Señalización mecánica, enclavamientos, cerraduras bouré...

Hola a todos.
Recién descubierto este interesante hilo con estupendas aportaciones.. aprovecho para salir de una serie de dudas.
En la maqueta que tengo en construcción y con ambiente de época I y IIa, he instalado algunas señales de Norte, concretamente esta luminosa que se ve en la foto, va junto con su pareja (avanzada de dos focos dos aspectos).

Por ahora sólo tengo una mecánica avanzada que voy a completar próximamente con el consabido cartelón blanco/rojo en damero de parada absoluta.
En alguna vía de salida desde agujas secundarias colocaré un par de señales de parada momentánea, cruz blanca sobre fondo rojo con luz roja en el centro.
Hasta aquí lo que tengo claro.
Pero mucho más es lo que no tengo igual de claro.
Supongo que en cada vía de andén habría en sentido de salida una señal que diese en su momento vía libre: ¿cómo era esta señal? ¿un cartelón también en damero blanco/rojo o había algo equivalente a los "monos"? y en este caso ¿cómo eran?
En un par de sitios he pensado hacer sendos indicadores de dirección: de estos sólo tengo la referencia que aparece en su "reglamento de señales" concretamente en la página 12. Afortunadamente su forma está bien dibujada con sus vistosas "palas" en punta de flecha aunque sus dimensiones no constan.. supongo que una altura de 100mm sería aceptable. Ahora bien, sobre su colocación tengo una duda porque en alguna foto de este hilo he visto colocada una equivalente a la izquierda de la vía en sentido de la circulación y en otras fotos de Renfe he visto sus mismas equivalentes a la izquierda o a la derecha. ¿de qué depende su ubicación? ¿de la visibilidad?
Otra duda son los cartelones de aviso de proximidad que solían preceder a las señales mecánicas...esos rectángulos con bandas negras sobre fondo blanco, y que en el caso de preceder a las señales de dirección... ¿tenían en Norte también como posteriormente en Renfe, las bandas en forma de V?
Y con relación a esto, en caso de que se solapen las distancias (cosa que en nuestras maquetas está a la orden del día) ¿colocaríais estas últimas (las de banda en forma de V) a partir de su originen en la de dirección aunque queden por delante de una señal de parada absoluta?... porque este es mi caso.
Así que os agradecería vuestra opinión y alguna aclaración sobre este tema.
Saludos a todos.
JOrgeR

JOrgeRA escribió:

Hola a todos.
Pero mucho más es lo que no tengo igual de claro.
Supongo que en cada vía de andén habría en sentido de salida una señal que diese en su momento vía libre: ¿cómo era esta señal? ¿un cartelón también en damero blanco/rojo o había algo equivalente a los "monos"? y en este caso ¿cómo eran?
Así que os agradecería vuestra opinión y alguna aclaración sobre este tema.
Saludos a todos.
JOrgeR

NORTE carecía de señales de salida. La señal de salida era siempre dada por el Jefe de estación mediante el banderín y silbato.

En el reglamento de NORTE de 1925 páginas 19 y 20.

Hola Alfred.
Gracias por tu aportación. Me cabía la duda de al ser usado tan profusamente por Renfe el damero en muchas estaciones en las condiciones que señalo, también Norte después del 25 también las tuviese... pero para mí, perfecto que el jefe de estación tuviese tanto curro, y menos elementos a coocar en la maqueta.
Por cierto, recientemente mostraste unos indicadores de dirección también de Norte...¿en que lado de la vía tienes colocada esta señal? porque la mayor parte de las veces aparecen a la derecha, pero en ocasiones también a la izquierda.
Saludos compañero.
JOrgeR

Las he colocado a la derecha.

Pero por dos razones. La primera porque la señal original representa una señal alemana que se coloca a la derecha y es muy difícil invertir los brazos. La segunda es que la he instalado en un módulo tipo Maquetrén/FCAF y la circulación es a derechas.

La única señal de este tipo que he visto era la de Montcada Bifurcación y estaba colocada a la izquierda con los brazos hacia la izquierda.

Gracias nuevamente Alfred.
JOrgeR

Hola:
Unas fotos de hoy mismo de algunos elementos mecánicos de la estación de Almargen-Cañete La Real (Málaga). Me ha llamado mucho la atención el indicador de aguja, que es operable todavía, y que me recuerda a los que había en la compañía del Norte, por su altura.
Saludos!

El indicador de posición de agujas de la foto es uno de los últimos elementos originales de Andaluces que siguen en servicio. Su pantalla romboidal azul y su farol han sido sustituidos por la pantalla y farol unificados (este último en una de sus últimas variantes, sin chimenea, lo cuál me lleva a pensar en una modificación/ instalación relativamente reciente), pero la base permanece inalterada.

En otro orden de cosas, la Cia del Norte utilizaba pantallas cuadradas en damero en las salidas de sus estaciones más importantes, al igual que hacía MZA con sus semáforos. No estaban clasificadas como señales de salida, pero a los efectos funcionaban como tales. La autorización venía en última instancia del silbato y el banderín, tal y como se hace actualmente en estaciones con BT o BEM y la señal garantizaba que el itinerario estaba dispuesto y enclavado.

Aporto como ejemplo un plano de la estación de Alsasua:

Buenas tardes Alfred:

¿Me podrías indicar si en la línea Barcelona-Tarragona (Vilafranca) la señalización en los años 60 era el Block-system de MZA en todos los cantones regulados por bloqueo automático?
Y otra información que me interesa mucho. ¿me podrías indicar que sistema de enclavamiento y señalización instaló MZA en la línea Chinchilla-Cartagena (estación de Alcantarialla-Villa) y si continuaba activo a partir de 1950, ya época RENFE?

gracias

Ep!

Acabo de ver este mensaje y ahora voy pillado de tiempo y hoy trabajo todo el día. Mañana te elaboro una respuesta con lo que sé.

Gracias Alfred.

No hay prisa, espero tu respuesta cuando puedas y tengas tiempo.
Sé que eres un experto en estos temas, por lo que nadie mejor que tú para reolver cualquier consulta. Cuando vivía en Barcelona, a mitad de los 60, fui caminando muchas veces haciendo vía desde el apeadero de San Ildefonso/Cornellá a Hospitalet. Soy un enamorado del sistema de señalización de MZA, por lo que me llamaba la atención el funcionamiento de los semáforos de brazo oscilante al ser rebasados por las unidades 600 "Suizas", de ahí mi curiosidad por saber del sistema de bloqueo que las regulaba. En cuanto al enclavamiento de Alcantarilla-Villa (MZA), mi pueblo, me interesa saber de él para complementar lo que recuerdo en un relato que estoy escribiendo respecto al entorno ferroviario que existía en dicha estación en los años 1960-62. Yo tenía 9 años y mi abuelo, que fue guardabarreras de MZA, me enseñó tantas cosas que ahora estoy tratando de plasmarlas en una especie de narración o memorias sobre el lugar.

Gracias de nuevo

Empezaré con un poco de historia, más que nada, para crear un poco de contexto.

Al crearse TBF, la línea principal era de Tarragona a Francia por Vilafranca y Granollers y así todavía consta en el actual kilometraje. Al incorporar los Directos, la línea principal dejó de pasar por Vilafranca para pasar por Vilanova. Todavía el kilometraje de la general de Madrid a Barcelona pasa por Reus, Roda, Sant Vicenç de Calders (Comarruga) y Vilanova.
MZA heredó esta disposición de línias y destinó todos los esfuerzos a la línea principal heredada de Los Directos. El primer bloqueo automático se implementó en esta línea que, hasta 1912 (más o menos), era de vía única y permitía circular un grupo de trenes dirección Barcelona/Zaragoza/Madrid sin interrupción con cruces en, Vilanova, Comarruga, Roda, Reus, Falset, Mora, Caspe, Híjar y Zaragoza; y una vez liberados los distintos cantones, el grupo de trenes circulaban dirección Barcelona. Este bloqueo fue implementado por la empresa General Rail System americana y estuvo en funcionamiento hasta entrados los años 70.
En la línea de Vilafranca se daba la circunstancia que desde Barcelona a Molins de Rey la vía era doble des su inauguración en 1854 y MZA aprovecho esta circunstancia para implementar el bloqueo automático por medio de señales GRS en doble vía, sobretodo si se tiene en cuenta que no habían estaciones intermedias (entendemos por Estaciones aquellas instalaciones donde pueden apartarse trenes) entre Molins y Hospitalet a excepción de una vía de seguridad en Sant Joan Despí sentido Barcelona y los talleres de Cornellà también en sentido Barcelona. De Molins a Comarruga el bloqueo era telefónico con enclavamientos de concentración de palancas (Sant Sadurní, Vilafranca y El Vendrell) y el resto por medio de enclavamientos Bouré.

Resumiendo:

Bloqueo Automático por GRS de Barcelona a Zaragoza por Vilanova, Reus Móra y Caspe.
Bloqueo Automático en vía doble de Barcelona a Molins de Rei.
Bloqueo Telefónico de Molins a Tarragona excepto la estación de Sant Vicenç-Comarruga.

En cuanto el enclavamieto de Alcantarilla-Villa ignoro cual debería de ser, pero intuyo que debería de ser de Concentración de Palancas tipo Jouselyin o Saxby.

Fantito escribió:

En cuanto el enclavamieto de Alcantarilla-Villa ignoro cual debería de ser, pero intuyo que debería de ser de Concentración de Palancas tipo Jouselyin o Saxby.

No sé dónde leí que era Averly, igual que el del Bilbao-Portugalete y el de Robla.

Señal mecánica procedente del FC de La Robla. Desconozco autor y ubicación

Luís, ya te lo miraré, pero creo que el enclavamiento Averly era del LBA y no de MZA.

Gracias Fantito por su explicación. Muy interesante este hilo.
Estaría muy agradecido de ver fotos o documentos de estas instalaciones

Aquí tienes fotografías de las señales de bloqueo tipo GRS de la línea de Vilanova y un enclavamiento de concentración de Palancas tipo Saxby de Montgat.

https://www.flickr.com/photos/62688521@N02/sets/72157629562878603

Ostras, que fotos!!! muchas gracias Fantito

Gracias por tu información Alfred.
Respecto al tipo de enclavamiento de Alcantarilla-Villa MZA, lo poco que recuerdo es que los cambios estaban enclavados por cerraduras boure. Ignoro si el sistema que has indicado de concentración de palancas es compatible con bouré. Adjunto una fotos mías del año 1997 y un par actuales de la estación y del resto de palancas que quedan además de otra de Pedro Aviles Trigueros de lo que fue la estación a pleno rendimiento en torno a los años 50-60. No sé si con estas imágenes puedo aclarar algo más.

saludos

Fantito escribió:

Luís, ya te lo miraré, pero creo que el enclavamiento Averly era del LBA y no de MZA.

Cierto, era del Alcantarilla-Lorca

trenpostal escribió:

Gracias por tu información Alfred.
Respecto al tipo de enclavamiento ...

saludos

Distinguimos tres conceptos complementarios entre sí: El Bloqueo, El Enclavamiemto y El Accionamiento.

El Bloqueo es el sistema que nos permite bloquear la circulación de trenes entre estaciones. Puede ser por Ordenes Piloto, por Bloqueo Telegráfico/telefónico, Automático, etc. El bloqueo por señales GRS era Automático.

El Enclavamiento es el sistema que nos permite enclavar los distintos aparatos de vía, las distintas señales y las señales de entrada y de salida si las hubiera de las estaciones. El enclavamiento se puede hacer por cerraduras bouré, por concentración de palancas, electrico-manual, electromecánico, etc.

El Accionamiento es el sistema usado para mover los distintos aparatos de vía y señales de las estaciones. El accionamiento se puede hacer por palancas unifilares, bifilares, tornos, marmitas, etc.

Los distintos Bloqueos interactúan con los Enclavamientos de distintas maneras. En la Puebla de Híjar, por ejemplo, las señales de entrada y de salida de las vías generales estaban controladas por el Bloqueo GRS, y éste liberaba las cerraduras bouré para el accionamiento de las señales y aparatos de vía secundarias.

En las fotos que nos muestras se aprecian Palancas Unifilares, seguramente enclavadas con cerraduras Bouré, y trasmisiones por medio de cables funiculares aéreos.

Ya tengo un poco más claro el tema Alfred. Lo que no logro recordar es si hubo en el el gabinete de circulación un sistema de palancas del tipo que aparece en la foto de Mongat.

gracias de nuevo