía el diseño del circuito realizando una vía única que en algún punto volvía en paralelo sobre sí misma simulando ser una vía doble. Todo esto se hacía en aras de la simplificación técnica y si uno no quería complicarse mucho la existencia, pues conectar de alguna manera dos vías paralelas, por ejemplo con los escapes de las estaciones, producía irremediablemente cortocircuito si no se ponía antes alguna solución (aislado de desvíos, cambio de polaridades, etc.). Ni qué decir tiene que para mí estas maquetas ya nacían con una fuerte tara en su vocación de reproducir en la medida de lo posible la realidad y eran más bien el resultado de instalaciones sin muchas pretensiones. Pero hoy en día con el sistema de corriente continua en digital esto está superado e incluso también en analógico con las soluciones electrónicas actuales.

Estupenda explicación JSA, Yo había oído campanas, pero ahora lo he entendido perfectamente.
Sólo un par de cosas. Todas las locos modernas de Märklin llevan motor de imán permanente. Dejaron de poner motores universales en los 90.
Hasta donde yo sé, los decoders suministran corriente de onda cuadrada (o algo así) que es una especie de híbrido entre continua y alterna.
Respecto a la disquisición 2C/3C, bueno, la decisión la tomó mi abuelo por mí antes de que yo naciera, de modo que no me voy a hacer líos a estas alturas. Comprendo que Electrotren deje de hacer modelos para alterna. Me fastidia, pero son libres de hacerlo, claro. Ya me buscaré la vida para instalar patines donde me interese.
Lo que veo raro es que dejen de ofrecer alterna en modelos que no son nuevos (Mikado) y por lo tanto ya están diseñados con esa opción.

[bakertalgo]

Sparrow escribió:

Lo que veo raro es que dejen de ofrecer alterna en modelos que no son nuevos (Mikado) y por lo tanto ya están diseñados con esa opción.

Es una declaración de intenciones y directamente obvian a los usuarios de 3C. No se que costo debe ser para ellos tener las locomotoras preparadas para los 2c/3c como algunas marcas, pero debe ser ínfimo. Pues parece ser que no les interesa esa clientela, ellos sabrán.

Vuelvo a reiterarme, ponerle patín a una locomotora y convertirla a 3C no es una operación complicada y en este mundillo antes o después te toca bricolear. Y te da la libertad de apañar el material que a cada uno le apetezca. Se que no es lo ideal, pero os da la libertad que el fabricante os quita. Y en todo caso es mas sencillo que convertir una de 2C a 3C, (en cuanto vienen con los ejes sin aislar ya se complica la cosa), así que aprovechar la ventaja de depender de vuestras manos, un saludo.

bakertalgo escribió:

Sparrow escribió:

Lo que veo raro es que dejen de ofrecer alterna en modelos que no son nuevos (Mikado) y por lo tanto ya están diseñados con esa opción.

Es una declaración de intenciones y directamente obvian a los usuarios de 3C. No se que costo debe ser para ellos tener las locomotoras preparadas para los 2c/3c como algunas marcas, pero debe ser ínfimo. Pues parece ser que no les interesa esa clientela, ellos sabrán.

Vuelvo a reiterarme, ponerle patín a una locomotora y convertirla a 3C no es una operación complicada y en este mundillo antes o después te toca bricolear. Y te da la libertad de apañar el material que a cada uno le apetezca. Se que no es lo ideal, pero os da la libertad que el fabricante os quita. Y en todo caso es mas sencillo que convertir una de 2C a 3C, (en cuanto vienen con los ejes sin aislar ya se complica la cosa), así que aprovechar la ventaja de depender de vuestras manos, un saludo.

También depende del cubrecarter del bogie, no todos vienen preparados para montar patín y en algunos casos es necesaria una fresa.

buenas tardes

se sabe para cuando estaran las panchorgas en las tiendas?

gracias

plobo escribió:

buenas tardes

se sabe para cuando estaran las panchorgas en las tiendas?

gracias

Dicen que para Abril igual que el año pasado con la 7700.

Saludos

gracias

bueno parece ser que entonces no iban a llegar tanta pronto

habra que esperar

plobo escribió:

gracias

bueno parece ser que entonces no iban a llegar tanta pronto

habra que esperar

Bueno, eso depende como lo veamos: ¿qué supone un mes y medio más de tiempo, después de llevar toda una vida esperando que alguna firma nos reprodujese la Panchorga?

Saludos

[bakertalgo]

pistacho escribió:

bakertalgo escribió:

Sparrow escribió:

Lo que veo raro es que dejen de ofrecer alterna en modelos que no son nuevos (Mikado) y por lo tanto ya están diseñados con esa opción.

Es una declaración de intenciones y directamente obvian a los usuarios de 3C. No se que costo debe ser para ellos tener las locomotoras preparadas para los 2c/3c como algunas marcas, pero debe ser ínfimo. Pues parece ser que no les interesa esa clientela, ellos sabrán.

Vuelvo a reiterarme, ponerle patín a una locomotora y convertirla a 3C no es una operación complicada y en este mundillo antes o después te toca bricolear. Y te da la libertad de apañar el material que a cada uno le apetezca. Se que no es lo ideal, pero os da la libertad que el fabricante os quita. Y en todo caso es mas sencillo que convertir una de 2C a 3C, (en cuanto vienen con los ejes sin aislar ya se complica la cosa), así que aprovechar la ventaja de depender de vuestras manos, un saludo.

También depende del cubrecarter del bogie, no todos vienen preparados para montar patín y en algunos casos es necesaria una fresa.

Tienes razón, seguro que hay casos imposibles. Pero seguro que con la dremel y el disco de corte se puede apañar. Yo es wue cuando me pongo soy muy modorro .Saludos.

bakertalgo escribió:

[...]
Tienes razón, seguro que hay casos imposibles. Pero seguro que con la dremel y el disco de corte se puede apañar. Yo es wue cuando me pongo soy muy modorro .Saludos.

Claro, claro, hay casos que no te queda otra, pero en otros es más cómodo pedir el repuesto y santas pascuas.

JSA escribió:

Buenos días.

Compañero Monteabril, la ley de Ohm es igual para la corriente contínua o alterna. Además de todo lo que expone certeramente El Matao, (espero que no esté matao por una descarga eléctrica ), el problema que tiene la corriente contínua es que no se puede transformar, salvo por medio de modernos y caros sistemas electrónicos.

Teniendo en cuenta que la caída de tensión se produce por el producto V=RxI (Resistencia por Intensidad), y que para una misma potencia, la Intensidad es inversa al Voltaje, (P=VxI, es decir, para una misma potencia, si se sube el Voltaje, baja la Intensidad), la forma de transportar energía eléctrica con menos pérdidas se consigue elevando el Voltaje, lo que supone una disminución de la Intensidad. Démonos cuenta de que, reuniendo las dos fórmulas, (V=RxI y P=VxI), tenemos que P=RxI2, quiero decir Intensidad al cuadrado), tenemos una progresión logarítmica.

Para conseguir bajar la Intensidad, lo que se hace es subir el Voltaje. El transporte de energía eléctrica se hace, si no me equivoco, a 300.000 Voltios. A esta tensión, la intensidad es relativamente baja, lo que permite que las líneas sean de una sección moderada, abarantándose muchísimo los costes.

Un ejemplo. Supongamos que tenemos que transportar 3.000 Kw (3.000.000 de watios). Con 300.000 voltios tendríamos una Intensidad de 10 A (Amperios). Si ese mismo transporte lo hiciésemos a 230 voltios, la intensidad sería de 13.043 A. Es decir, para tener una misma caída de tensión en la línea (recordemos, V=RxI, y la Resistencia R es directamente proporcional a la sección del hilo de cobre), tendríamos que tener una sección 1.304,3 veces mayor en la línea. Es fácil imaginar el coste, que no solo tendría que ver incrementados los conductores de ida y vuelta, sino también los postes y aisladores que tendrían que soportar semejante peso.

¿Por qué se puede elevar y bajar el Voltaje en CA con mayor facilidad? Porque las leyes del magnetismo hacen indispensable que existan las variaciones de Intensidad que ofrece la CA, y no la CC. Recordemos que la CA consiste en que el Voltaje, y en consecuencia la Intensidad, varían de dirección de acuerdo con una función senoidal, en Europa 50 veces por segundo, y en USA 60 veces. Explicar el motivo de que con la CA funciona y con la CC no, sería meternos en un tratado de magnetismo.

Lo cierto es que los transformadores convencionales tienen una relación directa entre el número de espiras (vueltas de hilo en torno a un nucleo magnético) y el voltaje, tanto a la entrada (primario) como a la salida (secundario). Si un transformador tiene 10.000 espiras en el primario, y 100 en el secundario, la relación de transformación es una relación proporcional, por tanto la relación en este caso sería de 100. Si a la entrada hay 300.000 V, a la salida tenemos 3.000 V. Como es naturla, las secciones de los hilos cambian en la misma proporción, según la potencia del transformador. Además, los transformadores tienen un rendimiento muy bueno, con pérdidas solamente debidas al calentamiento, o a las conocidas como corrientes de Foncault, que dependen de la calidad del material magnético empleado. Un buen transformador obtiene unos rendimientos próximos al cien por cien, ya que no hay órganos en movimiento ni otres resistencias, como la del viento o la fricción.

De cara al uso doméstico, e incluso industrial, la corriente alterna presenta unas cuantas ventajas sobre la corriente contínua, como es el abaratamiento de los motores de jaula de ardilla (asíncronos), respecto a los motores universales. Para aclarar esto, otra vez nos vamos al asunto del magnetismo. Y hablar de la aplicación de la CA en los ferrocarriles reales implicaría casi otro tratado magnético. El hecho es que la tendencia es a elevar el Voltaje hasta los 25.000 V, por lo que ya se ha explicado más arriba. Pero la aparición de determinados componentes electrónicos de gran potencia, (tiristores, triacs...) ha permitido que, por ejemplo, se hayan podido utilizar motores de CA en las UT447, que funcionan a 3.000 V CC. Además de evitar el uso de grupos motor/generador, con un rendimiento mucho peor, debido a rozamientos y pérdidas en calor.

Volviendo a nuestros trenes en miniatura, la diferencia de Voltaje (12 o 14 V en CC y 16 en CA) es insignificante. En cuanto a los motores, los de CC, que llevan los polos con imán permanente, no pueden funcionar con CA. De hecho, cuando se tranforman modelos de 2 carriles al sistema Märklin, además del inversor de marcha, hay que emplear un sistema de diodos para polarizar la dirección de la corriente. Sin embargo, los motores de CA son motores universales, que funcionan igualmente con CA o con CC. Basta con invertir la conexión del inducido (rótor) respecto al inductor (estátor). Volveríamos a necesitar otra vez el tratado de magnetismo. Por supuesto, hablo de sistemas analógicos. Si no me equivoco, los decodificadores suministran al motor CC, sea en 2 o en 3 carriles.

El apasionante mundo de la electricidad es sumamente amplio, y merece la pena estudiarlo, aunque sea un poco por encima, para estar en mejores condiciones de "atacar" esa parte técnica de nuestras maquetas.

Perdonad por el tocho. Saludos cordiales.

Un tocho la mar de interesanate JSA. Desde luego que has aclarado muchas de mis dudas en este aspecto y ayuda a desenterrar las leyendas urbanas que corren por doquier por ahí sobre este tema.
Es evidente que la electricidad no es lo mío, pero no deja de ser interesante. Esto me ha incitado a aprender un poco más.

Muchas gracias de nuevo por aclarar un poco más el día.

Monteabril escribió:

Un tocho la mar de interesanate JSA. Desde luego que has aclarado muchas de mis dudas en este aspecto y ayuda a desenterrar las leyendas urbanas que corren por doquier por ahí sobre este tema.
Es evidente que la electricidad no es lo mío, pero no deja de ser interesante. Esto me ha incitado a aprender un poco más.

Muchas gracias de nuevo por aclarar un poco más el día.

De nada, Monteabril. Hoy aprenden unos, y mañana aprendemos otros. Es la ventaja de compartir e intercambiar conocimientos.

Saludos cordiales.

Hola Grupo.
Me alegro que Electrotren deje de fabricar en AC- tres carriles, así será más barato los productos, ya que no tiene que desarrollar una máquina para dos sistemas.
Lo que me sorprende de esta decisión, es que fui a comprar la semana pasada la 440 en AC en Matey y ya estaba agotada, mire en otras tiendas y también, esta es mi sorpresa, si se agotan a la semana de salir, es que hacen muy pocas y no están interesados en aumentar la serie, luego pasan los meses o el año y se saldan las de DCC.
Por cierto he mirado la Mikado de Märklin y de Electrotren y me quedo con la de Electrotren.
Märklin precio 348- Electrotren 440.
Märklin máquina de metal - Electrotren de plástico.
Märklin tiene todos los tubos externos - Electrotren también.
Märklin posibilidad de instalación de fumígeno - Electrotren no.
Märklin piñones de metal - Electrotren de plástico.
Creo que la diferencia hacia Electrotren es obvia.
Un saludo Ferrata.

[bakertalgo]

ferrata escribió:

Hola Grupo.
Me alegro que Electrotren deje de fabricar en AC- tres carriles, así será más barato los productos, ya que no tiene que desarrollar una máquina para dos sistemas.
Lo que me sorprende de esta decisión, es que fui a comprar la semana pasada la 440 en AC en Matey y ya estaba agotada, mire en otras tiendas y también, esta es mi sorpresa, si se agotan a la semana de salir, es que hacen muy pocas y no están interesados en aumentar la serie, luego pasan los meses o el año y se saldan las de DCC.
Por cierto he mirado la Mikado de Märklin y de Electrotren y me quedo con la de Electrotren.
Märklin precio 348- Electrotren 440.
Märklin máquina de metal - Electrotren de plástico.
Märklin tiene todos los tubos externos - Electrotren también.
Märklin posibilidad de instalación de fumígeno - Electrotren no.
Märklin piñones de metal - Electrotren de plástico.
Creo que la diferencia hacia Electrotren es obvia.
Un saludo Ferrata.

Espero que tengas razón y sean más baratos los productos al dejar la alterna , pero mira que tengo mis dudas.
Lo mismo que comparar una marklin y una Electrotren. No se pueden comparar porque no son la misma cosa. En calidad constructiva esta claro que marklin gana, pero si lo que te gusta es la calidad de fabricación y detalle hay cosas muy por encima de marklin, ahora que por precio no se podría comparar. En serio. Si queremos renfe, es lo que hay. Saludos.