Tren-Camión/Camión-Tren

10300 escribió:

Actualmente el cambio de ancho supone un lastre importante al coste operativo del tren y alargar el tiempo de viaje. El tren debe sacar ventaja de las paradas obligatorias de tiempos de descanso de los conductores.

A día de hoy con la existencia de ancho internacional en Barcelona debería ser implantado inmediatamente varios trenes de camiones hacia diferentes paises de la UE (Alemania, Bélgica...).

Un ejemplo de ahorro quizá algo extremo: Un transportista que haga por ejemplo la ruta Murcia-Amberes (1.954 km según víamichelin) 1 vez por semana, son 3.908 kms semanales x 54 semanas = 211.032 kms al año. Si lo hiciese en tren y solo se conducen supongamos 60 kms en origen y destino, saldrían 60 x2viajes(I/V) x2(origen y destino) = 240 kms semanales. x 54 semanas = 12.960 kms al año. Por lo que podría tener un camión durante muchos años al tener un desgaste mínimo.

Y que `problema es el cambio de ancho?
¿ no cambian los talgo de ancho? no se podian hacer que esos trenes cambiaran el ancho en la frontera???

aun asi yo me pregunto ¿ podrian circular por las LAV estos trenes? aunque sea por la noche que hay menos o ninguna circulacion? si es asi se me ocurre un sevilla-madrid-barcelona y aqui repartir uno para milan-italia y otro para europa-paris

ademas se podria poner la llegada a unos pocos km de las ciudadesm no es necesario que entre en el centro, quedando a 20 o 30 km de paris o milan seria suficiente

un camion que haga sevilla-paris ( se me ocurre con productos hortofruticolas, fresa y demas) por carretera tiene 21 horas de conduccion, o sea si al dia conduce 8 horas son 3 dias, en una noche podia hacer el mismo recorrido con el mismo coste, mejorando la competitividad, y ahorrando costes como mantenimiento, aceites, ruedas filtros y sobre todo el chofer durmiendo en una litera comodamente.

A la semana un camion haria dos o tres viajes en lugar de uno, con lo que las empresas se ahorrarian en flota ( que un camion vale una pasta ), gastos de leasing o renting, menos choferes para los mismos viajes.

Los camiones durarian mucho mas haciendo los mismos viajes......................

si es que son todo ventajas

¿ a que empresa no le interesaria?

ahh bueno si se una, a los politicos de turno

disculpa la ignorancia de uno que no sabe pero lo de las 25 milesimas no se podia solucionar poniendo mas traccion????

y la autopista del mar gijon-nantes a los pocos meses de funcionamiento han tenido que poner otro barco el doble que el anterior por el exito que ha tenido, el anterior iba siempre lleno

y por las noches se hace el mantenimiento ¿ pero todos los dias? ¿ no habria forma de aprovechar mas esa linea que tantos euros ha costado? yo decia la noche por que se supone que hay menos trafico o nulo

¿¿¿¿que es un enganche de husillo????

y si, como bien dices, es el ultimo tren del dia no seria problema el mantenimiento

lancia escribió:

¿¿¿¿que es un enganche de husillo????

y si, como bien dices, es el ultimo tren del dia no seria problema el mantenimiento

El enganche de husillo es el de "toda la vida", compuesto por un gancho, una brida y un husillo o tornillo para tensarlo.

Meter un mercante tras el último servicio de alta velocidad del día si que sería un problema para el mantenimiento, ya que si los últimos servicios de pasajeros llegan a destino en torno a las 24.- un mercante que hubiera salido tras él llegaría de madrugada, y hay que tener en cuenta que el periodo de mantenimiento es normalmente de 0.- a 4.-.

Pero, aparte de todo esto, meter mercancías por vías no previstas para tráfico mixto tendría como consecuencia a corto plazo una degradación intolerable de la vía, entre otras cosas porque sus peraltes son excesivos para la marcha de un mercancías, lo que acabaría provocando que todo el peso del tren recayera sobre el carril interior de la curva, con las consiguientes deformaciones.

Bueno pues parece que renfe quiere implantar una autopista ferroviaria desde la frontera francesa hasta Valencia con posible amplicación de Murcia tal y como recoge la noticia que aparece hoy en vialibre:

El Salón Internacional de la Logística y la Manutención, el SIL 2011, ha sido el marco elegido por el director de Mercancías y Logística de Renfe Operadora, Manuel Acero, para presentar un nuevo proyecto a desarrollar por el operador público estatal. El anuncio se formuló el marco de la Séptima Jornada del Ferrocarril, que precisamente tenía como título “Nuevas tendencias de la UE en el transporte combinado de mercancías por carretera-ferrocarril y en el transporte marítimo a corta distancia” y que había dedicado una de sus sesiones a las autopistas ferroviarias. En su presentación Manuel Acero, después de presentar cuáles son las claves que rigen actualmente en el transporte intermodal, con o sin acompañamiento, anunció el compromiso de Renfe de “implantar en un plazo corto-medio una autopista ferroviaria en el Corredor Mediterráneo” Inicialmente se plantearía esta autopista en el tramo desde la frontera francesa hasta Valencia y, en una segunda fase, se prolongaría hasta Murcia. Indicó que su voluntar sería prolongar esta autopista hasta Algeciras, pero la ausencia de una infraestructura ferroviaria que por ahora diera continuidad a estos trenes lo hace inviable para el operador. La nueva autopista ferroviaria de Renfe debería responder a los estándares que rigen estos servicios, con alta frecuencia, calidad y fiabilidad, trazabilidad de la ruta, rutas prefijadas con horarios estrictos y con las mínimas paradas posibles, con ubicación de terminales bien estudiadas. Esta apuesta de Renfe, insistió finalmente Manuel Acero, se hará en el plazo más breve posible.

No indicó en este momento el director de Renfe Mercancías qué opción, de las diversas tecnologías en uso en autopistas ferroviarias, se plantearía para aplicar en este corredor. Hay que recordar ahora el acuerdo vigente para crear una autopista ferroviaria entre Girona y Algeciras con la tecnología Modhalor y operada por la empresa Lorry Rail en la actualidad entre Le Boulou y Luxemburgo.

Fuente: http://www.vialibre.org/noticias.asp?not=7349&cs=oper

si es que los de renfe tambien leen este foro y copian las ideas

10300 escribió:

ignacio escribió:

Meter un mercante tras el último servicio de alta velocidad del día si que sería un problema para el mantenimiento, ya que si los últimos servicios de pasajeros llegan a destino en torno a las 24.- un mercante que hubiera salido tras él llegaría de madrugada, y hay que tener en cuenta que el periodo de mantenimiento es normalmente de 0.- a 4.-.

Pero, aparte de todo esto, meter mercancías por vías no previstas para tráfico mixto tendría como consecuencia a corto plazo una degradación intolerable de la vía, entre otras cosas porque sus peraltes son excesivos para la marcha de un mercancías, lo que acabaría provocando que todo el peso del tren recayera sobre el carril interior de la curva, con las consiguientes deformaciones.

Ignacio, una pregunta:

La degradación intolerable de la vía, ¿es por baja velocidad o por peso por eje?
Porque por ejemplo un tren de contenedores con vagones de Bogies no tiene un peso por eje mayor que un 9000 o un coche talgo o TGV.... Pongamos por ejemplo una plataforma similar a los "poche" o los MMC de Tara de 18-20 Tn + Contenedor de 40-45 pies de 25-27 Tn = Son como máximo 47 Toneladas. Si quieres, apura a 50 Toneladas. Sale un peso por eje de 12,5 Toneladas.

Un saludo.

En cualquier línea, a la hora de calcular los peraltes, se busca un compromiso entre los rangos de velocidades extremas de los trenes que circularán normalmente por ellas. Evidentemente no existe compromiso posible si el rango fuera tan amplio como 100-350 Km./h. Esto, independientemente del peso por eje que se admita como máximo. De todas maneras, dudo que a ningún operador, público o privado, le tentara la idea de hacer circular sus trenes por una línea cuyo canon es mayor que la convencional y que encima les supondría limitaciones en el tonelaje y mayores gastos de tracción. Todo por una reducción del tiempo de viaje bastante pequeña, porque, tanto por una línea como por otra el tren seguiría siendo tipo 100 (120 en el mejor de los casos).

10300 escribió:

Entiendo. Gracias por la explicación.
Tal vez fuera recomendable rebajar a 250 la velocidad en alguna LAV que va a tener poco tráfico para que así tenga tráfico mixto. Aunque quedaría el problema de las fuertes rampas.

Respecto a que algún operador haga circular trenes de mercancías por alguna LAV ya he dicho antes que habría que rebajar los canones de Adif para incentivar el transporte ferroviario. Si no se hace yo tambien veo muy dificil que ocurra como bien dices.

Pero dependiendo del ahorro que puedan obtener circular por una LAV en lugar de la línea convencional podría darse el caso (eso sí, rebajando tarifas actuales).

Por ejemplo con la Y Vasca: hacer un recorrido Bilbao-Irún actualmente lleva al menos 6 horas con inversión de marcha en Miranda. Con la "Y" se podrá hacer en 1 hora y media sin maniobras.

Otro ejemplo sería un Tarragona-Narbonne.... Actualmente hay que ir hasta Portbou lo que lleva unas cuantas horas con el denso tráfico de cercanías / Regionales que hay y hacer transbordo de mercancías o cambio de ejes. Si se usa la LAV Tarragona-TPFerro tambien se ahorra tiempo y se evita transbordo o cambio de ejes. Podría merecer la pena con canones más bajos incentivar el transporte ferroviario en horas valle. Por ejemplo de Tarragona a Barcelona entre los 2 últimos servicios del día hay 1 hora de márgen para poner en circulación algún mercancías o a primera hora de la mañana (De las 6:00 que ya circulan trenes a las 7:38 que pasa el primer AVANT por Tarragona hacia Barcelona hay hora y media en la que podría haber 2 mercantes.

Saludos.

Bueno, la Y vasca está concebida como línea de tráfico mixto, por lo que la previsión es que por ella circulen también mercancías.

En cuanto a la conexión del área de Tarragona con la frontera, no creo que fuera una buena solución apostarlo todo, en cuanto a mercancías, a un surco de hora y media al día, y más teniendo en cuenta que la regularidad de los trenes de mercancías es bastante aleatoria. Además este trayecto aún verá aumentar mucho su tráfico de viajeros con la conexión al Corredor Mediterráneo. Hoy por hoy, lo que hay previsto para esta conexión de mercancías es la reapertura del tramo Reus-Roda y la construcción de una variante exclusiva de mercancías que se iniciará antes de llegar a Martorell y llegará hasta el nudo de Castellbisbal. Me imagino que todo el trayecto será dotado de tercer carril, aunque esto, de momento, no lo he visto reflejado en ningún lado.

pero si es mas sencillo que todo eso con una buena planificacion.

se hacen apartaderos ( o como se llamen ), se aparta el tren de mercancias, deja pasar al de pasajeros y continua su marcha hasta que le rebasa el siguiente tren.

con una buena planificacion es posible, anda que por doble via en 24 horas no entran trenes ni nada al dia para decir que no hay sitio, eso nunca lo entendi.

eso si hacen falta ganas, sentarse en una mesa y hacer una buena planificacion

pero ya sabemos que la palabra politico y ganas no pueden ir en la misma frase

Yo pregunto a los que saben ¿ puede un tren rebasar a otro por la via del sentido contrario??? evidentemente a una hora que no circule ningun tren en sentido contrario claro. Vamos un adelantamiento en toda regla por la izquierda, ¿ es posible eso?, si eso es posible es mas facil aun el tema

10300 escribió:

Con la Y vasca, me surgen dudas de como se va a explotar.
Si se hace en ancho internacional, el puerto de Santurce y el BPT seguirán siendo en ancho ibérico por lo que tendrían que poner 3º carril en el BPT o hacer la variante Basauri-Túnel del Serantes (La Engaña 2) y sólo podrían usar la Y trenes mercantes a Irún / Vitoria ya que el resto de la red seguiría en ancho ibérico.
Si se hace en ancho ibérico para que puedan circular por la Y mercancías hacia Burgos o Zaragoza, los mercantes hacia Irún se ahorrarán mucho tiempo pero tendrán el problema de ancho en la frontera.
En fín un lío.

En la conexión de Tarragona con Barcelona, que era un ejemplo para comentar que perfectamente se puede compatibilizar tráfico mixto por alguna LAV.


Un saludo.

Respecto a la Y vasca, evidentemente para su explotación en tráfico mixto exigirá la colocación de tercer carril en los accesos al puerto de Bilbao. En un primer momento la conexión beneficiada será Bilbao-Irún, que no es poco, ya que se conseguiría la conexión ferroviaria directa del puerto bilbaíno con el resto de la red europea.

Respecto al tramo Tarragona Barcelona, precisamente es uno de los tramos donde meter mercantes, que nunca se meterán, sería una manera gratuita de complicarse la vida, ya que es un trayecto con una gran densidad de tráfico de viajeros, y que irá a más. De todas maneras, en el tráfico de mercancías no hay que dar un valor tan absoluto a los ahorros de tiempo, ya que el tiempo efectivo de viaje de un tren es solo una parte, a veces mínima, del ciclo de transporte de una carga. Como estamos en un foro de aficionados al ferrocarril, imáginemonos un contenedor con material de Electrotren que ha de salir de China y tiene como destino Alcalá de Henares. ¿Qué repercusión tiene que el tren entre Barcelona y Madrid tarde 3 horas de más o de menos, cuando dicho contenedor habrá perdido días enteros en las terminales portuarias de China y Barcelona?

Cuando comenzaron a funcionar los operadores privados en España, se solían quejar de los surcos horarios que se les imponían, demasiado rápidos. Lo que fundamentalmente le interesa a una empresa de transporte ferroviario es conseguir transportar el máximo de toneladas por tren, aún a costa de la velocidad. La explotación ferroviaria estadounidense es un claro ejemplo. La ventaja del ancho internacional para el tráfico transfronterizo no es tanto el ahorro de tiempo como la rebaja de costes, al evitar los cambios de ejes o el transbordo de cargas.

Bueno, perdón por el rollo

lancia escribió:

pero si es mas sencillo que todo eso con una buena planificacion.

se hacen apartaderos ( o como se llamen ), se aparta el tren de mercancias, deja pasar al de pasajeros y continua su marcha hasta que le rebasa el siguiente tren.

con una buena planificacion es posible, anda que por doble via en 24 horas no entran trenes ni nada al dia para decir que no hay sitio, eso nunca lo entendi.

eso si hacen falta ganas, sentarse en una mesa y hacer una buena planificacion

pero ya sabemos que la palabra politico y ganas no pueden ir en la misma frase

Yo pregunto a los que saben ¿ puede un tren rebasar a otro por la via del sentido contrario??? evidentemente a una hora que no circule ningun tren en sentido contrario claro. Vamos un adelantamiento en toda regla por la izquierda, ¿ es posible eso?, si eso es posible es mas facil aun el tema

´
Tenía muchas maneras de contestar tu post, pero iré por lo breve. Evidentemente, te crees que has inventado la pólvora. No te lo tomes a mal, me has hecho gracia.

Ah, por cierto, la planificación de las mallas horarias no las hacen los políticos (ni los aficionados a los trenes en miniatura), sino profesionales muy cualificados que lo saben todo sobre la explotación ferroviaria y sus servidumbres.

Y ahora que Bildu detenta el poder en Guipuzcoa, ¿se cumplirán los plazos de finalización de la "Y vasca" ?

Un nuevo proyecto de una empresa portuguesa en que se emplean vagones sin ninguna necesidad de aparatos neumáticos o hidráulicos adicionales.
Es un sistema puramente mecánico y sencillo.
Fue presentado hace poco en Innotrans 2012

http://www.metalsines.com/html/ecopickers.html

http://www.youtube.com/watch?v=yLcV1Dxqdpk&feature=plcp

simao28 escribió:

Un nuevo proyecto de una empresa portuguesa en que se emplean vagones sin ninguna necesidad de aparatos neumáticos o hidráulicos adicionales.
Es un sistema puramente mecánico y sencillo.
Fue presentado hace poco en Innotrans 2012

http://www.metalsines.com/html/ecopickers.html

http://www.youtube.com/watch?v=yLcV1Dxqdpk&feature=plcp

Una idea simple a más no poder, me parece fantástica.

Si está clarísimo, las cosas cuanto más sencillas, más eficaces, vamos el invento más simple que el mecanismo de un chupete

buenos dias compis, voy a dar mi opinion sobre este buen tema, soy transportista autónomo de Tarragona, he estado varios años haciendo transporte internacional, eh ido en el tren del Eurotunnel, que va a Inglaterra, los trenes que habeis nombrado antes con camiones, son de la zona de Austria, Suiza,Italia,Alemania, muchos de esos convois se utilizan pa cruzar Alemania para Italia, con salida de Nuremberg (Alemania) , ya que hay muchisima montaña i les obligan a cruzar en tren por temas de contaminación y cosas varias, a parte por ejemplo el tunel de Montblanc o frejus, te obligan a ir con camiones euro 4 o 5, y esos tuneles oscilan alrededor de 300 solo pasar el tunel, de hay que salga rentable subirse al tren.

Punto 2: para el compi que decia de Sevilla a Paris en 21 horas, hay si supieras la de empresas baratas que hay ejejjeje, mira un frigo de esos hay empresas que no paran el camión desde que sale de fábrica hasta que llega a destino, es fácil, van dos conductores seguramente de los paises del este baratos, en la frontera se baja uno y sube otro, y de esta manera el camion no para hasta destino, o sino mira, ahora esta de moda contratar enganches del este haciendo internacional por unos 0,60 cm/km mira tu que barato sale, al precio de un chofer nacional, ellos pagan a dos choferes del este, mas lo que roban por el camino para ahorrar gastos, por ejemplo, Barcelona-Paris unos 1200 km, hay gente que lo hace por 700-800 euros, que verguenza!!!

La verdad es que hacer este sistema hoy en dia con el gran trafico que hay si saldria rentable al menos en internacional como la ruta de Le Bolou-Luxemburgo, yo soy transportista en contenedores y la verdad es que con el tren he perdido mucho trabajo, incluso he tenido que dedicarme a otra actividad de transporte, pero es normal,40 camiones no pueden competir con una locomotora y 40 vagones hacia un mismo destino, el precio por viaje de camion x 40 es mucho comparado en el tren, y mas tal como esta el gasoil, ventajas mias?? pues que ahora estoy cada dia en casa, llevamos los contenedores por aqui cerca y ya esta ajajajajaja.

Espero que mis comentarios sirvan no esta de mal la experiencia de un transportista, un saludooo!!!

Bienvenido compañero, te saluda otro compi autónomo de la rosca, aunque retirado a la fuerza no hace mucho y estoy totalmente de acuerdo contigo puesto que conozco bien el problema y lo llevo exponiendo en el foro hace tiempo, la solución es montar los camiones en el tren y que otro chofer lo coja en destino, pero para eso nuestra "renfe" querida deberia de ponerse las pilas, pero como pasa de todo pues a seguir aguantando toda la morralla que está destrozando lo poco que queda del transporte por carretera.

448030 escribió:

Bienvenido compañero, te saluda otro compi autónomo de la rosca, aunque retirado a la fuerza no hace mucho y estoy totalmente de acuerdo contigo puesto que conozco bien el problema y lo llevo exponiendo en el foro hace tiempo, la solución es montar los camiones en el tren y que otro chofer lo coja en destino, pero para eso nuestra "renfe" querida deberia de ponerse las pilas, pero como pasa de todo pues a seguir aguantando toda la morralla que está destrozando lo poco que queda del transporte por carretera.

ajajajaja pues nada compañero, cambiaremos el C+E por el titulo de maquinista, y cambiare mi Daf XF por una Euro4000 o una 253 , que esa no utiliza gasoil , que estoy hartismimo de pagar gasoil jajajaja

Si puedes cambiar el XF por la Euro 4000, que al ferrocarril le sale mucho más barato el gasoil que a la carretera

He encontrado un vídeo que argumenta esto para argentina, aunque lo de los 200km/h no me lo creo, jejeje.

copio y pego
Publicado el 28 de jul. de 2013
En Italia y otros ex paises desarrollados, los camiones y su carga, recorren miles de kilometros en Trenes de Carga.
Asi nacio el "Transporte Multimodal", hace 30 años en Europa.
Por eso en las rutas europeas se ven pocos camiones. De esa manera se evitan accidentes y consumo de gas oil. menos contaminacion y mas eficiencia.
Se llama "Transporte Multimodal" y funciona haciendo que el camion viaje grandes distancias arriba de un tren de cargas. Esta conjuncion camion tren hace que el camion viaje desde Munich (Alemania) a Roma (Italia) a 200 km. por hora.
Hugo Moyano no entiende este beneficio para los transportistas, y menos para los choferes de camion.
Hugo Moyano ve al tren como un competidor que le va a restar camiones y choferes. Es decir "camioneros". Por eso pidio estar en el directorio del Belgrano Cargas S.A. y lo boicoteo paralizando sus obras en pos del desarrollo del transporte de cargas en camiones.
Lo que no entendio Hugo Moyano, es que sumando trenes de carga para camiones, tendria muchas mas cargas y camiones con choferes mas sanos, seguros y contentos.
Moyano quiere ser Presidente de Argentina. Nooo. Es un burro que ni sabe para que sirve el transporte en un pais.
Ni hablemos de abaratar el costo del transporte de mercaderias.
Gracias Tavalli por tu gran video.
Bustafilms1

Se que este video le cae mal o bien. Se que las agencias del imperio lo ven. Se que puede traer consecuencias nefastas para mi vida. Se que lucho en esta red social para expresar lo que creo. Se que valen las horas de trabajo para hacer este video. "Seamos libres, lo demás no importa nada". Gracias San Martín.