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Rodante escribió:
Siempre me fascinará la creencia entre la afición de que lo antiguo es mejor por el simple hecho de ser más antiguo.
Si las 251 fueran mejores que cualquier cosa 30 o 40 años más nueva y con la cadena de tracción de alterna asíncrona, se seguirían comprando en todo el mundo locomotoras como la 251. Y no es el caso.
Excepto los rusos, que en 2006 seguían desarrollando locomotoras eléctricas a 3 kV CC con control de tracción reostático (ni chopper: resistencia pura y dura, tecnología que ya estaba superada cuando llegaron nuestras 269) como este bichillo de aquí:
3ES4K (3ЭС4К-018) leading southbound mixed freight train of gondola cars, dump cars loaded with granite gravel and open cars for timber transportation passes by a station in St Peterburg by Cetus13, en Flickr,
o su versión en 25 kV 50 Hz CA con motores de colector y regulación de la tracción mediante tiristores:
3ES5K-052 by I R, en Flickr,
que para pesar 100 t por sección frente a las 88 t de una Traxx estándar, sólo saca 232 kN en régimen unihorario y 212 kN en régimen continuo frente a los 300 kN de una Traxx estándar. Y ojo que he puesto las versiones de 3 secciones. Las versiones de 2 secciones de estas locomotoras tienen la misma potencia que una 256 (8.300 cv), menos esfuerzo de tracción (414 kN frente a 500 kN de la 256), más masa (200 t frente a 120 t de la 256) y mayor masa por eje, que siempre es más agresiva para la vía (25 t/eje frente a 20 t/eje de las 256). Básciamente, una locomotora moderna de 6 ejes te funciona mejor que 2 locomotoras clásicas (incluso las más nuevas) de 4 ejes y te destroza menos la vía. Y yo sigo alucinando de ver que esto no se entienda en la afición. Excepto el cambio de las 354 a las 334 (y porque los requisitos bajo los cuales se construyeron las 334 dejaban mucho que desear, especialmente el detalle de construir una locomotora con motores de continua en pleno siglo XXI -como la 335, por cierto-), no se me ocurre ningún ejemplo de material nuevo peor que el material antiguo al que sustituía, sentimentalismos a parte. Y si el ferrocarril se rigiera por criterios estético-nostálgicos, tendríamos una o dos líneas-museo la mar de bonitas y nada más. El ferrocarril no está para hacer bonito, está para cumplir su cometido. Y siempre lo cumplirá mejor el material más nuevo. Las cosas antiguas, al museo o al ibertren.
Si las 251 fueran mejores que cualquier cosa 30 o 40 años más nueva y con la cadena de tracción de alterna asíncrona, se seguirían comprando en todo el mundo locomotoras como la 251. Y no es el caso.
Excepto los rusos, que en 2006 seguían desarrollando locomotoras eléctricas a 3 kV CC con control de tracción reostático (ni chopper: resistencia pura y dura, tecnología que ya estaba superada cuando llegaron nuestras 269) como este bichillo de aquí:
3ES4K (3ЭС4К-018) leading southbound mixed freight train of gondola cars, dump cars loaded with granite gravel and open cars for timber transportation passes by a station in St Peterburg by Cetus13, en Flickr,
o su versión en 25 kV 50 Hz CA con motores de colector y regulación de la tracción mediante tiristores:
3ES5K-052 by I R, en Flickr,que para pesar 100 t por sección frente a las 88 t de una Traxx estándar, sólo saca 232 kN en régimen unihorario y 212 kN en régimen continuo frente a los 300 kN de una Traxx estándar. Y ojo que he puesto las versiones de 3 secciones. Las versiones de 2 secciones de estas locomotoras tienen la misma potencia que una 256 (8.300 cv), menos esfuerzo de tracción (414 kN frente a 500 kN de la 256), más masa (200 t frente a 120 t de la 256) y mayor masa por eje, que siempre es más agresiva para la vía (25 t/eje frente a 20 t/eje de las 256). Básciamente, una locomotora moderna de 6 ejes te funciona mejor que 2 locomotoras clásicas (incluso las más nuevas) de 4 ejes y te destroza menos la vía. Y yo sigo alucinando de ver que esto no se entienda en la afición. Excepto el cambio de las 354 a las 334 (y porque los requisitos bajo los cuales se construyeron las 334 dejaban mucho que desear, especialmente el detalle de construir una locomotora con motores de continua en pleno siglo XXI -como la 335, por cierto-), no se me ocurre ningún ejemplo de material nuevo peor que el material antiguo al que sustituía, sentimentalismos a parte. Y si el ferrocarril se rigiera por criterios estético-nostálgicos, tendríamos una o dos líneas-museo la mar de bonitas y nada más. El ferrocarril no está para hacer bonito, está para cumplir su cometido. Y siempre lo cumplirá mejor el material más nuevo. Las cosas antiguas, al museo o al ibertren.
Tienes datos reales del resultado que están dando las €6000 de la privada en freno reostático puro? A priori parece algo escaso en potencia para descensos prolongados, pero no las he visto en funcionamiento real.
Saludos.
