Serie 279/289. RENFE (7900/8900) Bitensión

La 279-006 en tres localizaciones distintas.

Saludos

la ultima es la 7908.
¿La 279-006 no fue la que tuvo un simulacro y la desguazaron?

con un poco de suerte ! una persona de vosotros tiene una bonita foto de la 289.017
muchas gracias de vuestra ayuda
pedro

[241-2001]

Ese verde, ese color que NUNCA debieron de dejar, madre mia que preciosidad!!!!

s2

241-2001 escribió:

Ese verde, ese color que NUNCA debieron de dejar, madre mia que preciosidad!!!!

s2

+10

S2

Aqui teneis estas dos preciosidades en mando multiple,asignadas al arrastre de trenes de mineral desde Almeria-las minas del Marquesado (Granada).
Saludos INDALTRENSA

Estas son fotos historicas el ultimo tren de mineral tras la clausura del servicio del mineral.saludos INDALTRENSA

Una duda, porque van con el pantógrafo frontal subido? No deberían ir con el pantógrafo posterior subido y el frontal bajado?

achop87 escribió:

Una duda, porque van con el pantógrafo frontal subido? No deberían ir con el pantógrafo posterior subido y el frontal bajado?

Me respondo a mi mismo: después de estar mirando fotos de la 279, puede ser que llevase el pantógrafo frontal subido y no el posterior debido a la tensión de catenaria? Entiendo pues que si lleva uno de los pantos subidos, trabaja a 1,5 kV, si lleva el otro, trabaja a 3 kV.
Otra pregunta, si una locomotora trabaja con DC (3 kV) y AC (25 kV 50 Hz), es bicorriente no? Porque la corriente de catenaria seria de diferente naturaleza.

Dos ejemplares más en acción, y en color VERDE

La 7911 con el Expreso Bilbao-Coruña/Vigo a poco de salir de Artomaña, iniciando el puero de Orduña

7911 Puerto de Orduña 17 de mayo de 1987

La 8924 entre Lezama y Artomaña con el Talgo Madrid-Bilbao

8924 Puerto de Orduña 17 de mayo de 1987

muy buenas fotos.

Técnicamente esas locomotoras en mando múltiple están circulando de la mejor manera posible para la catenaria, con los dos pantógrafos más extremos levantados, para separar todo lo posible uno del otro y dar tiempo a la catenaria a "enfriar" entre el paso del primero y el segundo, además de evitar en lo posible las pérdidas de contacto del segundo por la "onda" que va creando el primero en la catenaria en su avance.

No tiene nada que ver con la tensión existente en la catenaria, como ya se ha dicho, la catenaria de Almería a Las Minas del Marquesado jamás estuvo a 1,5 kV, siempre fue de 3 kV.

Aparte, las 7.900 / 8.900, nunca diferenciaron la tensión existente usando uno u otro pantógrafo. Ambos eran aptos para las dos tensiones, y en cabina, bien en el pupitre, bien en el armario de baja, existía un selector para 1.500 Voltios o 3.000 Voltios, que era lo que había que accionar a la hora de cambiar de tensión.

Las 252 bitensión (no voy a entrar en la discusión de la bicorriente porque es estéril), sí que usaban un pantógrafo para 25 kV (con frotador de grafito) y otro para 3 kV (con frotador de cobre).

Como curiosidad, creo recordar que las 7.900 / 8.900 llevaban un LVD bastante más voluminoso que las monotensión, para detectar obviamente que tensión recibían a través del pantógrafo, y abrir el disyuntor inmediatamente si la selección de la tensión era equivocada, para evitar convertirse en tostada...

Saludos.

Segun lo que he ido leyendo por ahi sobre estas locos, la diferencia entre usar 1500 voltios o 3000 voltios era la manera de acoplar los motores de traccion, bien en serie o bien en paralelo.

Bueno, mas bien que los motores son los semimotores, porque en estas japos cada motor tiene dos inducidos sobre el mismo eje, con lo que cada motor realmente son dos motores unidos.

En las 269 el motor tambien es asi, pero ya no tenian la opcion de poder acoplarlos en serie o paralelo, por lo que siempre funcinan a 3000 v.

Saludos,

bonitas fotos,ojala que la saque electrotren algun dia menuda novedad por soñar que no sea.
saludos.

Así es, una solución elegante a la vez que sencilla, como prácticamente todo lo que ha hecho Mitsubishi...

El motor de tracción de una "japonesa" es en realidad la unión permanente de dos motores "independientes" eléctricamente pero unidos en el mismo eje. La tensión máxima de alimentación de cada "semi-motor" son 1.500 Voltios.

Bajo 1.500 Voltios, los motores funcionaban en Serie - Paralelo o en Paralelo... Recibiendo así cada uno 750 Voltios o 1.500 Voltios dependiendo de la combinación... Es decir, en Serie - Paralelo se conectaban en serie los "semi-motores" de cada bogie, y cada motor en paralelo, y en Paralelo puro, pues eso, los 4 "semi-motores" en paralelo.

Bajo 3.000 Voltios, los motores funcionaban en Serie o Serie - Paralelo... Recibiendo igualmente ambos 750 Voltios o 1.500 Voltios dependiendo de la combinación... Es decir, en Serie pura, pues eso, los 4 semi-motores conectados en serie, y en Serie - Paralelo, lo mismo que en el caso anterior.

Así es como funcionan a día de hoy las japonesas 269 (monotensión), combinando sus motores en Serie o en Serie Paralelo.

Como curiosidad, el motor del Grupo Motor Generador tiene esa misma construcción, para poder funcionar fácilmente a 1.500 o 3.000 Voltios... Dos motores elécticamente independientes, pero unidos permanentemente por el eje.

El manejo para el maquinista era totalmente transparente, pues la máquina se encargaba de establecer esas combinaciones en base a la posición que estableciéramos en el selector de tensión de línea... Aunque había dos diferencias muy significativas en la instrumentación que inequívocamente nos decía bajo la tensión que estábamos...

Alguien se anima a descubrirlas? Una es muy obvia, y la otra no tanto...

Saludos.

lecherulieres escribió:

si, una locomotora que puede trabajar con 3Kv y 25Kv 50hz es bi corriente.
bitension es cuando puede trabajar a 1,5Kv y 3Kv.

Otra vez no...

La 8928 en Olabeaga, en la línea del BPT (Bilbao-Portugalete-Triano)

8928 Olabeaga 6 de mayo de 1987

Saludos

La 279-007 en Portillo.

Salu2

Curiosa pregunta 69408...muy curiosa...
Una es clara, el voltímetro de línea marcando 1500V aprox, pero la otra...ya se las trae...
Supongo que circulando bajo 1500V el relé LVXR estaría desescitado, pero no se si sería esto a lo que te referías.
Cuando circulaban preparadas para bitensión ¿tenían dos relés de mínima? éste a 2000V y otro a 1000V por ejemplo LVXR2, me interesa bastante esta cuestión...
Lo que si creo que pasó alguna vez, es que alguna 269 monotensión a 3000V, si realizó servicio bajo 1500V, claro está con dicho relé de mínima calzado...Alguien me puede sacar de dudas. Un saludo.

No conozco más que muy por encima los esquemas eléctricos de las bitensiones, compañero 333007, pero si te puedo decir algunas cosas, por deducción...

La primera, en respuesta a mi propia pregunta... Efectivamente, en el uno aciertas. Obviamente, la tensión que marcará el voltímetro de línea será de 1,5 kV en vez de 3,0 kV... Lógicamente. Aún se ven hoy en día, incluso en las japonesas monotensión, algún voltímetro que tiene marcadas DOS líneas rojas, una a 1,5 kV y otra a 3,0 kV, indicativas de la bitensionalidad de las antiguas japonesas...

Pero si reducimos a la mitad la tensión, para mantener la potencia, necesitamos doblar el otro parámetro... Y es donde se notaría también... La corriente que soportan los motores de tracción a 1,5 kV es el doble... Los amperímetros de motores llegarían a 1.100 Amperios sin que ésto supusiera peligro, incluso algo más en régimen unihorario.

Y efectivamente, aciertas de nuevo en tu segunda cuestión.

Las bitensiones tenían, cuando lo eran, dos detectores LVD "Line Voltage Detector". LVD1 para 3 kV y LVD2 para 1,5 kV. En función de lo que el maquinista seleccionara con el selector de tensión de línea VCCS, entraba uno u otro. Del LVD1 dependia el LVXR1 (Line Voltage AuXiliar Relay), que era excitado cuando en línea había más de 2 kV, y del LVD2 dependía el LVXR2, que era excitado cuando en línea había más de 1 kV.

Nuevamente, a través de enclavamientos del selector VCCS de tensión en línea, uno u otro permitiría excitarse al relé MR, situado en la cadena que permite excitarse, al solicitar tracción a la locomotora, al relé MCR (Main Circuit Relay, creo), que es el principal responsable del establecimiento del circuito de alta tensión, pues a través de él, cuando se excita, cierran los contactores de línea, entre otros.

Se llega con ésto a la conclusión de que la ausencia de tensión en línea en una japonesa, o la caida de ésta por debajo del valor mínimo (2 kV o 1 kV en las bitensiones), en ningún caso provoca la apertura del HB (Disyuntor extrarrápido), simplemente provoca el corte de tracción por desexcitación del MCR a través del MR, cuyo mantemiento depende del LVXR, y por tanto, del LVD.

Como curiosidad, del LVXR también "cuelga" el contactor MGL, responsable directo de la puesta en marcha y mantenimiento del GMG (Grupo Motor Generador). Cuando el LVXR se desexcita por tensión insuficiente en línea, provoca la desexcitación del MGL, y con ello, corta la alimentación al grupo, parándolo. Con éstas dos acciones, se protegen los dos circuitos principales de alta tensión.

Siento el inmenso rollo de siglas, espero haber aclarado algunas cosas a 333007 y en general...

Y para acabar sí, existe el caso conocido (aunque seguro que habrá más) del Pullman Cerdanya, cuando no había bitensiones y se hacía con 269, el tramo entre Puigcerdà y La Tour de Carol, bajo catenaria de 1.500 Voltios, se hacía con el LVXR calzado...

Saludos.