ACCIDENTES FERROVIARIOS

Se supone que los dos últimos avisos recibidos por el maquinista y confirmados de su recepción, fueron los de la baliza de 300 metros anterior a la señal AVANZADA, que estaría en anuncio de precaución (verde amarillo) y el ultimo aviso y confirmación, en la misma señal avanzada, teniendo que haber reducido su velocidad de 120 a 30 km/h, para pasar por las señales de entrada a esa estación, a esa velocidad, para entrar en vía desviada. Estoy tremendamente consternado, del final de este accidente y pensar que según subas en un vagón u otro, esta la vida y también la muerte, solo de pensarlo, se me pone el bello, como escarpias. Todo por el azar y el destino de cada persona.

Pacheco. Evidentemente el comunicado refleja un esperpento que vivimos día a día en el ferrocarril, pero la cuestión ahora mísmo que más puede ayudar a las víctimas y, que en mi opinión es la clave para depurar responsabilidades, es saber cuantas frecuencias L1 se reciben y se reconocen en cabina. Me están chirriando los dientes cuando leo que sólo han sido dos. Es esto así o es otro error informativo al que nos tienen acostumbrados los medios de comunicación?
Esperemos que la instrucción sea ejemplar y se levante secreto de forma rápida para poder acceder a los informes técnicos con total transparencia.
Saludos.

.

[pacheco]

El maquinista del tren de O Porriño desoyó dos avisos para que frenara.
La caja negra revela que el convoy circulaba a 118 km/h en una vía limitada a 30 debido a unas obras de mantenimiento

http://www.elperiodico.com/es/noticias/ ... ad-5377182

LILAZGZ escribió:

Se supone que los dos últimos avisos recibidos por el maquinista y confirmados de su recepción, fueron los de la baliza de 300 metros anterior a la señal AVANZADA, que estaría en anuncio de precaución (verde amarillo) y el ultimo aviso y confirmación, en la misma señal avanzada, teniendo que haber reducido su velocidad de 120 a 30 km/h, para pasar por las señales de entrada a esa estación, a esa velocidad, para entrar en vía desviada. Estoy tremendamente consternado, del final de este accidente y pensar que según subas en un vagón u otro, esta la vida y también la muerte, solo de pensarlo, se me pone el bello, como escarpias. Todo por el azar y el destino de cada persona.

No estoy de acuerdo con esta opinión. Si el tren iba a entrar por desviada, también saldría por desviada. Por ello, la señal de entrada también tenía que dar la indicación de reducción de velocidad, salvo que la señal de salida esté cerrada, en cuyo caso, la señal de entrada debería estar en anuncio de parada (amarillo), y si en la baliza previa iba a más de 60 Km/h, como es el caso, debría haber disparado el freno de emergencia. Sigo creyendo que esos dos avisos son los de la señal de entrada, y si no hay ningún aviso previo, es porque la señal avanzada estaba en verde, sin descartar un fallo en el sistema de seguridad.

Saludos cordiales.

pacheco escribió:

El maquinista del tren de O Porriño desoyó dos avisos para que frenara.
La caja negra revela que el convoy circulaba a 118 km/h en una vía limitada a 30 debido a unas obras de mantenimiento

http://www.elperiodico.com/es/noticias/ ... ad-5377182

Buenas noches,
Realmente nos podemos creer lo que escribe este periodista "El suceso guarda cierto paralelismo con el accidente del Alvia en Angrois, en el que hace tres años murieron 54 personas. En ese caso el maquinista no redujo la velocidad porque estaba distraido hablando por teléfono con el interventor. "
Sin comentarios.
Salud y trabajo,
Albert

JSA escribió:

LILAZGZ escribió:

Se supone que los dos últimos avisos recibidos por el maquinista y confirmados de su recepción, fueron los de la baliza de 300 metros anterior a la señal AVANZADA, que estaría en anuncio de precaución (verde amarillo) y el ultimo aviso y confirmación, en la misma señal avanzada, teniendo que haber reducido su velocidad de 120 a 30 km/h, para pasar por las señales de entrada a esa estación, a esa velocidad, para entrar en vía desviada. Estoy tremendamente consternado, del final de este accidente y pensar que según subas en un vagón u otro, esta la vida y también la muerte, solo de pensarlo, se me pone el bello, como escarpias. Todo por el azar y el destino de cada persona.

No estoy de acuerdo con esta opinión. Si el tren iba a entrar por desviada, también saldría por desviada. Por ello, la señal de entrada también tenía que dar la indicación de reducción de velocidad, salvo que la señal de salida esté cerrada, en cuyo caso, la señal de entrada debería estar en anuncio de parada (amarillo), y si en la baliza previa iba a más de 60 Km/h, como es el caso, debría haber disparado el freno de emergencia. Sigo creyendo que esos dos avisos son los de la señal de entrada, y si no hay ningún aviso previo, es porque la señal avanzada estaba en verde, sin descartar un fallo en el sistema de seguridad.

Saludos cordiales.

Existía cartelería, en las inmediaciones del siniestro? indicando aviso temporal de reducción de velocidad, en ambas direcciones de los trabajos, que se realizaban, en dicha estación?, es decir aviso de reducción de velocidad, señales redondas amarillas y aviso de comienzo de reducción de velocidad, con rombos también amarillos.?

En el comunicado de ayer, no nos aclaran, la secuencia real semafórica, que ocurrio, en el accidente, solo cabe pensar, con los datos que tenemos hasta ahora, secuencialmente, sean las dos ultimas confirmaciones de velocidad, correspondan a las dos balizas de la señal avanzada de la estación de O Porriño. Además, tratándose de un tramo, que debió pasar el mismo maquinista, el día anterior y que también existía, la reducción temporal de velocidad, en dicha estación.

[bakertalgo]

betulo237 escribió:

pacheco escribió:

El maquinista del tren de O Porriño desoyó dos avisos para que frenara.
La caja negra revela que el convoy circulaba a 118 km/h en una vía limitada a 30 debido a unas obras de mantenimiento

http://www.elperiodico.com/es/noticias/ ... ad-5377182

Buenas noches,
Realmente nos podemos creer lo que escribe este periodista "El suceso guarda cierto paralelismo con el accidente del Alvia en Angrois, en el que hace tres años murieron 54 personas. En ese caso el maquinista no redujo la velocidad porque estaba distraido hablando por teléfono con el interventor. "
Sin comentarios.
Salud y trabajo,
Albert

Pues puede que sin tener ni idea de lo que habla, algo haya acertado. Ambos accidentes están relacionados en la protección de la seguridad del tren mediante el ASFA, el de Angrois si hubieran recibido el tren en cualquier señalizacion que no hubiera sido vía libre (y que no me cuenten milongas, hay puntos de la Red que llevan años protegiendo el paso de los trenes recibiendo en preanuncio sin tener ninguna circulación ocupando los cantones que hay por delante) ni el accidente de o'porriño hubiera acaecido con ASFA digital (siempre dando por hecho que las instalaciones funcionan correctamente).

La implementación de los cambios significativos de velocidad a posteriori del accidente de Angrois y su asociación a balizas ASFA es un reconocimiento de facto de que algo había mal y nadie puso remedio antes de que pasara lo que tristemente acabó sucediendo. Y era cuestión de tiempo que sucediera, si el maquinista iba hablando por teléfono con el interventor es solamente un factor más.

Algo parecido ha pasado en O'porriño. Si la implantación del ASFA digital desde hace años viene motivada por varios accidentes relacionados con la sucesión de señales y pasos por vía desviada es evidencia que el ASFA analógico resultaba ser un sistema primitivo que no ofrecía unos recortes de velocidades al maquinista para que en caso de un despiste tenga que adecuar la velocidad a las circunstancias. El ASFA digital esta lejos de ser un sistema perfecto, pero es un avance en seguridad increíble comparado con su antecesor.

Respecto al aspecto organizativo de la seguridad en la circulación, mi opinión es que las dos grandes empresas implicadas en ferrocarril en España (Adif y Renfe) son gigantes con pies de plomo en los cuales para cambiar cualquier cosa hace falta un tremendo esfuerzo para lanzar los mecanismos que puedan mejorar la seguridad, no debe ser un trabajo fácil pero deberían esforzarse en analizar mejor los eventos relacionados con la seguridad en la circulacion del pasado y tener clara la premisa que si algo no cambia estamos condenados a que hechos similares se repitan por pura estadística. Eso es de cajón de madera de pino.

Con respecto al aspecto humano, os sorprendería la bajada de percepción de una persona normal cuando está realizando una tarea y esta teniendo a la vez una charla de lo más coloquial. Probar a hablar por teléfono y escribir algo coherente que no tenga nada que ver con la conversación.

Fuera topicos: ni las mujeres son capaces. A lo que voy: todos pensamos que podemos conducir nuestro coche mientras hablamos por el teléfono aunque sea con el manos libres. Es de naturaleza humana creernos que podemos con las dos cosas, que somos capaces.

Pero el lenguaje hablado hace trabajar al cerebro de una manera muy compleja de lóbulo a lóbulo, trabajando área del lenguaje, muscular y de memoria, y cada una de estas labores es un submundo en si mismo.

Por ejemplo, las palabras en su mayor parte se almacenan asociadas a una imagen fotográfica como nosotros visualizamos dicha palabra, a cada palabra que decimos se prepara una feria en nuestra CPU que pa que quiero yo saberlo.

Todo este rollo para que lo cuento? Pues algo tan sencillo de entender como que todo lo que sea no estar concentrado en lo que estás haciendo en ese momento te resta muchísima atención, más o menos dependiendo de lo que tengas en la cabeza o lo que estés hablando, y el cerebro hay veces que te hace hacer cosas rutinarias de una forma inconsciente, cuantas veces salimos de casa y candamos la puerta con llave y según salimos del portal ni nos acordamos si no lo hemos hecho o no?.

La sensación realizando cosas sencillas como hablar o hacer algo rutinario es de pura naturalidad, no le damos ninguna importancia ni da la sensación que no estemos prestando atención a otras cosas que hagamos, pero si se juntan las circunstancias te hace cometer errores.

Menudo rollo he soltado. Espero que se entienda algo de lo que he dicho. A mi manera de verlo, nada es tan sencillo como parece. Y en los accidentes siempre influyen mil y un factores. Tenerlo en cuenta solamente. Un saludo.

[bakertalgo]

LILAZGZ escribió:

JSA escribió:

LILAZGZ escribió:

Se supone que los dos últimos avisos recibidos por el maquinista y confirmados de su recepción, fueron los de la baliza de 300 metros anterior a la señal AVANZADA, que estaría en anuncio de precaución (verde amarillo) y el ultimo aviso y confirmación, en la misma señal avanzada, teniendo que haber reducido su velocidad de 120 a 30 km/h, para pasar por las señales de entrada a esa estación, a esa velocidad, para entrar en vía desviada. Estoy tremendamente consternado, del final de este accidente y pensar que según subas en un vagón u otro, esta la vida y también la muerte, solo de pensarlo, se me pone el bello, como escarpias. Todo por el azar y el destino de cada persona.

No estoy de acuerdo con esta opinión. Si el tren iba a entrar por desviada, también saldría por desviada. Por ello, la señal de entrada también tenía que dar la indicación de reducción de velocidad, salvo que la señal de salida esté cerrada, en cuyo caso, la señal de entrada debería estar en anuncio de parada (amarillo), y si en la baliza previa iba a más de 60 Km/h, como es el caso, debría haber disparado el freno de emergencia. Sigo creyendo que esos dos avisos son los de la señal de entrada, y si no hay ningún aviso previo, es porque la señal avanzada estaba en verde, sin descartar un fallo en el sistema de seguridad.

Saludos cordiales.

Existía cartelería, en las inmediaciones del siniestro? indicando aviso temporal de reducción de velocidad, en ambas direcciones de los trabajos, que se realizaban, en dicha estación?, es decir aviso de reducción de velocidad, señales redondas amarillas y aviso de comienzo de reducción de velocidad, con rombos también amarillos.?

En el comunicado de ayer, no nos aclaran, la secuencia real semafórica, que ocurrio, en el accidente, solo cabe pensar, con los datos que tenemos hasta ahora, secuencialmente, sean las dos ultimas confirmaciones de velocidad, correspondan a las dos balizas de la señal avanzada de la estación de O Porriño. Además, tratándose de un tramo, que debió pasar el mismo maquinista, el día anterior y que también existía, la reducción temporal de velocidad, en dicha estación.

Creo que para engrasar unos cambios (es un ejemplo) no hace falta poner cartelones, ni balizas, ni incluir una mención en la consigna serie B. Dependiendo de la importancia y naturaleza de la labor a desempeñar, si es un trabajo de la suficiente importancia o por pura rutina. Yo he llegado a circular con un material vacío por una línea de vía única y me han metido por todas las estaciones por desviada solo para hacer mover los motores de las agujas, solo por eso. Que a un tren directo lo metan por desviada no es una circunstancia anómala. A mi entender puede estar justificada la ausencia del cartelon perfectamente.
Saludos.

LILAZGZ escribió:

JSA escribió:

LILAZGZ escribió:

Se supone que los dos últimos avisos recibidos por el maquinista y confirmados de su recepción, fueron los de la baliza de 300 metros anterior a la señal AVANZADA, que estaría en anuncio de precaución (verde amarillo) y el ultimo aviso y confirmación, en la misma señal avanzada, teniendo que haber reducido su velocidad de 120 a 30 km/h, para pasar por las señales de entrada a esa estación, a esa velocidad, para entrar en vía desviada. Estoy tremendamente consternado, del final de este accidente y pensar que según subas en un vagón u otro, esta la vida y también la muerte, solo de pensarlo, se me pone el bello, como escarpias. Todo por el azar y el destino de cada persona.

No estoy de acuerdo con esta opinión. Si el tren iba a entrar por desviada, también saldría por desviada. Por ello, la señal de entrada también tenía que dar la indicación de reducción de velocidad, salvo que la señal de salida esté cerrada, en cuyo caso, la señal de entrada debería estar en anuncio de parada (amarillo), y si en la baliza previa iba a más de 60 Km/h, como es el caso, debría haber disparado el freno de emergencia. Sigo creyendo que esos dos avisos son los de la señal de entrada, y si no hay ningún aviso previo, es porque la señal avanzada estaba en verde, sin descartar un fallo en el sistema de seguridad.

Saludos cordiales.

Existía cartelería, en las inmediaciones del siniestro? indicando aviso temporal de reducción de velocidad, en ambas direcciones de los trabajos, que se realizaban, en dicha estación?, es decir aviso de reducción de velocidad, señales redondas amarillas y aviso de comienzo de reducción de velocidad, con rombos también amarillos.?

En el comunicado de ayer, no nos aclaran, la secuencia real semafórica, que ocurrio, en el accidente, solo cabe pensar, con los datos que tenemos hasta ahora, secuencialmente, sean las dos ultimas confirmaciones de velocidad, correspondan a las dos balizas de la señal avanzada de la estación de O Porriño. Además, tratándose de un tramo, que debió pasar el mismo maquinista, el día anterior y que también existía, la reducción temporal de velocidad, en dicha estación.

Vamos a ver, compañero: supongamos que es como tú dices. Es decir, que las dos indicaciones de reducción de velocidad reconocidas por el maquinista y aparentemente ignoradas, son las correspondientes a las balizas de la señal avanzada. ¿Me podrías aclarar qué pasa con las dos balizas de la señal de entrada? ¿No dejan ningún rastro en la cinta del Teloc, caja negra, o como quieran llamarlo ahora? Porque es indudable que pasó por ellas antes de descarrilar. ¿No?

Por otra parte, ya se ha dicho reiteradamente que en estas situaciones no es necesario poner cartelones de reducción temporal de velocidad, (los de fondo amarillo), ya que el tren se desvía a otra vía, y la reducción de velocidad la impone la propia señalización. Los cartelones de reducción temporal de velocidad se ponen cuando el estado de la vía no permite la circulación a velocidad normal por desguarnecimiento de la vía, descarrilamientos, obras, o cualquier causa temporal que limite la velocidad. Estas reducciones temporales quedan debidamente plasmados en los boletines de los que disponen todos los maquinistas.

Saludos cordiales.

Recibir la avanzada en Vía Libre a 120 km/h y que la de entrada estuviera o bien en anuncio de precaución o de parada y que una comisión de "expertos" no se den cuenta, de dicho detalle, ya seria el colmo de los despropósitos.

LILAZGZ escribió:

Recibir la avanzada en Vía Libre a 120 km/h y que la de entrada estuviera o bien en anuncio de precaución o de parada y que una comisión de "expertos" no se den cuenta, de dicho detalle, ya seria el colmo de los despropósitos.

Hombre, los expertos no han dictaminado nada todavía. Lo que se ha filtrado a la prensa, y que no es ningún informe, es que el tren iba a 118 km/h en el momento de descarrilar, y que hubo dos avisos de reducción de velocidad, ambos reconocidos por el maquinista mediante la pulsación del botón correspondiente. Yo no he leído que fuera en una o en otra señal, pero es de lógica que las dos últimas marcas registradas en el teloc son las de las balizas de la señal de entrada. Si la señal avanzada hubiera hecho la indicación correcta, habría cuatro, o al menos tres, avisos de reducción de velocidad. Y digo que "al menos tres", porque cabría la posibilidad de que la señal avanzada hubiera cambiado después de pasar por la baliza previa de dicha avanzada, cosa que no sé si es compatible con los sistemas de seguridad.

Saludos cordiales.

[bakertalgo]

Sin olvidar que la información que dan las balizas no prevalece sobre la información que nos da la señal, salvo en el PN desprotegido. O sea que lo que diga la cinta del ASFA es un dato más en la investigación pero también está la señalizacion, la cual se puede visualizar asociada a la hora real del incidente, lo que se conoce como moviola.
Con respecto al número de avisos que tuvo que recibir el maquinista no hago demasiado caso a las informaciones, cajas negras, avisos, vagones, que si tiene 60 años el tren o tiene locomotora, ya dice mucho del nivel de desconocimiento de quien escribe las noticias. Como bien dice JSA serían al menos 3 balizas o avisos, lo normal es que sean 4 pero en vía única hay muchas líneas que las avanzadas tienen baliza previa pero no tienen baliza de señal.
Un saludo.

No soy un experto ni mucho menos, y hasta que no salga el informe todo son conjeturas, pero lo que si tengo claro esque si la señal de entrada marcaba anuncio de parada la previa a esa señal si la pasas a mas de 60 el ASFA te tira. Si la señal de entrada indicaba anuncio de parada, la señal avanzada te la suelen poner en indicacion de anuncio de precaucion o anuncio de parada para que vayas reduciendo la velocidad. La unica cosa que puede haber sucedido y que esta quitando de las estaciones porque ya provoco en el pasado algun accidente es que te pongan verde-amarillo en la avanzada y luego verde en la de entrada, lo que te obliga a pasar a 30 por las agujas de entrada pero salir a marcha de itinerario. Esto puede provocar si el maquinista va un poco despistado que reconozca el anuncio de precaucion pero al ver la señal de entrada en verde vuelva a acelar pensando que va por via general y cuando quiera darse cuenta sea tarde. No se si se entendio mas o menos porque no me cabe otra explicacion de que si las señales marcasen anuncio de parada descarrilara a 118. No se es todo un poco confuso. Un saludo

Feveru, te has explicado con claridad. Quizás ocurrió eso que dices: señal avanzada en anuncio de precaución, y señal de entrada en verde. Sería la explicación más lógica de por qué el tren iba con tal exceso de velocidad.

Saludos

GM333 escribió:

Feveru, te has explicado con claridad. Quizás ocurrió eso que dices: señal avanzada en anuncio de precaución, y señal de entrada en verde. Sería la explicación más lógica de por qué el tren iba con tal exceso de velocidad.

Saludos

Pero entonces, las dos últimas indicaciones del ASFA no serían anunciando reducción de velocidad, sino vía libre. Y por lo que se ha dicho en la prensa, las dos últimas indicaciones eran de anuncio de precaución.

Saludos.

La misma prensa que ha dicho que el tren tenía 60 años, que era eléctrico, que tiene vagones, locomotora.....

Que el alvia es un tren, que según creo es un servicio.(en relación al incidente del alvia Santander Madrid)

En fin yo de la prensa no me creo nada, y lo malo que esa prensa tiene redes sociales y por ahí todo se extiende rápido y la gente se cree todo.

guisan escribió:

La misma prensa que ha dicho que el tren tenía 60 años, que era eléctrico, que tiene vagones, locomotora.....

Que el alvia es un tren, que según creo es un servicio.(en relación al incidente del alvia Santander Madrid)

En fin yo de la prensa no me creo nada, y lo malo que esa prensa tiene redes sociales y por ahí todo se extiende rápido y la gente se cree todo.

En ese caso, salvo que tengamos otra fuente de información más fiable, carece de sentido querer llegar a ninguna conclusión. No sabemos si hubo aviso alguno de reducir la velocidad o si no lo hubo, y menos aún que la señal de entrada estauviera abierta, porque esa posibilidad ni se ha mencionado en la prensa.

Saludos cordiales.

Se ha filtrado que el maquinista iba a 118, perfecto. Se filtran datos de sólo una parte, de la cabeza de turco que será el maquinista que está muerto.
Se filtra el contenido de la "caja negra" del tren y la "caja negra" del CTC, no sé filtra? Será porqué culpar al maquinista es fácil? Si se culpa al CTC después de investigar quien será la cabeza de turco? Un desgraciado como es el maquinista o un pez gordo responsable de ADIF, la empresa estatal?

Dejémonos de sartas de tonterías. Ha sido un error humano solucionable con una inversión que nunca se hará

Bueno a ver.
Creo que se están mezclando muchas cosas eh?

De los últimos accidentes ferroviarios con consecuencias catastróficas se ha venido a saber la verdad con bastante detalle, a excepción del de metro de Valencia.
Todos los accidentes sucedidos en la REFIG han sido investigados y las causas han sido conocidas. Otra cosa es que a la hora de establecer responsabilidades haya luego el mamoneo correspondiente. Pero se publicará (dentro de un año) el informe con sus registros de velocidad, con sus registros del ASFA y con sus registros del CTC. Luego el juez atribuirá responsabilidades y nosotros, con nuestra capacidad morbosa de actuar también de jueces, atribuiremos las nuestras.

Lo que ha pasado y por qué ha pasado se sabrá. Más tarde que pronto, pero se sabrá.

Saludos.