La edad de oro del Vapor

¡Tienes toda la razón Lauria....quien la vio y quien la ve!..aquí ni comemos ni dejamos comer...que vergüenza de país aunque los "guiris" piensen lo contrario...se nota que no conocen que en sus respectivos países están infinitamente por encima nuestro, mal que nos pese. Dios quiera que esta pieza, única donde las haya y emblemática como ella sola, pueda recuperarse...al menos su caldera al darla de baja estaba en buen estado..si no recuerdo mal la dieron de baja en Salamanca en 1971. Un saludo. Juan.

Pues no se, Juan, pero ahora mismo creo recordar que llegó a Vilanova en 1972 para participar en el congreso MOROP, por su propio pie y remolcando a otra de las participantes en peor estado, acaso una de las Renfes y fue allí cuando se apagó por última vez.

Saludos.

juan242f2009 escribió:

¡Tienes toda la razón Lauria....quien la vio y quien la ve!..aquí ni comemos ni dejamos comer...que vergüenza de país aunque los "guiris" piensen lo contrario...se nota que no conocen que en sus respectivos países están infinitamente por encima nuestro, mal que nos pese. Dios quiera que esta pieza, única donde las haya y emblemática como ella sola, pueda recuperarse...al menos su caldera al darla de baja estaba en buen estado..si no recuerdo mal la dieron de baja en Salamanca en 1971. Un saludo. Juan.

juan242f2009, abundando acerca la procedencia de la RENFE 240F-2244, adjunto una imagen de ella a las pocas horas de llegar el día 3 de septiembre de 1972 a Móra la Nova por sus propios medios remolcando a la 240F-2591. En Móra fueron adecentadas por el personal de talleres para marchar a los pocos días a Vilanova i la Geltrú para ser expuestas en el Congreso MOROP que se celebraría poco después. Ambas procedían del depósito de Ávila, último reducto hasta finales de 1973 de las 1400, debido a que se utilizaron para remolcar trenes de balasto en la renovación de vía de la línea de Valladolid. Eran otras épocas y otras sensibilidades.

msj

Lauria1226 escribió:

Hoy se ha celebrado la jornada sobre material histórico, la tercera de las organizadas por FGC en Barcelona con una nutridisima y altamente cualificada representación del conjunto de España. El tema tratado ha sido el del voluntariado para la gestión del material histórico ferroviario, algo en que nuestros vecinos del continente nos llevan decenios de ventaja. Pero no siempre ha sido así, en realidad se dió un punto de inflexión en nuestro caso a negativo hacia mediados años 80 cuando las compañías y administraciones tomaron para si la gestión de un material que reunía todas las condiciones para ser explotado en régimen de voluntariado, el resultado no ha podido ser más nefasto y a pesar de que la tendencia ya se ha invertido, la inercia corporativo-administrativa aun se deja notar con fuerza. Una concepción negativista de las normativas, es el principal obstáculo que en todos los ámbitos nos impide despegar. Las normativas sirven para permitir que las cosas funcionen de acuerdo con el conjunto de intereses de todas las partes y de las necesidades convivenciales, nunca han de usarse para impedir cualquier tipo de iniciativa y eso último parece la tónica general en este país donde se sacralizan constituciones y leyes, autoafirmándose en la negación para autodefinirse (Yo soy NO...lo que sea) mientras se criminaliza a quien se autodefine en positivo. La clase político-funcionarial, no se ha enterado que en cualquier manual de ventas, la palabra NO esta prohibida y si nos fijamos en los operadores de televenta que nos quieren hacer cambiar de compañía teléfónica, después de haberles dicho que no nos interesa, ellos nos hacen una pregunta cuya respuesta importa poco, esta pregunta solo sirve para hacernos pronunciar la palabra SI creando una predisposición positiva en nosotros, mientras que en el caso que nos ocupa la predisposición es rotundamente hacia el "NO".

Asi que las normativas son para cumplirse a fin de que nadie salga perjudicado a consecuencia de nuestras acciones, no para escudarse en ellas y ni hacer ni dejar hacer.

Perdón por la parrafada y pasemos a la foto. Se trata de la 1400 de MZA que fue restaurada para el aniversario de Port Bou por un equipo de voluntarios compuesto entre otros por Joan Carles Enguix (Hasta hoy responsable de material histórico FGC), Jaume Roca, Josep Miquel (jms, en el foro), Joan Batllevell (joanbc en el foro) y servidor de Vds. Una vez que la máquina se "profesionalizó", su imagen actual, creo que en Alcázar, habla por si sola.

El adjunto File0769.jpg ya no está disponible

Port Bou, 22-1-1978
Saludos.

Tal como apunta Jordi, a mediados de enero de 1978 un grupo de voluntarios prepararon en el depósito de Poble Nou de Barcelona, varias locomotoras procedentes de Vilanova i la Geltrú, entre ellas la 240F-2044 para ser expuesta en Portbou con motivo del centenario de la llegada del ferrocarril a esta población fronteriza. Pocos meses antes, el 30 de octubre de 1977, de nuevo la tracción vapor volvía a tener presencia en la RENFE de la mano de Joan Batllevell y Jaume Circuns, que consiguieron salvar sendas mikado de Castejón del desguace, 141F-2111 y 141F-2413, puesto que la tracción vapor había desaparecido definitivamente a mediados de 1975. Estos dos voluntarios junto con algunos más de la AAFCB participaron con asiduidad en la preparación de los viajes que se realizaron en los siguientes años. Para ilustrar el comentario final de Jordi Escudé, vamos a poner cara a los voluntarios de aquel momento y que en algunos casos continúan colaborando en tareas similares o mejor dicho de mayor enjundio. De izquierda a derecha a Joan Carles Enguix, Joan Batllevell, Jordi Escudé, Jaume Roca y a Josep Miquel. En la segunda imagen no aparezco yo pero si un buen amigo, Jordi Hernández, alma mater de Ibertren.

msj

Documentos interesantísimos para la historia de la preservación ferroviaria, que también es ya parte importante de la historia ferroviaria.

Saludos:

Javier.-

[pacheco]

240 sin identificar en el Depósito de ALCAZAR DE SAN JUAN, año 1960. Foto: Monty.

¿para que es el "cobertizo" que se ve detras de la locomotora? Parece que tiene una altura mas que justa. Recuerdo haber visto algo similar en Puente Genil, creo.
Gracias.

[pacheco]

educarmona escribió:

¿para que es el "cobertizo" que se ve detras de la locomotora? Parece que tiene una altura mas que justa. Recuerdo haber visto algo similar en Puente Genil, creo.
Gracias.

En efecto educarmona se trata de un cobertizo dotado de foso que servia para resguardar a las locomotoras y al personal que hacia las revisiones de las mismas fuera del depósito, normalmente pequeñas reparaciones que no solian ocupar mucho tiempo, existian en otros muchos depósitos de la Red y eran de hormigón, uno de ellos aún se conserva en la estación de PUENTE GENIL, en esta imágen de época se puede ver otra panoramica diferente de este mismo cobertizo en la estación de Alcazar de San Juan. Saludos

Sí, yo tampoco se muy bien para lo que sirve, pero el de Puente Genil creo que era para guardar automotores pequeños, los ABJ pr ejemplo.

[pacheco]

JefedeCirculacion escribió:

Sí, yo tampoco se muy bien para lo que sirve, pero el de Puente Genil creo que era para guardar automotores pequeños, los ABJ pr ejemplo.

Antes de los ABJ con toda seguridad tambien resguardaron locomotoras de VAPOR como se puede apreciar en esta imágen de época, afortunadamente dicho cobertizo ha podido llegar a nuestros dias como se puede comprobar en estas imágenes, cosa bastante dificil.

pacheco escribió:

240 sin identificar en el Depósito de ALCAZAR DE SAN JUAN, año 1960. Foto: Monty.

pues a mi me llama la atencion el j que se ve en segundo plano..teneis mas info de el? saludos foreros..

Estos cobertizos tenían por objeto mantener una locomotora de vapor a resguardo del relente durante la noche a fin de conservar la temperatura sin gasto de combustible y así poder llevar la presión al timbre más rápidamente antes de hacerse cargo del primer tren.
Saludos.

Lauria1226 escribió:

Estos cobertizos tenían por objeto mantener una locomotora de vapor a resguardo del relente durante la noche a fin de conservar la temperatura sin gasto de combustible y así poder llevar la presión al timbre más rápidamente antes de hacerse cargo del primer tren.
Saludos.

Te diría que más que eso, era el conseguir que la locomotora se enfriara de una manera lenta y uniforme, para evitar tensiones que pudieran dañarla.

A veces nos lamentamos de que haya poco material de vapor en condiciones de circulación, y que el poco que hay, salga aún menos a vía, pero al no haber vivido la mayor parte de nosotros el vapor, no somos realmente conscientes ni del trabajo que da el poner en marcha una máquina de éstas, ni de los cuidados y conocimientos que requieren, ni del coste económico que todo ello conlleva.

Pues creo que andas un poco despistado ya que esto que dices se conseguía en los depósitos, reservas y talleres construídos con todos los elementos necesarios para una buena conservación del material. Un cobertizo apto para una sola locomotora en un depósito como el de castejón con una treintena o más de máquinas funcionando al unísono ya ves que no tiene sentido alguno. Incluso en el más modesto depósito de Móra un solo cobsrtizo resulta totalmente insuficiente y hasta irrisorio.

Saludos

No entiendo bien el sentido de tu primera frase. Pero, en cualquier caso, fuera ya de dicho cobertizo en particular, lo que quería transmitir es la dedicación que requiere una locomotora de vapor, y la importancia de pequeños detalles en su mantenimiento, uso y conservación. Yo por edad anduve cerca de vivir la época del vapor en Renfe. Y he compartido muchas horas con ferroviarios que si la vivieron en su vida laboral, y que me han transmitido algo de lo que era su día a día. Pero no soy experto en nada y mucho menos quiero polemizar con nadie.

Una foto hecha por mí.

Estos cobertizos se utilizaban para desvaporizar las locomotoras, o lo que es lo mismo "tunel de desvaporización".

Tunel de desvaporización.jpg (44.96 KiB) Visto 5879 veces

En nuestra asociación pretendemos reproducir un depśito de locomotoras para lo que hemos tenido que buscar mucha información.
Una de ellas era lo relativo al famoso túnel de desvaporización.

Según una información obtenida directamente de un empleado en el depósito de Zaragoza, el "Túnel Desvaporizador" no era tal, sino un cobertizo donde se practicaba la primera inspección de la locomotora llegada del servicio. Una vez inspeccionada se decidía si se llevaba la depósito o al taller.

La presencia de gatos en la instalación de Zaragoza (ver la foto de Disco Cerrado) parece confirmar que se trataba de un cobertizo de inspección pues no tienen sentido esos gatos para la "desvaporización".

Bueno, vamos avanzando. Este cobertizo tuvo, como es de suponer varios usos según las necesidades puntuales, hay que decir que no todos los depósitos lo tuvieron y aparecen con la fuelización. Su cometido principal es el que yo he detallado en anterior post. Se trataba de mantener una o dos locomotoras en algunos casos que lo permitía que hubieran de prestar servicio al cabo de una horas en presión una vez apagadas. Se apagaban porque en caso contrario el fuel quemando a máquina parada y/o regulador cerrado podía obstruír los tubos de calefacción y recalentadores. El fuel no puede encenderse en frío pues necesita estar a 80º, el conducto del fuel está provisto de un serpentín por donde circula el vapor calentándolo lo suficiente para que su viscosidad y temperatura sean las adecuadas para un rápido encendido.
Saludos.

JFerr escribió:

No entiendo bien el sentido de tu primera frase. Pero, en cualquier caso, fuera ya de dicho cobertizo en particular, lo que quería transmitir es la dedicación que requiere una locomotora de vapor, y la importancia de pequeños detalles en su mantenimiento, uso y conservación. Yo por edad anduve cerca de vivir la época del vapor en Renfe. Y he compartido muchas horas con ferroviarios que si la vivieron en su vida laboral, y que me han transmitido algo de lo que era su día a día. Pero no soy experto en nada y mucho menos quiero polemizar con nadie.

No he pretendido desautorizar ni está en mi ánimo ofender a nadie en el foro y si mi anterior afirmación suena a fuera de tono, te ruego disculpas, El post va en el sentido de que las locomotoras de vapor estan demonizadas a causa de un mal uso reiterado de las mismas durante los últimos años. Y coloquialmente hablando, no es tan fiero el león como lo pintan, aunque eso si, hay que conocerlo y bien. Si lo que pretendemos es que la tracción vapor adquiera carta de naturaleza en este país debemos huír de mitos y leyendas urbanas y empezar a ser cuidadosos y estudiar lo básico de manera empírica, veremos que no es tan dificil y a partir de ahí podremos acceder a su complejidad que indudablemente la tiene. Yo tampoco soy ningún experto, solo cierta experiencia y alguna lectura especializada y un temor que raya el pánico a que las locomotoras supervivientes caigan en manos de agentes con capacidad de decisión sobre ellas pero sin conocimiento alguno sobre las mismas, Cualquier intervención que haga incapié en las dificultades o ponga sobre el tapete problemas irresolubles en la circulación de material histórico, esta contribuyendo decisivamente y de forma innecesaria a mantenerlo escondido debajo del felpudo como lo está en la actualidad, en especial el vapor.
Saludos.

Volviendo al tunel, si lo observamos más detenidamente nos daremos cuenta de que su diseño va encaminado a mantener y acumular el calor en las partes altas ya que el aire caliente tiende a ascender y el frío a bajar. A pesar de que pudiera aprovecharse para revisar la locomotora no es este el cometido principal a que iba destinado.

Saludos