TALGO en el recuerdo. 80 años de historia.

[pacheco]

Talgo transformará trece 'trenes hotel' de Renfe en desuso en AVEs por 107 millones

http://www.expansion.com/empresas/trans ... b4637.html

Solo 107 millones ?

Que compra mas inteligente y rentable los camas. Paga el pueblo...
Van a costar lo mismo que trenes nuevos casi...

A ver que sale de esa reforma... Dejaran las ventanas pequeñas laterales de los camas? Parece que todos seran de 12 coches...mas de 400 plazas ? Eso es mucho mas que un 112...

Esta claro que Renfe va hacia el monocolor Talgo en AV.

Salud !

Es que son prácticamente nuevos, porque las tractoras, interiores, rodales... lo único que aprovechan son las cajas. Además necesitarán 6 colas nuevos.

Los 2 de 220 sustituirán los 2 T6 del Bcn-Sevilla. Los de 330 de gran capacidad creo que irán a los Cádiz y transversales de Vinaros y Alacant.

Qué falta de vergüenza, eliminan el TH Alhambra porque “su déficit de explotación era inasumible”, y en cambio no tienen ningún inconveniente en despilfarrar este dineral en transformar ese material para destinarlo a servicios mucho más deficitarios y con menor demanda de viajeros. Qué gentuza.

Saludos

No habría sido mejor que se promocionaran este tipo de servicios? En fin.

Pues si, y por eso en Granada como ya saben y han comentado muchos compañeros vamos a llegar a la cifra de los 1300 días sin ferrocarril.

Saludos!

GM333 escribió:

Qué falta de vergüenza, eliminan el TH Alhambra porque “su déficit de explotación era inasumible”, y en cambio no tienen ningún inconveniente en despilfarrar este dineral en transformar ese material para destinarlo a servicios mucho más deficitarios y con menor demanda de viajeros. Qué gentuza.

Saludos

Pero no es ese material que transforman. No tendría ningún sentido.
Esperemos que los antiguos Alhambra sean los que sustituyan los Galicia, que son los que transformarán, y no perder otro TH más.
No obstante, no discuto el tema del Alhambra.

Aunque creo intuir la respuesta, ¿soy yo el único que cree que se han cargado totalmente el ferrocarril en este país y, además, a propósito? Porque es imposible hacerlo tan mal si no es a sabiendas.

No, no eres el único. Nos gobierna la mafia, esta claro. Esto es una capa de pintura de democracia en una oligarquia, capitalismo de amiguetes.


107 millones por reformar 13 trenes.
A 8'23 millones por tren.

Curioso que es uno me he puesto a buscar cuanto vale uno completamente nuevo. Segun esta web 22,5 millones.
Teniendo en cuenta que de los trenes hoteles solo van a poder aprovechar las cajas. Las tractoras entiendo que son nuevas completamente...me parece hasta barato.


https://www.20minutos.es/noticia/289945 ... cidad-ave/

Salud !!

En Granada se podría cantar lo de Santa Marta pero al contrario, Granada, Granada tiene tranvía pero no tiene tren
Un saludo

Hola:
Una pregunta...
Que tipo de talgo y con que decoraciones han remolcado las 333-400?
Saludos!

De forma regular, Talgo IV camas, Talgo V camas, Talgo VI camas, Talgo IV butacas y Talgo VI butacas supongo que en todas las decoraciones que no sean el azul-crema original.

También se la ha visto remolcando Talgo VII camas.

Con Talgo III no la he visto nunca, supongo que por falta de topes precomprimidos. Los Talgo III en diesel aparte de las 352 y 353 los he visto con 333.0, 319 y 334

Buenas tardes. Talgo 7 no creo que remolcasen, ya que no poseen manguera de 3000v para alimentar al tren. Las 333-4 solo dan tracción a la rama. Los serie 4, 5 y 6 poseen furgones generadores para alimentarlas, mientras que los serie 7 necesitan alimentación eléctrica por parte de la locomotora.

Un saludo.

Enviado desde mi Mi A1 mediante Tapatalk

londo escribió:

Buenas tardes. Talgo 7 no creo que remolcasen, ya que no poseen manguera de 3000v para alimentar al tren. Las 333-4 solo dan tracción a la rama. Los serie 4, 5 y 6 poseen furgones generadores para alimentarlas, mientras que los serie 7 necesitan alimentación eléctrica por parte de la locomotora.

Un saludo.

Enviado desde mi Mi A1 mediante Tapatalk

La 333.4 tenía detrás una 334 que es la que daba energía al tren. Para eso han quedado las 334.

Aprovechando que me he acordado de una serie de mensajes que puse en SkyScraperCity por primera vez en 2013 y, después en 2016 voy a ponerlos aquí porque Photobucket me quitó las fotos y no se pueden ver directamente.
Las imágenes que pongo no son mías, son de diversas publicaciones o sacadas de internet, solo las pongo para que se pueda comprender la explicación. Si suponen algún problema supongo que algún moderador las quitará o, si me lo dice, lo haré yo.
Aprovecho para agradecer su trabajo tanto a los fotógrafos.

El sistema revolucionario del ingeniero Alejandro Goicoechea se basaba en cinco condiciones: trenes articulados, ligeros, con bajo centro de gravedad y con ruedas independientes y guiadas. Mediante el guiado se evita el ataque directo de las pestañas de las ruedas sobre el interior del carril en las curvas; de esta forma se consigue reducir el desgaste de ambos elementos, la resistencia al avance y el ruido. Parece ser que la singular idea para el guiado surgió al ver a un empleado de un parque infantil guardar los triciclos montando la rueda delantera de cada uno de ellos en el eje del precedente.
Con estas premisas se dispuso a realizar los primeros bocetos de un tren al que llamaría TALGO: Tren ALejandro GOicoechea.

El 21/08/1941 llevaría a cabo con éxito la primera prueba, que alcanzó -limitada por la locomotora- 75 km/h entre Leganés y Villaverde, aunque posteriormente logró llegar a 115 entre Madrid y Guadalajara. Esto demostró que, gracias al ángulo negativo de ataque de la pestaña, se podía circular casi sin peso sobre la rueda (solo 100 kilos) sin ninguna tendencia al remonte (al contrario: gracias al ángulo negativo, de haber contacto entre la pestaña y el carril éste sería en la parte posterior, así que enviaría la rueda hacia abajo); ; de esta forma los trenes podían ser todo lo ligeros que se quisiera. El “tren” de prueba (conocido por algunos como Talgo 0) estaba formado por una locomotora de vapor tirando de una original estructura rodante formada por un furgón y un coche salón, a cuya traviesa posterior se había adaptado un dispositivo que permitía el enganche del primer carrillo, y a continuación doce extraños bastidores alargados con forma de triángulo isósceles. En cada base se apoyaba el vértice del siguiente y se fijaban independientemente sus ruedas, formando una armadura articulada. De esta forma, cada estructura se apoyaba, sucesivamente, sobre el punto medio de la base del bastidor triangular contiguo.



Antes incluso de la entrada del financiero José Luis Oriol comenzó la construcción del Talgo I, que fue presentado al tiempo de la constitución de Patentes Talgo SA, el 28/10/1942. Así el mismo acrónimo pasó a significar Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol y no fue necesario cambiarlo.
El prototipo tenía ejes guiados (con ángulo de ataque negativo, así que era unidireccional) unidos a ruedas independientes (que evitan los deslizamientos rueda-carril, causantes de desgastes y ruidos), bajo centro de gravedad (gracias a no tener bogies) y remolques integrados entre sí formando un cuerpo único articulado. Tenía una velocidad máxima de 105 km/h, aunque el 18/01/1944 llegó hasta los 125 km/h (según el propio Goicoechea en sus memorias) bajando La Cañada.
La locomotora diésel, de solo 275 CV (203 kW, como las FIAT Littorina o los Renault ABJ), estaba construida artesanalmente en los Talleres de Valladolid a partir de un bogie motor Ganz (serie 202 Norte, 9.210 Renfe), y remolcaba 7 coches fabricados en los talleres “Hijos de Juan Garay”, en Oñate, con ayuda de Babcock & Wilcox. En total medía 38,14 metros y solo pesaba 25 toneladas (1,2 por eje) para 66 plazas, todas en 2ª. El interior tenía un espacio único y diáfano, de 2,9 metros de ancho y solo 2 de alto (2,3 en el exterior); el piso estaba situado a 28,3 cm de la vía, y la parte más baja de la carrocería a solo 20. La locomotora medía 7,21 metros, el remolque extremo 5,07 y los intermedios 4,00 o 4,29 con 3 o 4 filas de asientos 2 + 2.
El 05/02/1944 se declaró un incendio en la locomotora mientras se encontraba apagada en una nave cerrada y con acceso restringido en los talleres de MZA, en Cerro Negro, aunque se pudo reparar y continuó las pruebas hasta diciembre, cuando Goicoechea se trasladó a EE UU. Después de 3.000 km de pruebas, el 11/11/1945 se produjo el último recorrido durante el cual hubo una nueva avería debida a la fatiga de los materiales, lo que aconsejó su retirada.

Tras el primer prototipo de Alejandro Goicoechea: el Talgo I (en 1944), había que fabricar los primeros trenes comerciales. Los dos primeros prototipos habían sido fabricados en acero y habían servido para validar la tecnología, pero Goicoechea quería construir su tren en aluminio, y en España no había tecnología para ello. La guerra mundial en Europa y la posguerra en España hicieron que se dirigieran a los EE UU, donde iniciaron conversaciones con American Car and Foundry (ACF). El 08/12/1945, con Alejandro Goicoechea ya desvinculado de Talgo, se firmó el acuerdo para la construcción, sobre planos españoles, de dos composiciones y tres locomotoras a cambio de la cesión de la patente para los EE UU. Además, ACF construyó una tercera composición idéntica, aunque más corta (solo 6 remolques: furgón, coche de servicio, 3 de viajeros y coche panorámico) para su presentación en el mercado norteamericano.
Los trenes para España eran, al igual que el prototipo, composiciones indeformables y unidireccionales (ya que las ruedas atacaban la vía con un ángulo negativo) fabricadas enteramente de aluminio. Estaban formadas por 16 remolques muy cortos apoyados en un único rodal y guiados por el precedente, salvo el primero, que era guiado por una locomotora ACF clásica de bogies, aunque mucho más baja de lo habitual. La presentación del Talgo II en España fue el 02/03/1950 con un viaje Madrid-Valladolid, y estuvo en servicio hasta el 15/01/1972, cuando realizaba el Madrid-Palencia.




El tercer tren, propiedad de ACF, era conocido como “Talgo modelo 1949”, y desde ese año y hasta 1954 circuló de forma experimental y promocional en el Lackawanna Railroad entre Nueva York y Chicago, en el Pennsylvania Railroad y en el New York, New Haven and Hartford Railroad. Con la construcción del segundo prototipo (en 1959) este tren, junto con su locomotora, fueron vendidos a España y cambiados de ancho.




Durante las pruebas, ACF pudo constatar los hándicaps del prototipo: composición indeformable, de altura y sección muy reducidas, y unidireccional, por lo que se lanzó a diseñar un tren adaptado al mercado norteamericano. Así surge el prototipo “Talgo modelo 1955”, con solo 4 remolques, pero mucho más grandes: más incluso que la locomotora, enganches normales y además: reversible, gracias al ángulo de ataque neutro de las ruedas ya que 3 de ellos formaban un conjunto autónomo articulado sobre 4 ejes.




También era reversible el proyecto Talgo modelo 1958 que, de forma independiente, se estaba desarrollando en España; continuó con el prototipo Estíbaliz (1960/1964 con entre 4 y 7 remolques) y germinó en el Talgo III, presentado el 05/06/1964.
Prototipo Estíbaliz:


El nuevo prototipo americano, el Talgo modelo 1955, estaba remolcado por la misma locomotora de 1949 y continuó las pruebas hasta 1958, consiguiendo un pedido del Chicago, Rock lsland and Western Railroad. No encontré información sobre el destino de los coches que, o bien fueron desguazados o, por el contrario, sufrieron una profunda transformación; la locomotora fue vendida a España junto con el Talgo modelo 1949.

El nuevo tren para Rock lsland estaba formado por 4 grupos de 3 remolques con 4 ejes (16 en total), tenía 296 plazas con restaurante y furgón, y estaba remolcado por una impresionante locomotora diésel-eléctrica unidireccional LWT12 de General Motors diseñada para el Aerotrain. En 1955 fue presentado en Chicago y realizó viajes de demostración en los cuales alcanzó los 170 km/h y circuló con la misma comodidad a 137 km/h en curvas limitadas a 112. El 11/02/1956, y con el nombre de Jet Rocket, entró en servicio entre Chicago y Peoria a 140 km/h. El tren incorporaba circuito cerrado de TV, de tal forma que los pasajeros veían la vía como si fuesen en cabina. Solo circuló en esa línea hasta agosto de 1957, cuando pasó a prestar un servicio suburbano hasta los años 60.




Patrick McGinnis era el director del New York, New Haven and Hartford Railroad y en 1956 compró un nuevo Talgo a ACF para competir con otros dos trenes ligeros en el Corredor Nordeste (Nueva York-Boston) y así elegir al mejor entre los tres para realizar un pedido de 40 unidades. Estos tres trenes eran el "John Quincy Adams" (Talgo ACF), "Dan't Webster'' (Train X) y "Roger Williams" (Budd "Hot Rod").
El Talgo de New Haven cubrió esta relación entre 1957 y 1958, y en 1964 fue vendido al FC de Langreo (más detalles dos mensajes más abajo).

McGinnis también era director del Boston and Maine Railroad, para el que encargó otro Talgo igual. Estaba destinado al servicio Boston-Portland, pero al ser recibido en 1958, cuando los trenes ligeros habían caído en desgracia, se destinó a las cercanías Boston-Reading.
El Talgo de Maine y el de New Haven eran iguales: estaban formados por 5 grupos de 3 remolques con 4 rodales cada uno, encuadrados entre dos locomotoras diésel-eléctricas Fairbanks-Morse P12-42 para 140 km/h y un total de 480 plazas sin restaurante ni furgón.



En resumen: ACF fabricó siete trenes con patente Talgo en los EE UU: 2 Talgo II para Renfe (1949), el Talgo modelo 1949 (que también terminó en Renfe), el Talgo modelo 1955, el Jet Rocket para Rock Island (1956), el John Quincy Adams para New Haven (1957, que acabó en Langreo) y otro igual para Maine (1958, que seguramente fue desguazado).

El 08/12/1945, con Alejandro Goicoechea ya desvinculado de Talgo, se firmó el acuerdo con American Car and Foundry (ACF) para la construcción, sobre planos de los ingenieros industriales Francisco Martín Fernández Heredia y Ángel Torán Tomás, de dos composiciones y tres locomotoras a cambio de la cesión de la patente para los EE UU. En enero de 1946 se fabricaron las locomotoras en la planta Berwick (Pensilvania) y los remolques en la "Jackson & Sharp" de Wilmington (Delaware).
Los trenes eran, al igual que el prototipo Talgo I, composiciones indeformables y unidireccionales, ya que las ruedas atacaban la vía con un ángulo negativo. Estaban formadas por remolques muy ligeros (4 toneladas) y cortos (6,147 metros) apoyados en un único rodal libre y guiados por el precedente, salvo el primero, que era guiado por una locomotora ACF clásica de bogies, aunque mucho más baja de lo habitual. Constaban de furgón, salón panorámico y 14 remolques de clase única con 192 plazas, una longitud de 114 metros y un peso de 130 toneladas. Los remolques tenían una altura de solo 2,949 m y una anchura de 3,207 (casi un cm más que el Avril). Por primera vez en España se circulaba a 120 km/h y se servía la comida en el asiento; también fue el primero con aire acondicionado en Europa, así que no se permitía la apertura de las ventanas.
Las 4 locomotoras eran ACF diésel-eléctricas (las primeras con transmisión eléctrica en España) de bogies con equipos eléctricos General Electric, pero adaptadas al “estilo” Talgo: unidireccionales, guiaban al primer remolque, con un centro de gravedad bajo, 15,3 t por eje y una altura de solo 3,65 m, en vez de los 4,25 habituales. Tenían dos motores Hercules, con 595 kW en total, que muy pronto demostraron su poca fiabilidad, por lo que fueron cambiados por otros Maybach, de origen alemán, de 661 kW.

La presentación del Talgo II se realizó el 02/03/1950 con un viaje Madrid-Valladolid para inaugurar la fábrica de Nitratos de Castilla (llegando a alcanzar los 142 km/h, récord de velocidad en España, poco después también batió el de Portugal) y su primer servicio fue el Madrid-Hendaya (del 14/07/1950 al 15/11/1964) que pasó de durar 12 horas a menos de 9 con una velocidad máxima de 120 km/h.
Mientras, el tercer tren recorrió los EE UU hasta que ACF construyó un nuevo prototipo más adaptado al mercado norteamericano, por lo que el Talgo modelo 1949 fue vendido a España en 1959. Así se alcanzó un total de 4 locomotoras T 1/4 (S-350) y 3 composiciones con un total de 43 remolques Talgo II.


Foto: revista Life

Con la tercera composición se pudo añadir el Madrid-Barcelona por Caspe (del 15/12/1959 al 13/08/1964). A la llegada del nuevo Talgo III, y con plazas de 2ª, pasaron a realizar dos servicios diarios Madrid-Valencia por Cuenca, desde el 18/12/1964 hasta el 28/02/1970 y el 30/05/1970, cuando fueron sustituidos por el Talgo III y el TER. Finalmente se encargaron del Madrid-Palencia entre el 22/03/1970 hasta el 15/01/1972, cuando realizó su último servicio.

El final de las composiciones no significó lo mismo para las locomotoras, dos de las cuales (la 2 y la 4) fueron unidas en tándem con una profunda transformación para poder ser reversibles: se pusieron topes, husillo y scharfenberg en ambos testeros, así como focos más pequeños y pintura similar a las 3000T (S-353). Se puede observar que la altura queda igualada, mientras que antes caía hacia los remolques:




Esta tándem se encargó del Talgo III Miranda-Bilbao entre el 01/02/1974 hasta septiembre de 1975. La 1 había sido canibalizada para recambios y la 4 estuvo como reserva de la tándem después de remolcar al prototipo para el Talgo III (Estíbaliz) gracias a una estructura tubular donde colocaron los topes y el scharfenberg.

Al ser composiciones unidireccionales, los Talgo II necesitaban invertir el sentido de la marcha “haciendo un triángulo”, para ello era de gran utilidad el salón mirador de cola, que tenía comunicación telefónica con la locomotora cuando retrocedía a velocidad de maniobra para evitar descarrilos. En Madrid se hacía en la base de Aravaca, en Hendaya debía retroceder hasta Irún; en Barcelona hasta Pueblo Nuevo y por Morrot hasta Bifurcación El Prat y desde allí a Gracia; en Valencia había un pequeño triángulo lado Mar y en Palencia era hasta Venta de Baños (10 km), gracias a un triángulo especialmente construido en La Briquetera, lado Burgos. Pero el récord, sin duda, fue en abril de 1960, cuando por un servicio especial de Semana Santa hubo que desplazarse 35 km desde Sevilla hasta Los Rosales. Aunque fue aun peor con el Talgo I, cuyas pruebas se realizaron hasta estaciones con placa giratoria, donde se cortaba el tren en dos para poder invertir su sentido de marcha.

Existe bastante controversia sobre dónde terminó la tercera composición americana, y es que en bastantes -y reputados- sitios se dice que fue en el FC de Langreo, debido a su ancho estándar.

Bien, he consultado la suficiente documentación como para estar razonablemente seguro de que la tercera composición (Talgo modelo 1949, de ACF) pasó a Renfe en 1959 junto con su locomotora, y que la que fue al FC de Langreo en 1964, sin ella, fue la del Talgo de New Haven.

Estaremos de acuerdo en que las tres primeras locomotoras llegaron al puerto de Santurce el 09/11/1949, y las dos primeras composiciones (y no tres: fueron 32 remolques) al de Pasajes el 24 del mismo mes en el Monte Moncayo, de la naviera Aznar.

Con las dos composiciones se hacía el trisemanal Madrid-Hendaya (del 14/07/1950 al 15/11/1964) que era diario los domingos, así como en verano desde 1953. A partir del 15/12/1959 se añadió el también trisemanal Madrid-Barcelona; luego ya había tres composiciones.


Mientras, el tercer tren, que era igual a los Talgo II excepto en el ancho, había recorrido los EE UU hasta que ACF construyó un nuevo prototipo más adaptado al mercado norteamericano, por lo que el “Talgo modelo 1949” fue vendido a España. Los remolques llegaron a Bilbao el 15/05/1959 y fueron trasladados en camión y adaptados al ancho ibérico en Aravaca, mientras que la locomotora llegó un año más tarde tras ser adaptada por ACF.
Así se llega a un total de 4 locomotoras T 1/4 (S-350) y 43 remolques Talgo II. Éste es el detalle de los remolques cuando hacían el Madrid-Valencia, desde el 18/12/1964: 8 1ª, 17 2ª, 4 miradores, 7 furgones de servicio, 3 furgones mixtos y 4 de equipajes.

Por otra parte, en 1956 el New York, New Haven and Hartford Railroad compró un Talgo a ACF (el "John Quincy Adams"), que cubrió la importantísima relación Nueva York-Boston entre 1957 y 1958. Pero el FC de viajeros en EE UU estaba en franca decadencia ante el auge del automóvil y el avión, así que fue apartado en el depósito de Cedar Hill hasta que en 1964 se vendió al FC de Langreo.
El Talgo de New Haven era reversible y estaba formado por 5 grupos de 3 remolques con 4 rodales cada uno, para un total de 480 plazas. Los remolques eran bastante más altos (3,308) y largos (10,518) que los del Talgo II (2,949 y 6,147)

El Talgo de Langreo
La cuarta composición (15 remolques) llegó al puerto del Musel el 24/12/1964, en el mercante noruego Carmen, formando parte de la “ayuda americana”. Por problemas de patentes en España se tuvieron que cambiar los rodales Talgo por ejes tipo bissel de MAN, con lo cual se dio la paradoja de que hubo que adaptar el ancho de la tercera composición al ibérico, mientras que la cuarta, que no tenía que hacerlo ya que el Langreo-Gijón tenía ancho estándar, tuvo que cambiar los ejes de todas formas. Permaneció en servicio hasta 1983, cuando la línea cambió su ancho al métrico.

Ahora veamos las imágenes:
Éste es el tercer tren, el de demostración, de solo 6 remolques, propiedad de ACF y conocido como Talgo modelo 1949:



Éste el Talgo de New Haven:



Éste es un remolque central del Talgo de Langreo:



Y por si quedaba alguna duda: Gijón 1967, todavía con el logo de New Haven:



Lo que no coincide es el número de remolques. Las dos primeras composiciones tenían 16 y la tercera, la de demostración en EE UU, solo 6, y según el listado de Renfe había 43. Imagino que al comprar la tercera composición encargaron 5 remolques más para lograr un tren algo más largo, lo que no sé es si se fabricaron en España -lo más probable- o en los EE UU.

Buenísima explicacion ,documentada y narrada con toda seriedad.
Muchisimas gracias,a la espera de màs maravillas.