Juicio Accidente de Santiago - Angrois

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Lo primero es lo primero.

Como ya se ha podido escuchar en algun momento del juicio, el riesgo de descarrilamientos por exceso de velocidad en curva es muy antiguo.

Este estudio de 2016 analiza 5 casos que se han dado en los ultimos 10 años. Tras considerar los factores relevantes, llega a la siguientes conclusiones. (pg 20):

1
El método más eficaz para prevenir los vuelcos de los trenes es prohibir el exceso de velocidad en curvas mediante los sistemas de señalización. Lo más deseable es el establecimiento inmediato de sistemas automáticos de parada de trenes del tipo control de velocidad, especialmente en la sección curva donde las evaluaciones de riesgo pronostican daños extensos.
2
El segundo asunto más importante es reducir la altura del centro de gravedad de los vehículos porque una mayor altura del centro de gravedad es una desventaja obvia contra el vuelco.
3
La educación y la formación de los maquinistas también son necesarias e importantes para aprender el límite de velocidad de las curvas de los trenes conducidos por ellos mismos a fin de evitar las curvas a velocidades extremadamente altas.

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Del estudio citado en el mensaje anterior:. Pg18

Después del accidente de Fukuchiyama en 2005, el Ministerio de Transporte de Japón impuso la obligación de instalar ATS (Dispositivo automático de parada de tren) del tipo de detección de velocidad en la entrada de curvas pronunciadas donde el índice de peligro D es superior a 0,9 en la fórmula de Kunieda si el tren que entra en la curva a la velocidad límite del tramo de vía anterior, que normalmente es vía tangente. Dado que los sistemas ATS (ATS-P) o ATC de detección de velocidad se establecieron en la mayoría de las curvas requeridas de las líneas principales, no se han producido accidentes de vuelco de trenes en Japón.

After the Fukuchiyama accident in 2005, the Ministry of Transport Japan imposed the obligation to set up speed-detecting type ATS(Automatic Train Stop device)s at the entrance of sharp curves where the danger index D is more than 0.9 in Kunieda’s formula if the train entering the curve at the limit speed of the previous track section, which is normally tangent track. Since the speed-detecting type ATS (ATS-P) or ATC systems had been established at most of required curves of main lines, no train overturn accidents have occurred in Japan.

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Declaración de conductor Manuel Mato Varela, compañero de Garzón en larga distancia.

Es casi grotesco. Durante unos 30 minutos gente de leyes (a las que debería de obsesionar la precisión terminológica) tratando agresivamente de conseguir que este maquinista ferroviario profesional confunda el concepto de "señal" con el de "referencia".

La "señal" por su naturaleza es única. La "referencia" no.

El conductor, con su resistencia a admitir que existiera una referencia única para indicar el inicio de frenada, esta aplicando el sentido común.

Niega que existiera ese punto adecuado, claro y consensuado para iniciar la frenada por el que le pregunta el fiscal, ya que, como buen profesional, sabe que -caso de existir- eso ya no sería una referencia, sería una señal.

A diferencia de otras muchas curvas en Galicia, eso es precisamente lo que NO estaba protegiendo la curva de A grandeira, una señal con significado claro y universal.

Si fuera equiparable el valor de una referencia con el de una señal ¿que necesidad habría de proteger las otras curvas con sus correspondientes señales?, seguro que en todas ellas también habían referencias de sobra para indicar el inicio de frenada.

Vale la pena ver este fragmento. Al final de este tenso interrogatorio, cuando le preguntan cómo es que los maquinistas no hicieron más para poner de relieve la peligrosidad de ese punto, el Sr Mato no puede por menos que responder:

"con los técnicos que tiene ADIF para poner las señales y paga en nómina, ¡que tengamos que ser los maquinistas quienes les digamos donde tienen que poner las señales!..."

A partir de 1:06:00


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Es curioso porque ya en 2013 el presidente de Renfe Gomez-Pomar en una de las primeras entrevistas sobre el accidente tambien utiliza el concepto de "señal" de modo equívoco:

(https://elpais.com/politica/2013/07/30/ ... ?rel=rosEP)

P. ¿De qué señales disponía?

R. Cerca del kilómetro 80 hay una señal lateral informando de que se está aproximando a la bifurcación de A Grandeira. Además hay una señal luminosa arriba que le dice que va a circular camino de Santiago y que no se va a desviar a Vigo. Y tiene también un letrero que dice que se acerca a un túnel. Todos estos elementos son indicativos de que en ese punto tiene que comenzar a reducir la velocidad. En la formación que se da a los maquinistas, para ellos es la señal más relevante de esta vía.

El conductor no disponia de ninguna señal, únicamente de referencias.

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Mas sobre la sesión de hoy en La voz de galicia
https://www.lavozdegalicia.es/noticia/g ... 573684.htm
y Faro de vigo
https://www.farodevigo.es/galicia/2022/ ... 84547.html

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Garzón se formó por una vía "totalmente diferente" a la del accidente

"Nos pasaron un aviso de que había que comenzar la formación tres o cuatro meses antes, en septiembre-octubre de 2011", ha expuesto. En este punto, el abogado ha subrayado que la vía 1, la del accidente, "no fue dada de alta hasta el 28 de noviembre" y que hasta esa fecha las prácticas se hacían por la vía 2. En concreto, Garzón recibió la formación entre el 16 y el 19 de noviembre, por la vía 2.
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A preguntas del abogado, el formador de Garzón ha indicado que pensó que ambas vías "eran paralelas" e iguales. No obstante, luego vio que eran "totalmente diferente", ha dicho.
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"Significaba que por la vía 1 dependía exclusivamente del maquinista la reducción de velocidad de 200 a 80 kilómetros por hora antes de la curva", ha denunciado el letrado. "Por la 2, la señal avanzada nunca estaba en vía libre y controlaba esa reducción de velocidad. ¿Correcto? Correcto", ha vuelto a contestar."

https://www.laopinioncoruna.es/galicia/ ... 29529.html

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Un testigo (El secretario del comité general de empresa de Renfe, Juan Carlos Cañas) sostiene en el juicio del Alvia que Cortabitarte eliminó las comisiones de seguridad

El ex director de seguridad de Adif Andrés Cortabitarte, uno de los acusados en el juicio por el accidente del tren Alvia, dio por extinguida en 2008 una circular que era la que establecía las comisiones mixtas de seguridad, esto es, aquellas en las que formaban parte integrantes de Renfe y del administrador de la infraestructura (ADIF).
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"A partir de aquel momento que desaparecen las comisiones mixtas, los trabajadores de las operadoras, ¿cómo podían trasladar las problemáticas de seguridad?", le ha preguntado el abogado. "Imposible, directamente imposible", ha respondido.

https://www.laregion.es/articulo/galici ... 78137.html

Europa press
https://www.europapress.es/galicia/noti ... 04205.html

La voz de galicia
https://www.lavozdegalicia.es/noticia/g ... 333891.htm






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el Correo Gallego
Esta semana que empieza será clave en el juicio por el accidente del tren Alvia, contando mañana con la declaración del ex director de seguridad de Renfe, Antonio Lanchares, y también por la comparecencia prevista para el jueves del ex jefe de la Agencia Ferroviaria Europea, Christopher Carr.
https://www.elcorreogallego.es/galicia/ ... ON12680097

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2018
Comision Alvia - Christopher Carr EU - Jefe Seguridad Ferroviaria


El Diario.es
El jefe de seguridad ferroviaria de la UE critica que en el Alvia “sólo había una barrera de protección, el maquinista”. El experto comunitario dice que las autoridades españolas “tienen que preguntarse a fondo por qué el sistema permitió estos fallos” y reitera que España debe volver a investigar el siniestro, como viene reclamando Bruselas
https://www.eldiario.es/galicia/politic ... 41283.html

INFORME DE LA CIAF
https://www.mitma.gob.es/recursos_mfom/ ... 14CIAF.pdf

SOBRE EL INFORME DE LA AGENCIA FERROVIARIA DE LA UE (ERA)
¿alguien sabe si es pÚblico y dónde encontrarlo?
https://www.eldiario.es/galicia/politic ... 61795.html
https://www.larazon.es/sociedad/la-ue-a ... L13099950/
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Declaración del exdirector de seguridad de Renfe, Antonio Lanchares

Faro de Vigo
https://www.farodevigo.es/galicia/2022/ ... 61962.html

"El salto de velocidad en la curva de Angrois se vio y se pudo hacer una recomendación a Adif para instalar una baliza, pero no se hizo porque en casos anteriores se hizo la misma recomendación y no se aceptó", asegura Lanchares, haciendo referencia al accidente en 2008 en Medina del Campo, cuando descarriló un tren por exceso de velocidad. Entonces Renfe propuso instalar una baliza pero la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) no se consideró necesario instalar la baliza por lo que a partir de ahí a Renfe le quedó claro el criterio sobre los saltos bruscos de velocidad.

Abogado:
"¿Ud. considera que la ingeniería ferroviaria española esta en un nivel avanzado de la técnica"
Lanchares:
(se lo piensa y dice) "no me atrevo a contestar a eso..."

https://youtu.be/mDM-pi4Nqh8?t=19300

No se me ocurre nada mejor que la pregunta de este abogado para analizar, en profundidad, el porqué no se llego a tiempo para evitar una tragedia anunciada.

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¿Los responsables fueron capaces de darse cuenta -con todas las consecuencias- de que los trenes que tenían que proteger ya estaban circulando por muy encima de los históricos 160 Kms/h?

No es lo mismo el "código de practicas" mencionado por Lanchares que pudiera responder a un conjunto de normas emitidas en un determinado entorno, como podría ser un pais concreto. Que el concepto al que alude el abogado en otro momento del interrogatorio, es decir. "el estado de la técnica (o del arte)". Este concepto que cita el abogado se refiere al conjunto de conocimientos avanzados, realtivos un area de actuación, que son compartidos por expertos de diversas procedencias.

El abogado quiere saber hasta que punto el sector ferroviario español esta implicado con el "estado del arte" de sus materias. Se queda con las ganas.

Quizas pasado mañana Christopher Carr (Jefe de la Oficina Ejecutiva de la Agencia de Ferrocarriles de la Unión Europea) nos pueda dar su opinión:
https://www.era.europa.eu/sites/default ... r_carr.pdf

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Declaracion de Christopher Carr (Jefe de la Oficina Ejecutiva de la Agencia de Ferrocarriles de la Unión Europea)



Texto:
Faro de Vigo
https://www.farodevigo.es/galicia/2022/ ... 61962.html

"Christopher Carr asegura que tras la desconexión del ERTMS embarcado en el tipo de trenes como el Alvia accidentado se tendría que haber realizado una evaluación de riesgos específica para analizar qué consecuencias podría tener. Y cree que aquí el riesgo era compartido entre Renfe y Adif."

"Pregunta el abogado de la plataforma de víctimas si considera evidente el riesgo de descarrilamiento en la curva. "En este caso no se valoró y no se mitigó", responde. "No queremos que un fallo catastrófico dependa solo de la decisión del conductor", dice."

"Carr precisa que cuando en las evaluaciones de riesgo se dice que se exporta al maquinista, en realidad no es así, sino que se traslada a la empresa, en este caso a Renfe. "No creo que los conductores lo tengan que aceptar como individuos, sino que es la empresa"."

"Christopher Carr defiende que Adif y Renfe tendrían que hacer una valoración conjunta antes de exportar el riesgo al maquinista y echa en falta que no exista, además, ningún documento expreso donde Renfe acepte el riesgo que le traslada Adif. "Es inconcebible que Adif no exporte el riesgo a la otra parte y no haya ningún documento de que Renfe acepte y asuma el riesgo", sostiene el testigo."

"La Abogacía del Estado insiste en su tesis de que no era previsible el riesgo de que el maquinista perdiera la atención por completo durante 100 segundos. "La consecuencia de que un conductor no reaccione a tiempo es algo que puede darse por diversos motivos y esto hay que tenerlo en cuenta, que existe el riesgo precisamente de que el conductor no controle la velocidad", responde el testigo."

""Hay que evaluar la interacción humana con el sistema y cubrir todos los riesgos y tener en cuenta el posible efecto de si hubiera cambios en el rendimiento", responde a la defensa del maquinista, interesada en mostrar que ni Renfe ni Adif analizaron lo suficiente el factor humano."

europa press
https://www.europapress.es/galicia/noti ... 60937.html

"Si nos fijamos en el número de desastres o de accidentes catastróficos no es muy elevado, pero pusisteis en marcha la línea en 2011 y en menos de dos años hay un accidente", le ha soltado Christopher Carr, afeando el "enfoque" de analizar los riesgos disponiendo y "a ver qué pasa"

"Nadie advirtió de ese riesgo", ha replicado el letrado que representa a Adif, a lo que Carr ha contestado que según tiene entendido "había un conductor con experiencia que advirtió de la peligrosidad de la curva y esta queja no fue a ningún lado". "Tampoco se puede esperar que los trabajadores se fijen, porque a veces dicen 'esto es lo que hay' y hacen lo que hay que hacer lo mejor que pueden. Hay que crear cultura para que puedan advertir de esto", ha expuesto el compareciente.

Mr Carr ha afirmado desconocer cuántas curvas similares hay en la red española, pero ha incidido que lo que sabe es "que después del accidente (la ERA) recibió información sobre puntos identificados como similares" por parte de España, en los que se ubicó una baliza 'Asfa' con limitación de velocidad con la que el siniestro no habría ocurrido.

(el abogado del estado) le ha interpelado por si opina que era "previsible" esa conducción "desatenta" y Carr le ha dicho que "por eso hay que incluir en la evaluación de riesgos a gente que sepa de factores humanos", punto en el que ha subrayado que España es de los países con más expertos en esta materia. Consciente de que "es difícil calcular una probabilidad", ha reiterado que los ingenieros trabajan sobre una base de probabilidad de fallo humano de "10 a la menos 3 o 10 a la menos 2", esto es, uno cada 100 o cada 1.000 horas.

Por su parte, el sistema de control de velocidad 'ERTMS', que fue retirado de los últimos kilómetros de la línea, ofrece una tasa de fallo de 10 a la menos 9. En este punto, el abogado del Estado ha asegurado que Renfe evaluó el fallo humano y ha intervenido la jueza para precisarle que no es así, y que si hubo tal análisis "no consta en la causa".


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Víctimas de Angrois acusan a Adif de "mentir en el juicio" para "justificar" no implantar el 'ERTMS'

Si lo he entendido bien esta sería la cuestión:

1
Adif asegura que el 'ERTMS' se llevó sólo hasta el punto kilométrico 80 por la aplicación de las reglas de ingeniería.

2 (*)
Jorge Iglesias Diaz, uno de los redactores de esas reglas, asegura que la regla concluye con la frase: " las transiciones a nivel 0 deberan anunciarse y ordenarse en trayecto y siempre antes de una señal avanzada, los casos en los que esto no sea posible deberan resolverse a nivel de cada proyecto, etc"

3 (*)
Adif cuestiona el final de esa frase "los casos en los que esto no sea posible deberan resolverse a nivel de cada proyecto, etc", aludiendo que eso no estaba en la version de las reglas vigente en 2011. Corrobora su afirmación diciendo que la reglas mencionadas estan aportadas a la causa.

4
La asociación de víctimas explica que "efectivamente en la causa" consta un documento que "indica claramente que las reglas de ingeniería que aplicaban en 2011 son la versión v2.4.2, en donde vienen recogidas exactamente las palabras que dijo el Sr. Iglesias, en las que se matiza que la transición de 'ERTMS' a 'Asfa' dependerá de cada proyecto".

"Curiosamente, la versión vigente de las reglas de ingeniería de 2011 que aplicaban a la línea Ourense-Santiago que explicitan lo que dijo el Sr. Iglesias NO están aportadas al juzgado por parte de la Abogacía del Estado, por lo que difícilmente el abogado del Estado las podría exhibir o enseñar a su señoría, ya que lo aportado es de 2009".

- (*) Momento de la declaracion de Iglesias en que lee textualmente la regla y le replica el abogado de Adif
https://www.youtube.com/watch?v=njgJYYGDrh4&t=22200s

- Noticia de la controversia
https://www.europapress.es/galicia/noti ... 33051.html

- Iglesias explicando sus diferencias con ADIF frente a la comisión
https://youtu.be/G2hrnq0IDCg?t=958

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"La mujer del César no solo debe serlo, sino también parecerlo"

El vicepresidente de la CIAF (comisión de investigación de accidentes ferroviarios): "La velocidad no se consideraba una amenaza, parecerá raro o no, pero es un hecho"

¿Qué velocidad? ¿la de los trenes que circulaban a menos de 160 kms/hora? ¿existian, ya hacía tiempo, trenes que circulaban a más velocidad? ¿esta circunstancia implicaba horarios más ajustados? ¿nadie se dio cuenta de que ese hecho era relevante? ¿estaba pasando lo mismo en el resto del mundo desarrollado? ¿reacciones como la del gobierno japones (*) en 2005 no les dijeron nada?

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Faro de Vigo
https://www.farodevigo.es/galicia/2022/ ... 33362.html

(*) https://www.forotrenes.com/foro/viewtop ... 33#p799833

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Informes de CIAF (comisión de investigación de accidentes ferroviarios):

Conclusiones accidente Medina del Campo año 2008 (*)
https://www.mitma.gob.es/recursos_mfom/ ... 08CIAF.pdf
(pg 8)

Por tanto, vista la descripción de los hechos y teniendo en cuenta las consideraciones anteriores,
así como los informes particulares de Adif y de Renfe Operadora, el técnico responsable de la
investigación concluye que:

El descarrilamiento se produce como consecuencia de la falta de adecuación de la conducción en
un tramo en curva, por parte del maquinista, a las señales existentes de limitación de velocidad de
120 Km/h (anterior a la curva) y de 90Km/h al entrar en ella, pasando por dichas señales a 154 y 151
Km/h respectivamente.

Conclusiones accidente Alvia en Santiago año 2013
https://www.mitma.gob.es/recursos_mfom/ ... 14CIAF.pdf
(pg 104)

Por tanto, vista la descripción de los hechos y teniendo en cuenta las consideraciones anteriores, así
como los Informes Particulares de Renfe Operadora y Adif, el técnico responsable de la investigación
concluye que:

La causa del accidente fue un exceso de velocidad del tren (circulaba a 179 km/h) en la curva de
entrada a Bifurcación A Grandeira (curva de Angrois, limitada a 80 km/h), por no respetar el personal
de conducción lo establecido en el Libro Horario del tren 150/151 y en el Cuadro de Velocidades
Máximas de la línea 082.

Como causa coadyuvante se apunta una falta de atención del personal de conducción al responder
éste una llamada telefónica de servicio del propio tren, proveniente del interventor, lo que motivó la
no aplicación del freno de forma adecuada para reducir la velocidad antes de la entrada a dicha curva.

Es decir, cuando hay señales de limitación de velocidad en la via (Medina del campo) se mencionan las señales. ¿y cuando no las hay (Santiago)? pues se menciona el cuadro de velocidades. En cualquier caso siempre se puede demostrar que la velocidad es un problema exclusivo del maquinista.

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(*) https://www.elnortedecastilla.es/200807 ... gle.com%2F

[pacheco]

Juicio del Alvia: el abogado del maquinista aporta a la jueza un documento sorpresa
La jueza censura la entrega "sorpresiva" de documentación y rechaza modificaciones en el calendario.
https://www.elconfidencial.com/espana/g ... a_3554798/

pacheco escribió:

Juicio del Alvia: el abogado del maquinista aporta a la jueza un documento sorpresa
La jueza censura la entrega "sorpresiva" de documentación y rechaza modificaciones en el calendario.
https://www.elconfidencial.com/espana/g ... a_3554798/

Huele a cuerno quemado, donde estan los derechos del maquinista, que demuestre el documento que ha presentado el abogado,no se vaya por los cerros de Ubeda,menos testigos gordos para encubrir a los reponsables del accidente,que no es el maquinista,sino el mal diseño de la terminación de la linea,señalizacion incorrecta para ese servicio,responsables politicos que por cierto se pusieron las medallas inutiles,para quedar bien,pero claro aqui tenemos una cabeza de turco. esperemos que haya, de una maldita vez, justicia en este pais de inutiles, saludos INDALTRENSA

Si no somos capaces de ver este accidente como una acumulacion de errores, en donde el maquinista era el último eslabón de la cadena. Nunca subsanaremos las causas reales del accidente.

La causas son sistémicas, no se resuelven yendo a poner señales, balizas y anexos a la normativa en donde ha habido accidentes.

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Quien no aprende de sus errores esta condenado a repetirlos.

https://www.farodevigo.es/galicia/2023/ ... 55561.html

"El perito citado hoy, Manuel Conde García, jefe del área de investigación técnica de accidentes de Renfe que elaboró un informe sobre el siniestro del Alvia sentenció que Garzón (si) hubiese colgado esa llamada del interventor antes "estaríamos en los parámetros de no descarrilamiento". "A los 30 segundos podría haber cortado", declaró."

Despues de tantas carencias técnicas, sorprende un cálculo así de preciso: 30 segundos, ni uno mas ni uno menos.

Si el maquinista había perdido la consciencia situacional (*) y la via no estaba señalizada ni balizada adecuadamente ¿habia allí algo que objetivamente le hubiera hecho frenar al maquinista despues de esos 30 segundos?


https://www.elespanol.com/quincemil/art ... o-de-renfe

Conde señaló que los nueve anteriores recorridos realizados Garzón estaba frenando por esa zona y que "si la conversación hubiese sido de 30 segundos, estaría pasando en ese momento por la señal avanzada, sitio en el que todos los días estaba empezando a frenar". Insistió especialmente en este punto ya que "hubiese pasado a 80" si hubiese "cortado la conversación 30 segundos antes".

"Frenando por esa zona"... "pasando por la señal avanzada"... Es decir: "el maquinista no se habiá estrellado antes en ese tramo aunque no hubiera alli señalización ni balizas, por tanto lo normal es que tampoco se hubiera estrellado ese día. No obstante, por si acaso, ahora se ponen señalizaciones y balizas".

No hay otra: o es el maquinista, o es el maquinista.

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¿Puede marearse todavía más la perdiz?


Afortunadamente tambien opinan en el juicio expertos de fuera:
https://www.lavozdegalicia.es/noticia/g ... 908620.htm

Un perito experto en seguridad en el juicio de Angrois: «Hay que cubrir al maquinista. En las centrales nucleares no se admitiría esto; en el ferrocarril, sí»

"«La normativa ferroviaria tiene mucho que mejorar», dijo, «pero el peso de la tradición es tremendo»,

(*) https://es.wikipedia.org/wiki/Consciencia_situacional
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beschi escribió:

santanderino escribió:

Para oscar 440. Estoy contigo, la velocidad muy por encima de los límites. Pero ese furgón-vagon- diesel, desestabiliza al tren.

Por favor, dejen de mirar el furgón generador. Cualquier material rodante lanzado a más del doble de la velocidad límite de una curva, tiene el MISMO comportamiento que ocurrió en el accidente.

Pues va a ser que NO, el furgón generador tiene un peso muy elevado y desplaza el centro de gravedad de la rama, además es un injerto a un tren que no fue concebido como híbrido en su diseño primigenio, el mal reparto de pesos, la enorme fuerza centrífuga y la concentración triple de pesos del tren, hizo que obrara la física, decir que una rama 130 normal hubiera pasado la curva, no me atrevería a tanto, pero las posibilidades de descarrilamiento hubiesen sido menores, seguro, es física de primero de carrera...

Es evidente la determinante influencia del furgón generador del Alvia en la magnitud del accidente de Santiago
http://www.elespanol.com/blog_del_suscr ... 095_7.html

La resistencia al vuelco de ese furgon generador ya fue considerada en el cálculo del cuadro de velocidades. Lo que entiendo que debería de rechinar a cualquiera que ya haya entrado de lleno en este nuevo siglo, es la cadena de despropositos que dejarón al maquinista sólo ante un peligro inminente.

- Una curva bien conocida por su peligrosidad (*)
- ERTMS "provisionalmente" desconectado durante meses
- Ausencia de la balizas que luego han puesto
- Ausencia de señales específicas que luego han puesto
- Ausencia del concepto de reducción significativa de velocidad que luego han creado

Quien piense que un reglamento -muy revisable- es capaz de justificar todo esto, claramente se ha quedado en el 2000 como mínimo. No digamos si apela al "mal de muchos..."

gato.jpeg (27.13 KiB) Visto 725 veces

Ese modo de decir los responsables "no lo haré más" no es profesional. Reconocer su impericia en el juicio sería más aceptable.

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(*) «El accidente en Angrois era previsible al 100 %. Solo había que esperar cuándo»
https://www.lavozdegalicia.es/noticia/g ... 327844.htm

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https://www.farodevigo.es/galicia/2023/ ... 89339.html

El perito Frans Heijnen, y James Robert Catmur estudiaron el accidente del tren Alvia por encargo de QBE (la aseguradora de Renfe):

"No se puede exportar un riesgo al actor que es la causa del riesgo", ha incidido a continuación Heijnen, cuestionado sobre el hecho de que Adif trasladase al maquinista, el otro procesado en la causa, el riesgo de exceso de velocidad en la curva.

Es decir este razonamiento no es de recibo: "El maquinista podría tener algun fallo catastrófico de conducción, pero como los responsables de la seguridad del sistema le hemos "exportado ese riesgo", sabe que él sería el único responsable, por tanto ya se cuidará muy bien de no tener ningun fallo."

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Algo asi como decir: "hay niebla, la carretera esta helada, no llevas ruedas de clavos. No olvides que si te accidentas vas a ser tu el único responsable porque tu equipo de soporte te ha exportado el riesgo".

... vale, parece ser que al "ya te apañarás" de toda la vida... ahora se le llama "exportar el riesgo"

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Comparece: Antonio Puyol Gómez, de una proveedora de ADIF.

Leer más: https://www.europapress.es/galicia/noti ... 11448.html

En este sentido, ha asegurado que "antes" del accidente "no se podía hacer nada" para proteger el riesgo de entrar en la curva con un exceso de velocidad, pero ha admitido que "después se dijo, bueno, hay que hacer algo para que esto no vuelva a ocurrir".

O "se podía" o "no se podía" hacer algo, si se ha hecho es que se podía.

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Creo que cada vez es más palpable la esquizofrenia ténica del razonamiento.

Video y detalles de la comparecencia:
https://www.farodevigo.es/galicia/2023/ ... 33264.html

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