Se ha salvado alguna 250 ???

Creo que la única locomotora que circuló en Europa con la misma concepción (bogie monomotor birreductor TRIEJE), fue la locomotora francesa CC 6.500. No olvidemos que aunque el concepto de las locomotoras japonesas es el mismo, y también el de la serie 10.000, 280 UIC (bogie monomotor birreductor), éstas son de solo dos ejes por bogie.

La complejidad de la cascada de engranajes es aún mayor para un bogie monomotor birreductor de 3 ejes, requiriendo una considerable cascada de engranajes, un carter de transmisión grande, y lógicamente una gran cantidad de aceite para engrase y la / las correspondientes bombas para moverlo por él.

Es sabido que en los gloriosos días del Torre del Oro, cuando las 250 se hacían cargo de él, al llegar a Sevilla iban directas al depósito a recrecer precisamente el aceite de las transmisiones para afrontar el tren de vuelta. Los cárteres de las transmisiones siempre tuvieron problemas de estanqueidad y perdían aceite (nunca ví una 250 que tuviera el bogie completamente limpio, más bien al contrario, en algunas zonas literalmente chorreaban aceite). Y si faltaba engrase o algún elemento extraño se introducía en el carter, el desastre que se podía formar con la transmisión era inmenso, literalmente se desparramaba.

Y detrás iba el motor de tracción, que o bien quedaba bloqueado o se "deszunchaba" al quedar libre en el giro... Y el motor eléctrico que montaban las 250 es bastante mayor que el de una 269. De hecho, Siemens se jactó durante bastante tiempo de que el motor de tracción de éstas locomotoras era el más grande que montaba una locomotora en Europa.

Estas averías requerían de una inmovilización bastante larga y muchas horas de trabajo y repuestos para volver a poner la máquina en la vía. Y sin duda éste fue su talón de aquiles, porque la máquina no es mala en absoluto, al contrario, como ya dije, era una gozada subir con ella un día de fuerte lluvia, con 1.200 Toneladas de TECO, de Martorell a La Granada, patinando... Pero manteniendo 95 Km/h.

Sería una pena que no se conserve ninguna.

Un saludo.

269408 escribió:

Creo que la única locomotora que circuló en Europa con la misma concepción (bogie monomotor birreductor TRIEJE), fue la locomotora francesa CC 6.500. No olvidemos que aunque el concepto de las locomotoras japonesas es el mismo, y también el de la serie 10.000, 280 UIC (bogie monomotor birreductor), éstas son de solo dos ejes por bogie.

La complejidad de la cascada de engranajes es aún mayor para un bogie monomotor birreductor de 3 ejes, requiriendo una considerable cascada de engranajes, un carter de transmisión grande, y lógicamente una gran cantidad de aceite para engrase y la / las correspondientes bombas para moverlo por él.

Es sabido que en los gloriosos días del Torre del Oro, cuando las 250 se hacían cargo de él, al llegar a Sevilla iban directas al depósito a recrecer precisamente el aceite de las transmisiones para afrontar el tren de vuelta. Los cárteres de las transmisiones siempre tuvieron problemas de estanqueidad y perdían aceite (nunca ví una 250 que tuviera el bogie completamente limpio, más bien al contrario, en algunas zonas literalmente chorreaban aceite). Y si faltaba engrase o algún elemento extraño se introducía en el carter, el desastre que se podía formar con la transmisión era inmenso, literalmente se desparramaba.

Y detrás iba el motor de tracción, que o bien quedaba bloqueado o se "deszunchaba" al quedar libre en el giro... Y el motor eléctrico que montaban las 250 es bastante mayor que el de una 269. De hecho, Siemens se jactó durante bastante tiempo de que el motor de tracción de éstas locomotoras era el más grande que montaba una locomotora en Europa.

Estas averías requerían de una inmovilización bastante larga y muchas horas de trabajo y repuestos para volver a poner la máquina en la vía. Y sin duda éste fue su talón de aquiles, porque la máquina no es mala en absoluto, al contrario, como ya dije, era una gozada subir con ella un día de fuerte lluvia, con 1.200 Toneladas de TECO, de Martorell a La Granada, patinando... Pero manteniendo 95 Km/h.

Sería una pena que no se conserve ninguna.

Un saludo.

Solo por curiosidad, se sabe el rendimiento de esta locomotora francesa de idéntica concepción ??

Saludos

Hola a todos:

Gracias 269408, ahi es donde queria llegar.

Perdon por lo que voy a decir,nada mas que el anunciado,sobra, y sobre todo en un pais en donde la conservacion en temas ferroviario la califico como suspenso.o nulo.
Cuando los generles de RENFE,deciden a su antojo e interes monetario y sobre todo cuando afectan a sus bolsillos.les importa un pimiento si se deja o no una pieza o dos para su conservacion.
Para conservar una locomotora recien dada de baja,se cojen dos locomotoras,en este caso serian las ultimas 250 en ser construidas,y conservarlas canibalizando otras para su puesta en servicio.o eventos a cargo de las asociaciones,o fundacion, y el reto al desguace,pero no, aqui,soplete al canto,billetes,billetes.asi se lo gasten donde yo dijera.saludos INDALTRENSA

GALPER54 escribió:

269408 escribió:

Creo que la única locomotora que circuló en Europa con la misma concepción (bogie monomotor birreductor TRIEJE), fue la locomotora francesa CC 6.500. No olvidemos que aunque el concepto de las locomotoras japonesas es el mismo, y también el de la serie 10.000, 280 UIC (bogie monomotor birreductor), éstas son de solo dos ejes por bogie.

La complejidad de la cascada de engranajes es aún mayor para un bogie monomotor birreductor de 3 ejes, requiriendo una considerable cascada de engranajes, un carter de transmisión grande, y lógicamente una gran cantidad de aceite para engrase y la / las correspondientes bombas para moverlo por él.

Es sabido que en los gloriosos días del Torre del Oro, cuando las 250 se hacían cargo de él, al llegar a Sevilla iban directas al depósito a recrecer precisamente el aceite de las transmisiones para afrontar el tren de vuelta. Los cárteres de las transmisiones siempre tuvieron problemas de estanqueidad y perdían aceite (nunca ví una 250 que tuviera el bogie completamente limpio, más bien al contrario, en algunas zonas literalmente chorreaban aceite). Y si faltaba engrase o algún elemento extraño se introducía en el carter, el desastre que se podía formar con la transmisión era inmenso, literalmente se desparramaba.

Y detrás iba el motor de tracción, que o bien quedaba bloqueado o se "deszunchaba" al quedar libre en el giro... Y el motor eléctrico que montaban las 250 es bastante mayor que el de una 269. De hecho, Siemens se jactó durante bastante tiempo de que el motor de tracción de éstas locomotoras era el más grande que montaba una locomotora en Europa.

Estas averías requerían de una inmovilización bastante larga y muchas horas de trabajo y repuestos para volver a poner la máquina en la vía. Y sin duda éste fue su talón de aquiles, porque la máquina no es mala en absoluto, al contrario, como ya dije, era una gozada subir con ella un día de fuerte lluvia, con 1.200 Toneladas de TECO, de Martorell a La Granada, patinando... Pero manteniendo 95 Km/h.

Sería una pena que no se conserve ninguna.

Un saludo.

Solo por curiosidad, se sabe el rendimiento de esta locomotora francesa de idéntica concepción ??

Saludos

Poco más o menos lo mismo, de hecho aun siguen rodando locomotoras bastante más antiguas y de esta no queda ni una.

269408 escribió:

Creo que la única locomotora que circuló en Europa con la misma concepción (bogie monomotor birreductor TRIEJE), fue la locomotora francesa CC 6.500. No olvidemos que aunque el concepto de las locomotoras japonesas es el mismo, y también el de la serie 10.000, 280 UIC (bogie monomotor birreductor), éstas son de solo dos ejes por bogie.

La complejidad de la cascada de engranajes es aún mayor para un bogie monomotor birreductor de 3 ejes, requiriendo una considerable cascada de engranajes, un carter de transmisión grande, y lógicamente una gran cantidad de aceite para engrase y la / las correspondientes bombas para moverlo por él.

Es sabido que en los gloriosos días del Torre del Oro, cuando las 250 se hacían cargo de él, al llegar a Sevilla iban directas al depósito a recrecer precisamente el aceite de las transmisiones para afrontar el tren de vuelta. Los cárteres de las transmisiones siempre tuvieron problemas de estanqueidad y perdían aceite (nunca ví una 250 que tuviera el bogie completamente limpio, más bien al contrario, en algunas zonas literalmente chorreaban aceite). Y si faltaba engrase o algún elemento extraño se introducía en el carter, el desastre que se podía formar con la transmisión era inmenso, literalmente se desparramaba.

Y detrás iba el motor de tracción, que o bien quedaba bloqueado o se "deszunchaba" al quedar libre en el giro... Y el motor eléctrico que montaban las 250 es bastante mayor que el de una 269. De hecho, Siemens se jactó durante bastante tiempo de que el motor de tracción de éstas locomotoras era el más grande que montaba una locomotora en Europa.

Estas averías requerían de una inmovilización bastante larga y muchas horas de trabajo y repuestos para volver a poner la máquina en la vía. Y sin duda éste fue su talón de aquiles, porque la máquina no es mala en absoluto, al contrario, como ya dije, era una gozada subir con ella un día de fuerte lluvia, con 1.200 Toneladas de TECO, de Martorell a La Granada, patinando... Pero manteniendo 95 Km/h.

Sería una pena que no se conserve ninguna.

Un saludo.

Toda esta explicación ya la habia leido yo en otro sitio. Esta muy bien explicado, 269408

Una pregunta ¿tu has visto alguna vez en persona una transmision de estas rota?.
Supongo que cuando ocurra la averia, el maquinista se llevara buen susto.

Tambien lei en Via Libre, que las transmisiones de las japos dieron tambien problemas. En alguna serie el bogie fue cambiado por uno monoreductor (solo para mercancias).
Y en las tandem, los bogies fueron construidos integramente nuevos, por la empresa Fellar de Valencia.

Saludos,

Conclusión: nos quedamos sin uno solo ejemplar de otra emblemática serie. Ni una 319 (ex-1.900), ni una 307 (ex-10.700), ni una 352 (ex-2.000t)..... Ahora les toca el turno a las 250, y su inexorable final será el mismo al que ya nos tiene habituado renfe y su cueva de Alí-Babá.

Como bien ha indicado otro contertulio, si realmente hubiese voluntad de conservación, se habrían ido recopilando recambios y otros elementos excedentes de una serie tan considerablente numerosa como es la 250 (40 ejemplares en total); su conservación no sería ni mucho menos tan cara como se pueda suponer. Pero la prioridad es acabar con cualquier vestigio de RENFE. España: un país sin historia industrial ni ferroviaria.

Saludos

GM333 escribió:

Como bien ha indicado otro contertulio, si realmente hubiese voluntad de conservación, se habrían ido recopilando recambios y otros elementos excedentes de una serie tan considerablente numerosa como es la 250 (40 ejemplares en total); su conservación no sería ni mucho menos tan cara como se pueda suponer. Pero la prioridad es acabar con cualquier vestigio de RENFE. España: un país sin historia industrial ni ferroviaria.

Saludos

La conservación como estática de alguna 250 no resultaría cara, en efecto, otra cosa sería su puesta en circulación, ya que en caso de sufrir una avería de la transmisión resultaría de un coste astronómico su reparación... y eran muy propensas a sufrir averías de este tipo, por desgracia, y eso ha sido su condena....

GM333 escribió:

Como bien ha indicado otro contertulio, si realmente hubiese voluntad de conservación

Si voluntad claro que hay, pero no hay dinero.

Como estatica está claro que si ,pero vayamos al hecho del mantenimiento en si de la locomotora para una asociación. Ya con independencia de que en una asociación la maquina no rodara a diario tal cual a sus dias en renfe ,como se ha dicho por ahi eran propensas a dar averias en las transmisiones. A ninguna asociación le interesa tener que estar con una locomotora teniendo que invertir dinero cada cuatro dias en reparaciones costosas y caras que exigen horas y horas de trabajo, el doble que las de otra locomotora a priori menos problematica que ,a pesar de tener su mantenimiento rutinario ,no se hace economicamente tan caro.

Por poner un ejemplo medianamente comparativo: Si os dan x modelo de coche tirado durante 20 años en la calle y os dan otro tal cual con igual edad pero con esos 20 años pasados bajo techo ,cual cogeis ,el que vais a tener que pintar o sanear de chapa en este mismo momento ,o el que tendrá su chapa bien y estará para tirar unos cuantos años más...

Preservar no cabe duda que está muy bien ,pero si preservamos un material el cual se convierte en saco roto en averias en cuanto a sus costes.... veo lógico que por ahora nadie se haya parado a preservar eso para trenes turisticos ,porque lo dicho ,es un saco roto y porque si el presupuesto destinado a un ejercicio de una asociación para tareas de mantenimiento de su material ,se está yendo casi todo en averias continuadas en una unica locomotora teniendo que dejar apartado otro material por quedarse pelados.......
Que más quisieramos todos que un ejemplar de cada serie estara funcionando por ahi ,pero pensemos que a veces no todo se puede mantener

Y añado: como se ha comentado por aqui, estas locomotoras gastaban una cantidad muy considerable de aceite en sus transmisiones, debiendo reponerlo a cada viaje, lo que supone un gasto muy elevado en dicho lubricante, que asociación/entidad estaría dispuesta a mantener dicho gasto, que seguramente resultaría imposible de asumir?

El gasto de aceite no es ningun problema. Me refiero que si todos los problemas que tienen las asociaciones, fuese el gasto de aceite por fugas en las transmisiones de las maquinas, que pocos problemas tendria ninguna.

Bajo mi punto de vista, cuando se da de baja una serie entera, el beneficio a la hora de preservar una maquina podria estar en recuperar repuestos de toda la serie. Si ponemos un ejemplo de un motor de traccion, como pieza util para incorporar a una maquina costaria mucho dinero, sin embargo como chatarra cargada en el camion del chatarrero, tiene unos pocos euros de valor.

Por supuesto que luego esta el problema de necesitar gente y medios especializados para hacer funcionar todo esto.

logg escribió:

Toda esta explicación ya la habia leido yo en otro sitio. Esta muy bien explicado, 269408

Una pregunta ¿tu has visto alguna vez en persona una transmision de estas rota?.
Supongo que cuando ocurra la averia, el maquinista se llevara buen susto.

Tambien lei en Via Libre, que las transmisiones de las japos dieron tambien problemas. En alguna serie el bogie fue cambiado por uno monoreductor (solo para mercancias).
Y en las tandem, los bogies fueron construidos integramente nuevos, por la empresa Fellar de Valencia.

Saludos,

Pues la verdad es que no, nunca he visto en directo un "reventón" de éstos de la transmisión, ésto lo sé por compañeros maquinistas y de talleres que me lo han contado. Desde luego la avería era espectacular, y hay por Internet más de una foto de una 250 con una o dos gruas de trenes taller, levantándola para poder sacar el carretón averiado, porque simplemente no se podían mover cuando ocurría ésto, normalmente todas las ruedas quedaban clavadas, aparte de que lógicamente con el destrozo interior era una locura tratar de hacer rodar los ejes...

Y si, desde luego, la leche que tenía que pegar cuando ésto pasaba y el susto para el maquinista debía de ser, desde luego, contundente.

Sobre las transmisiones de las japonesas, yo no tengo noticias de que dieran excesivos problemas, la verdad. Creo haber leido que dieron algunos al principio de llegadas, pero que se solucionaron con relativa rapidez entre Mitsubishi y los talleres. La verdad es que ahí no puedo arrojar luz.

Y en cuanto a las monorreductoras, para las únicas que se hizo un BOGIE nuevo fue para la subserie 400 y la subserie 600, ambas para viajeros. Para el resto, en las 350, 750 y 850 creo que es como tu dices, que se hicieron nuevas LAS TRANSMISIONES por parte de Fellar, en Valencia, y para las aisladas y mandos múltiples de serie alta, simplemente se enclavó la transmisión en Mercancías, sin posibilidad de cambio a viajeros.

Si no recuerdo mal, en las 350 y 850 son monorreductoras a 100, y en las 750, a 120, aunque recientemente he visto una 850 cuyo "rombo" (que ahora es cuadrado) indica 120...

Con la serie baja (269.0/1 y 269.5), que es sin duda la que mejor anda, se conserva la birreducción activa, pero en viajeros en el caso de las "ceros" (ya que son 140 GV / 80 PV), y en mercancías en el caso de las "cincos" (que fueron 160 GV / 90 PV), aunque ahora en mercancías corren a 100...

E incluso algún iluminado ha enclavado una serie baja en mercancías, con lo cual el tipo máximo es 80, y no tienes freno eléctrico a más de 60... Creo que ya han deshecho el cambio, pero vamos... xD

En definitiva, cualquier parecido de una japonesa con otra, y ya no digamos con su estado original, es pura coincidencia xD

Pero son unas pedazo de locomotoras.

Saludos.

Ayer dando una vuelta por FSL con el compañero Valentin vimos que han movido dos locomotoras de la serie 250 debido a la reforma que estan haciendo a los talleres de FSL, según nos comentaron estos talleres van a servir a partir de Enero para material de largo recorrido.
También añadir que una "japonesa" de la serie 269 parece que va a ser desguazada ya que tenía un pantógrafo quitado y el otro pantógrafo estaba en proceso.

Saludos.

269408 escribió:

logg escribió:

Toda esta explicación ya la habia leido yo en otro sitio. Esta muy bien explicado, 269408

Una pregunta ¿tu has visto alguna vez en persona una transmision de estas rota?.
Supongo que cuando ocurra la averia, el maquinista se llevara buen susto.

Tambien lei en Via Libre, que las transmisiones de las japos dieron tambien problemas. En alguna serie el bogie fue cambiado por uno monoreductor (solo para mercancias).
Y en las tandem, los bogies fueron construidos integramente nuevos, por la empresa Fellar de Valencia.

Saludos,

Pues la verdad es que no, nunca he visto en directo un "reventón" de éstos de la transmisión, ésto lo sé por compañeros maquinistas y de talleres que me lo han contado. Desde luego la avería era espectacular, y hay por Internet más de una foto de una 250 con una o dos gruas de trenes taller, levantándola para poder sacar el carretón averiado, porque simplemente no se podían mover cuando ocurría ésto, normalmente todas las ruedas quedaban clavadas, aparte de que lógicamente con el destrozo interior era una locura tratar de hacer rodar los ejes...

Y si, desde luego, la leche que tenía que pegar cuando ésto pasaba y el susto para el maquinista debía de ser, desde luego, contundente.

Sobre las transmisiones de las japonesas, yo no tengo noticias de que dieran excesivos problemas, la verdad. Creo haber leido que dieron algunos al principio de llegadas, pero que se solucionaron con relativa rapidez entre Mitsubishi y los talleres. La verdad es que ahí no puedo arrojar luz.

Y en cuanto a las monorreductoras, para las únicas que se hizo un BOGIE nuevo fue para la subserie 400 y la subserie 600, ambas para viajeros. Para el resto, en las 350, 750 y 850 creo que es como tu dices, que se hicieron nuevas LAS TRANSMISIONES por parte de Fellar, en Valencia, y para las aisladas y mandos múltiples de serie alta, simplemente se enclavó la transmisión en Mercancías, sin posibilidad de cambio a viajeros.

Si no recuerdo mal, en las 350 y 850 son monorreductoras a 100, y en las 750, a 120, aunque recientemente he visto una 850 cuyo "rombo" (que ahora es cuadrado) indica 120...

Con la serie baja (269.0/1 y 269.5), que es sin duda la que mejor anda, se conserva la birreducción activa, pero en viajeros en el caso de las "ceros" (ya que son 140 GV / 80 PV), y en mercancías en el caso de las "cincos" (que fueron 160 GV / 90 PV), aunque ahora en mercancías corren a 100...

E incluso algún iluminado ha enclavado una serie baja en mercancías, con lo cual el tipo máximo es 80, y no tienes freno eléctrico a más de 60... Creo que ya han deshecho el cambio, pero vamos... xD

En definitiva, cualquier parecido de una japonesa con otra, y ya no digamos con su estado original, es pura coincidencia xD

Pero son unas pedazo de locomotoras.

Saludos.

Una aclaración serie Alta son las 269-0 y 5, bajas son las 269-2, es un germanismo procedente de Alt que significa antiguo.

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se sabe que japonesa es la que van a desguazar en FSL?