Adios a las 250 y hola de nuevo al Euromed

mecanicoenruta, por un lado sorprende que una locomotora como la 250 RENFE se pidiera
con transmisiones birreductoras y bogies monomotores de tres ejes, vista la experiencia francesa, que ya a finales de la década de los años 70 había encontrado soluciones con sus CC6500.

Este mismo problema de la birreducción lo tenían todas las japonesas, pero hubo la voluntad de solucionarlo a partir del momento en que se repartió el material entre las UNE. En el caso de las 250 no ha sido así. ¿Porqué?. Vete tú a saber.

Las UNE decidieron resolver el problema transformándolas todas en monorreductoras según su destino, fueran a mercancías o a viajeros. De igual forma había una solución para las 250 que ya solo efectuaban mercancías al tener la serie 252 a viajeros y especializar un grupo de 20 japonesas en viajeros, serie 269.400. El problema no iba con las chopper 269.600.

msj

Hola,

El último Euromed de la serie 101 que quedaba en activo, 101-106, realizó el domingo 18/04 su último servicio comercial por el Corredor del Mediterráneo y ya ha sido retirado para ser transformado en AVE.

Saludos.

Ayer sobre las 21:00 horas estaba estacionado en la vía 22 de Valencia-Norte.

Saludos.

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Adios a las 250 no del todo, este pasado jueves después muchos dias sin verlas circular aparecio la 007 con el butanero Tarragona-Granollers pasando por la estación de Els Monjos, cercanias linea 4 sur!

Hola a todos

Soy de Alicante y la verdad es que durante muchos años el Euromed ha formado parte de la estetica de la estacion y ahora de repente nos lo estan sustituyendo poco a poco por los "Patos". Mi duda es la siguiente; ¿Porque estan retirando estas ramas y las del AVE Madrid-Sevilla siguen en activo? ¿No son las del Euromed mas nuevas que las del AVE?

Un saludo

Son para transformar las ramas del Euromed en trenes de alta velocidad.

Hola a todos:

Como decís, la reforma de las transmisiones era antieconómica por lo pequeño de la serie, y porque Krauss Maffei no estaba muy por la labor... Se llegó a decir que Renfe insinuó a la casa alemana el venderle las máquinas y que el fabricante se las alquilase, corriendo con los gastos de mantenimiento la dueña de las máquinas (Maffei)...

Respecto a los euromedios: se compraron como solución de última hora (seis eran las unidades de opción de compra de renfe en el contrato de Alsthom con los serie 100), a la ñapa del Corredor Mediterráneo (que ni era línea de Alta Velocidad, ni era una línea normal), cambiándoles los bojes y la tensión de catenaria (no muy difícil, ya que incluso las serie 100 originalmente podían circular bajo 3000vv cc).

Ahora ante la inminente entrada en servicio de la LAV a Valencia (con lo que mucho material de ésta pasará al Corredor) y debido a que serán necesarias ramas con cambio de ancho para entrar en Barcelona por la LAV, estas ramas sobran, y en cambio en la Madrid-Sevilla no vienen mal.

Hola

Pero si no me equivoco, la velocidad maxima en la linea del euromed era de 200km/h y la del AVE de Sevilla es algo mas. ¿Estaban limitados en cuanto a velocidad los euromed en este tramo? o ¿era la velocidad maxima que podian desarrollar los euromed? Lo comento pq si esta era la velocidad maxima que podian desarrollar, supongo que la reforma sera mas profunda.

Atentamente

Hola a todos:

angelcano escribió:

Hola

Pero si no me equivoco, la velocidad maxima en la linea del euromed era de 200km/h y la del AVE de Sevilla es algo mas. ¿Estaban limitados en cuanto a velocidad los euromed en este tramo? o ¿era la velocidad maxima que podian desarrollar los euromed? Lo comento pq si esta era la velocidad maxima que podian desarrollar, supongo que la reforma sera mas profunda.

Atentamente

Los euromed tan sólo estaban limitados por el equipo de señalización de a bordo, ahora no recuerdo si era el ASFA 200 o el ATP, con este equipo se pueden alcanzar 200/220 km/h (respectivamente), siempre y cuando la distancia entre cantones y la infraestructura lo permita. En la LAV1 (Madrid-Sevilla), los serie 100 utilizan el LZB, que tiene como velocidad tope 300 km/h.
Eso como diferencia técnica.

Luego está la infraestructura (el Corredor tiene incluso pasos a nivel), la distancia entre cantones y la compatibilidad con el resto de circulaciones (tema en el que el Corredor Mediterraneo está bastante jodidillo, trenes como el euromed conviven con mercancías y cercanías).

La reforma que se está realizando en los euromed es la instalación del LZB (quitando el otro sistema, ¿les pondrán ERMTS? ), cambiarles los bojes de 1668mm por los de 1435mm (los bojes nuevos se construyeron en su día), cambiarles el sistema eléctrico de 3000vv cc por el de 25000vv ca y hacerles la reforma de interiores para asemejarlos a los serie 100 reformados.

Según tengo entendido, ya hay varias ramas ex-euromed reformadas y haciendo homologación.

Luego está la infraestructura (el Corredor tiene incluso pasos a nivel), la distancia entre cantones y la compatibilidad con el resto de circulaciones (tema en el que el Corredor Mediterraneo está bastante jodidillo, trenes como el euromed conviven con mercancías y cercanías).

También es cierto que el corredor del mediterraneo es una obra sin finalizar y que los tramos con pasos a nivel poco o nada tienen que ver (en un sentido claro) con los adaptados a 200 km/h que además incluyen importantes variantes sobre el trazado original.

Hola a todos:

pistacho escribió:

Luego está la infraestructura (el Corredor tiene incluso pasos a nivel), la distancia entre cantones y la compatibilidad con el resto de circulaciones (tema en el que el Corredor Mediterraneo está bastante jodidillo, trenes como el euromed conviven con mercancías y cercanías).

También es cierto que el corredor del mediterraneo es una obra sin finalizar y que los tramos con pasos a nivel poco o nada tienen que ver (en un sentido claro) con los adaptados a 200 km/h que además incluyen importantes variantes sobre el trazado original.

Efectivamente, ese punto no lo dejé muy claro... gracias pistacho.

Enric escribió:

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Adios a las 250 no del todo, este pasado jueves después muchos dias sin verlas circular aparecio la 007 con el butanero Tarragona-Granollers pasando por la estación de Els Monjos, cercanias linea 4 sur!

jejejejeje el butanero asesino sa visto en la tele milagrooooooo

Si llendo a 160 por hora el mercancias según los enterados de los periodistas

Al euromed lo que le hacen es la R, y aprovechando el cambio de ancho, de interiorismos y de equipos embarcados de seguridad. De tripas nada más. Tanto éstos como los 100 eran y son bitensión 3000 V cc / 25000 V ca. A lo sumo los equipos de 3000 V cc le puedan ser condenados o retirados para ganar sitio dentro pero nada más. No se cambian tripas.

Por otro lado muchos de estos migrados al UIC se realizan muchas veces las prubas de homologación de serie entre La Sagra y Toledo. Creo que en horario nocturno.Lo que si que no estoy enterado es si le han instalado el ERTMS con STM para LZB como a los demás (102/103/120/130) o si directamente el LZB.

Saludos,

Javier

Hola a todos:

fccarreno escribió:

Al euromed lo que le hacen es la R, y aprovechando el cambio de ancho, de interiorismos y de equipos embarcados de seguridad. De tripas nada más. Tanto éstos como los 100 eran y son bitensión 3000 V cc / 25000 V ca. A lo sumo los equipos de 3000 V cc le puedan ser condenados o retirados para ganar sitio dentro pero nada más. No se cambian tripas.

Por otro lado muchos de estos migrados al UIC se realizan muchas veces las prubas de homologación de serie entre La Sagra y Toledo. Creo que en horario nocturno.Lo que si que no estoy enterado es si le han instalado el ERTMS con STM para LZB como a los demás (102/103/120/130) o si directamente el LZB.

Saludos,

Javier

Los serie 100 ya no son compatibles con los 3000vv porque a la mayoría (si no es a todos), les han quitado los pantos para esa tensión.

Hola

Ya solo quedan 3 250 en servicio.

1saludo

Era de esperar las 253 han desplazado a muchas 269 que a su vez estan desplazando las 250.

un saludo

Pues si, así es...

A día de hoy quedan en activo la 250.007, 250.008 y 250.029. Esta semana han sido dadas de baja la 250.003, 250.009 y 250.025, todas por haber cumplido kilometraje.

Uno de los últimos servicios de los que puedo dar fe de la 250.003 fue hacer el tren "de los palillos" de Manresa a Cella, en un buen estado de forma, dentro de lo que el casi nulo mantenimiento que se las ha dado al final de su corta vida activa les ha permitido. Ha sido un final poco digno para ésta serie de locomotoras que no son malas, ni mucho menos.

Dentro de muy poco tiempo no quedará ninguna circulando por las vías de ADIF, así que aprovechad para despediros de ellas. Las echaremos de menos, seguro, subiendo lloviendo con un TECO de 1.200 toneladas a la Granada... a 90 Km/h. O con el "salero" de 1.350 Toneladas hacia Mora...

Saludos.-

Y no se va a salvar ninguna 250?

Comentar que, a día de hoy, solo queda UNA 250 en servicio, la 250.007.

La 008 y la 029 han sido apartadas con el resto de sus hermanas en Valencia Fuente de San Luis para no volver a salir.

Creo que debemos irnos despidiendo de ellas definitivamente. Fue un placer conocerlas y tocarlas.

Añadir que estoy en relativo desacuerdo con que las 250 tenían el mismo problema con el bogie que las 269. Las 269 no tuvieron excesivos problemas con la birreducción, y los que tuvieron se solucionaron, pero no convirtiéndolas a monorreductoras (ésto es relativamente reciente en el tiempo), sino corrigiendo sobre las mismas los pequeños defectos que pudieron surgir. De hecho, a día de hoy, TODA la serie baja (269.0 y 269.5) y aún algun exponente de la serie alta (269.2), siguen andando con las transmisiones birreductoras, y CON POSIBILIDAD de cambiar entre mercancias y viajeros.

El problema de la 250 es un carter de transmisión ENORME, pues son TRES ejes, con la cascada de engranajes que eso supone, superior a una 269. Un buen amigo muy versado en la materia dijo de ellas una vez que eran como una máquina de Ibertren, pero en grande, por la cantidad de engranajes de los que se componía la transmisión. Esto daba problemas pues el carter siempre tendía a presentar pequeñas fugas por algún lado, y cuando el engrase fallaba, o se introducía cualquier elemento extraño que pudiera quedar aprisionado entre los piñones, la transmisión literalmente reventaba en cadena. Y el motor de tracción, iba detrás, quedando "desparramado"... Impresionaba ver el estado en el que quedaba, y no es motor pequeño precisamente el que monta cada bogie de la 250.

Reparar éstas averías era costosísimo y requería mucho tiempo de inmovilización, y muchas horas de trabajo del personal de talleres. Este fue su gran problema, y además, que el bogie tenía una gran superficie rígida, resultando bastante agresivo a la vía. Unido a su peso, podías apreciar como ante las irregularidades de la vía, la máquina devolvía el golpe a la misma varias veces... xD

Un triste saludo ante el fin de una buena serie de locomotoras que se van siendo bastante jóvenes.