Descarrila ALVIA en Santiago de Compostela.

he llegado a oir que le descontaban del sueldo, el `posible retraso. menuda barbaridad

COÑO!!!!!!!!!, ma acabo de acordar que ayer en la radio escuché a un ¿periodista ingeniero? decir textualmente que los AVES alemanes de Siemens son una copia de los "patos" de Talgo y que la tecnología española en AV es muy superior a la alemana, y el tio se quedó tan pancho y los que estaban en la tertulia asintieron, porque nadie dijo nada.

trenesmaniacarlos escribió:

Mi opinión es que un accidente de estas magnitudes no se produce "por tan solo" un exceso de velocidad, sinó que hubieron más factores que implicaron el siniestro.

Mi idea es la siguiente: de Ourense a Santiago por vía férrea hay 83kms, el lugar de los hechos es el PK.80'4. Las balizas ERTMS acaban justo en el Km 80'0.
El tren venía a toda velocidad de la recta que une las dos ciudades, a unos 200km/h.
Cuando pasó por las balizas de ERTMS al PK 78 más o menos, estas no se accionaron por fallos técnicos, lo que hizo que el maquinista prosiguiera su marcha a tal velocidad (200km/h). Al entrar el las balizas ERTMS/ASFA mixtas, el ASFA no se accionó al tener el semáforo verde y no ir a más de 200km/h, por lo que esta vez sí que se accionaron las de ERTMS, que marcaban 80km/h, y detuvieron al tren. Eso explica que el tren, en los 400mts que hay de donde acaban las ERTMS hasta el lugar del siniestro redujo a una velocidad 175km/h, provocando igualmente la catástrofe.

Si "solo" hubiera sucedido lo ya explicado, no hubieran habido tantos muertos/heridos, peró tuvo que pasar algo más: el depósito de cola de tren iba lleno, ya que en el tramo Medina-Zamora-Ourense solo se usó el delantero, y en el tramo Ourense-Santiago llevaba el pantógrafo trasero. Eso explica que, al ir el depósito de cabeza lleno, no hizo la fuerza centrífuga suficiente para volcar los de cabeza, peró el depósito de cola llevaba tal cantidad de diésel que empujo todos los vagones excepto la cabeza tractora delantera y su depósito contra el muro. Y aquí no ha acabado. Cuando los coches derrumbaron los palos de la catenaria, hubo una gran liberación de voltios, por lo que empezó a arder el depósito de cola, y además, esa onda eléctrica hizo que la máquina tractora de delante y el depósito, que habían continuado un poco sin descarrilar, lo hicieron entonces.

Todos este parágrafo lo podéis ver resumido en este cortito vídeo del segundo artículo de mi blog: http://www.trenesmanias.blogspot.com.es

También voy a aportar mi opinión personal sobre los maquinistas: yo he ido muchísimas veces en cabina, la mayoría en este tren S-130 (que es la misma cabina que el S-730), y los maquinistas todos habían recorrido la línea que hacíamos (mayoritariamente Barcelona-Valencia-Alacant, y una vez Barcelona-Madrid en AVE) centenares de veces (igual que el/los maquinistas implicados con la línia Ourense-Santiago-A Coruña, y se conocen el trazado. Es decir, simplemente te dicen en voz alta "ahora pasamos por esa aguja a la que tengo que ir a 20km/h" o "por desviada este tramo se va a 100km/h". Peró solo hay un factor que hace que estos maquinistas no se acuerden de su ruta: el despiste. Simplemente el hecho de estar hablando de si va a ganar mañana en el partido de fútbol o qué has comido hoy ya es un motivo de distracción del maquinista, y eso lo explica al ir dos personas en cabina en este accidente, supuestamente estaban hablando, como las balizas ERTMS no funcionaron, ellos continuaron a esa marcha, y cuando pasaron por las ERTMS que sí funcionaban, entonces se dieron cuenta de su error, y frenaron al tren, peró no lo suficiente para evitar la tragedia. Eso también se explica con las palabras que dice "Por favor, que no hayan muertos, porqué caerán sobre mi conciencia!", lamentándose de su error, ya que ellos sabían lo que estaban haciendo.

También tengo que decir lo asquerosamente mal que los periodistas han tratado la información, por ejemplo, en el canal 24h poniéndo imágenes de los Talgos de Chinchilla en 2003, on en TV3 diciendo unas tonterías de si el tren era Alvia, Alvis y que su velocidad máxima es de 150km/h... En fin, penoso.

Dicho la parte técnica, ahora toca enviar a las familias de las víctimas unas sinceras condolencias y espero que lo heridos se recuperen bien pronto!

Saludos!

a ver si algun periodistaa lee tu comentario. perfectamente aclarado

La verdad es que no os entiendo, sí es cierto que en este hilo ha habido compañeros poco acertados pero la mayoría han dado su opinión con respeto. Es que no se deja trabajar a los que investigan el accidente? No entiendo por qué os empeñáis en que se cierre, claro que si entráis, demandáis el cierre, los demás también se cabrean, al final todos enfadados pues no le quedará más remedio al moderador o administrador de turno cerrarlo, y ale¡¡ ya está objetivo conseguido.

Saludos.

Por favor antes de dar opiniones sobre lo que paso o dejo de pasar y crucificar al maquinista o a maria santisima, si no se sabe, lo mejor es callarse y dejar de decir sandeces y esperar a la resolución de las investigaciones, a partir de ese momento ya se opinara, pero nunca antes, o es que aquí somos todos ingenieros o dioses o estábamos en la cabina de la tractora y sabemos lo que realmente sucedió. Tengamos un poco de respeto y no valoremos antes de saber, como por desgracia han hecho muchos que se llaman profesionales del los medios de información (periodistas) y por lo que e deducido no tienen ni puta idea de lo que es un tren, de los sistemas de seguridad que llevan, etc. etc. Infórmense bien antes de desinformar a la gente.

Mi mas sincero pésame a todos los familiares.


Y entrando en el detalle del accidente, acabo de ver el impresionante vídeo de como descarrila y me e quedado blanco...

Y tengo una pregunta os habéis fijado que el primero en descarrilar parece ser el vagón que va acoplado a la locomotora? ese vagón no es donde esta montado el generador diésel que lo convierte en un híbrido?

No sólo meten la gamba los periodistas, no. Ayer tuve que oir en 24h de TVE a un !!maquinista de CGT!! decir que Adif es una empresa privada. En fin...Menos mal que un periodista, este sí, bien informado, le rectificó y le dijo que Adif es una empresa pública.

Si un compañero no ha estado acertado con su intervención,se le hace saber y se le corrige si es el caso y se quiere claro.

Hacer cerrar un hilo por que no gusta lo que se dice es un flaco favor a los que hemos hecho aportaciones sin descalificar a nadie.Si no gusta,hay cientos de hilos más.

Saludos.

gt903cc escribió:

Mi mas sincero pésame a todos los familiares.


Y entrando en el detalle del accidente, acabo de ver el impresionante vídeo de como descarrila y me e quedado blanco...

Y tengo una pregunta os habéis fijado que el primero en descarrilar parece ser el vagón que va acoplado a la locomotora? ese vagón no es donde esta montado el generador diésel que lo convierte en un híbrido?

Exacto. Es el vagón que lleva el generador( uno de los generadores, el otro, gemelo, va acoplado a la otra tractora). Y, si os fijais, la locomotora "derrapa" y vuelca cual si se tratara de un coche de rallyes que se sale de pista pasado de velocidad.

en mi humilde opinion, creo que no juzagamos a nadie. y tampoco somos los que deben hacerlo.
creo q la idea a aprender de los errores para evitar estas tragedias.
teniendo en cuenta q somos amantes del ferrocarril no debemos dar pie a aquellos q buscan atacar lo que amamos

En el video que se ha podido ver en todos los medios, se puede observar que los vehículos que descarrilan, arrastrando a todos los demás, son el segundo y el penúltimo, ambos son furgones generadores de gran peso, introducidos en el tren Alvia con posterioridad a su primer diseño, con el fin de abastecer en electricidad a las locomotoras en tramos sin catenaria.

Lo veremos con más detalle en estas 9 fotos:



















Están tomadas del video por orden cronológico. Obsérvese en las tres primeras cómo el primer furgón (segundo vehículo), es el primero en levantarse sobre los carriles y descarrilar, y obsérvese en las dos siguientes fotos el resplandor que sale inmediatamente después por encima de ese furgón. Pudiera tratarse de un fogonazo por proximidad o contacto con la catenaria. Ese furgón arrastra al resto de vehículos, empezando por la cabeza tractora , cuyo descarrilamiento se inicia claramente por su parte trasera.

En las cuatro siguientes fotos nos fijaremos en el penúltimo vehículo, que es el furgón generador unido a la cabeza tractora de cola. Vemos claramente que ese vehículo, al entrar en la curva, sale despedido hacia el exterior, arrastrando también a los más próximos a él.

En resumen, la explicación de estos hechos parece ser la siguiente: los furgones, con sus pesados grupos electrógenos, tienen una masa muy superior a la de los ligeros coches de viajeros. Su gran inercia los hace saltar de la vía al entrar en la curva, arrastrando al resto de la composición.

El asunto se agrava aún más en la cola del tren, pues la gran masa formada por furgón y cabeza tractora se ve lanzada a 200 km/h sobre los coches de viajeros que se encuentran por delante, los cuales ya se encuentran frenados por el descarrilamiento, de ahí se deducen los muy superiores daños sufridos por los coches de cola en comparación con los de cabeza. Incluso uno de esos coches resultó lanzado por la rampa exterior que forma allí el terreno.

Lo que mata es pasar de 190 Km. hora a 0 en pocos segundos, es como si pillas un coche, cualquier coche y te estrellas contra un muro, ya puedes tener el mejor airbag, el mejor coche, que en el coche te quedas.

Ante todo mis condolencias a todos los afectados!!!!
He leído los comentarios del personal, algunos muy interesantes, otros mejor ni hablar.
En mi humilde opinión y como comenté a un colega de ASVICAF mucha parte del problema
(a mi entender) fue por los inventos del TBO.
2 cabezas tractoras + 2 locomotoras diesel, aunque les llamen furgón generador, solo para
unos cuantos cochecitos de aluminio....
Supongo que los furgones deben tener el centro de gravedad mas elevado, y si encima con la inercia se
desplazaron o soltaron los motores de sus soportes....
En Suiza ya tienen unas locomotoras electrodiesel en los ferrocarriles RHb de via estrecha.
Que necesidad hay de tanta locomotora!
En la foto adjunta se ve el Bernina express con una de las susodichas electrodiesel.

hola a todos,

Hacia días que no escribía y me resistí a comentar este hilo porque la gravedad de la situación es extrema y merece el mayor respeto. Pero me han entrado ganas de escribir.

Lo primero de todo es lamentar el incidente así como mi mas sincero pésame.

Como ya se ha comentado en muchas ocasiones, lamento profundamente la forma en que se esta tratando la información en los medios de comunicación. El nivel es pésimo y se aprecia como mucha información es ocultada o distorsionada, sobretodo a lo que se refiere a datos técnicos.

Lamentable el posicionamiento de la prensa, la cual esta acometiendo contra el maquinista, provocando una imagen de cara a una gran parte del público que puede precipitarse en su juicio personal contra el. Chorradas como la foto a 200 por hora en una red social son elementos penosos para que alguna gente se contamine con una opinión difundida, mas de un compañero suyo podría hacer lo mismo a 300 por hora no? o acaso no se esta trabajando a esas velocidades en este país, este detalle es irrelevante. Para mí es inocente hasta que se demuestre lo contrario, en contra de lo que parece que quieren hacernos creer, un juez tendrá que decirlo.

En cuanto a la gran cuestionada unidad 730, nunca he querido opinar sobre ella aquí y hoy no es el día para hacerlo. Pero el debate puede ser extremamente largo así como intenso, en cualquier caso, ahora no es el momento.

Saludos

vfp escribió:

Me gustaría preguntar y si alguien tiene información fidedigna, le importaría contestar y compartir?

1. En el tramo de Alta Velocidad, el bloqueo es BCA y estaba activo el día del accidente?

2. En el tramo de Alta Velocidad, el sistema de supervisión y vigilancia es ERTMS? Qué nivel?

3. El día del accidente, si el sistema no era ERTMS. Cuál era el sistema de respaldo que funcionaba? ASFA?

4. Había alguna orden o consigna especial para circular por ese tramo referente al sistema de supervisión?

5. En el tramo de transición, en el caso que se pasase de ERTMS a ASFA, en qué condiciones, es decir, velocidad máxima, se debía pasar por la última baliza de ERTMS?

6. La curva tiene una limitación a 80 km/h. Dicha limitación, está indicada en el libro de itinerario? En el libro de horario? En la consigna Serie B? En alguna orden o consigna especial? En cartelones de anuncio e inicio de limitación de velocidad? Tiene balizas asociadas? Si es así, de ERTMS o de ASFA? Tiene baliza en el cartelón de anuncio de limitación? Tiene baliza en el inicio de la limitación?

Muchísimas gracias por contestar.

Saludos.

1.- En el tramo en cuestión el bloqueo existente es BSL (Bloqueo de Señalización Lateral), ver PTO (Prescripciones Técnicas Operativas de la extinta GIF)

2.- En el tramo AV el sistema de seguridad es el ERTMS/ETCS N1 junto con GSM-R.

3.- No había ERTMS en el lugar del accidente ya estaba en ámbito RGC con ASFA habiendo dejado atrás el ámbito PTO con ERTMS apenas un kilómetro atrás o ni eso. De ahí que en ese punto ya no funcionaba el ERTMS.

4.- Que yo sepa no hay normas adicionales a las relativasya existentes sobre el ASFA Digital, la de ETCS, la de la radio telefonía digital GSM-R y manual de circulación relativo al ERTMS/ETCS.

5.-En condiciones normales, al paso por la última baliza de ERTMS se pasa a 200 km/h, velocidad máxima admitida por el equipo embarcado de ASFA Digital para el caso que nos ocupa. La baliza de fin de ERTMS se haya en el PK 80,219. Seguidamente se encuentran las señales avanzadas de la bifurcación, en el pk 80, 619 dotadas de un cartelón que indica el comienzo de zona RGC. Al pasar en vía libre (casi seguro) el ASFA mantiene el límite de velocidad de 200km/h. Las señales de entrada de la bifurcación se hayan en el pk 84,176.

6.- La velocidad de 80 km/h para todos los tipos de tren (N, A, B, C y D) aparece reflejada en el libro horario de los trenes en el tomo correspondiente a trenes de viajeros y a la zona correspondiente, además de en el libro de velocidades máximas, donde además aparecen también las limitaciones de velocidad permanentes señalizadas. Por lo general las curvas en red convencional no tienen balizas de anuncio o protección a la altura del anuncio.

De todo lo expuesto se pude decir que el punto de intercambio de la red AV a la convencional está 400m antes de la avanzada. Desde ese punto solo funciona el ASFA. El descarrilo se produce si no recuerdo mal en el pk 84,300, lo que quiere decir que ya estaba dentro de las señales de entrada de bifurcación Grandeira, luego ya dentro del control de la estación de Santiago. Siendo ésto así el accidente ocurrió entre las señales de entrada y los desvios de la bifurcación. Después de la bifurcación aun cualquier circulación se encontrará otra avanzada y otra entrada, ya pertenecientes a la propia estación de Santiago.

Ahora voy a teorizar un poco. Si nuestro tren circula desde la avanzada a la bifurcación a unos 200 km/h, quiere decir que entre otras cosas el maquinista tubo necesariamente que acomenter el protocolo de cambio de sistema y que al paso por la avanzada estaba en vía libre. Si eso es así lo más probable es que la señal de entrada también esté en esa indicación, si no, al pasar por la baliza previa a la señal de entrada ya el freno de urgencia hubiera actuado antes de alcanzar la señal de entrada, pero no siendo así, si la indicación nuevamente era de vía libre, el sistema ASFA vuelve a permitir la circulación normal, luego a 200 km/h. El maquinista se hubiera encontrado la primera señal mínimamente restrictiva al paso por la avanzada de la propia estación que por lógica hubiera sido un anuncio de precaución seguida de la entrada en anuncio de parada. Con todas éstas claves, creo que cada uno puede sacar conclusiones algo más claras.

Taurus1216 escribió:

Para mí es inocente hasta que se demuestre lo contrario, en contra de lo que parece que quieren hacernos creer, un juez tendrá que decirlo.


Saludos

Y así debería ser para todo el mundo, pero gracias a la prensa el maquinista ya esta juzgado y condenado.

Vaya mi homenaje a esos paisanos de Agrois que nos han demostrado lo que significa la solidaridad, a todos los cuerpos de emergencias, a los sanitarios que estaban trabajando y a los que estaban de fiesta que se han reincorporado a sus puestos de trabajo, a bomberos, policías y a las personas que han coordinado todo el despliegue que ha habido.

Apenados saludos :

Como los dos anteriores comunicantes, también lamento y respeto el grave accidente de referencia, y me resistía a escribir hasta tener los ánimos más calmados.

El vídeo del accidente en directo es espeluznante, y más claro no puede quedar; quién quiera entender que entienda, y quién tenga que obrar que obre.

En 1988, el accidente por alcance en Valladolid implicó, por orden judicial, el inmediato retiro de circulación de los coches camas tipo P, ante el comportamiento penoso demostrado por uno de ellos en el accidente. Espero y deseo, para bien del ferrocarril, que el juez a quien corresponda haga lo mismo con este material 730, dado que queda meridianamente claro su pérfido comportamiento dinámico en caso de accidente.

Esta circunstancia no ha pasado desapercibida por nadie que tenga conocimientos técnicos y sepa lo que es la inercia; incluso en un foro francés que sigo asiduamente, animado por aficionados, técnicos y profesionales del ferrocarril, no han dudado en exponer este tema y han tachado los furgones generadores de los 730 de "bricolaje"; aplaudo este extremo.

7 toneladas mínimo de peso del generador, más el depósito de combustible, y ello en una posición relativamente alta en relación al centro de gravedad de los otros coches del tren, ligeros ellos, por la existencia de un bogie completo necesario por dicho incremento de peso. Más claro el agua. Y, por desgracia, no ha sido necesaria una simulación dinámica por ordenador del sistema, sino que la trágica realidad lo ha demostrado con creces. Y el organismo que certificó la seguridad del invento también debería ser puesto en tela de juicio.

Aventuro a teorizar que un tren convencional de locomotora en cabeza más coches modernos de 2 bogies de 2 ejes cada uno, sin locomotora en cola, habría tenido a semejante velocidad un comportamiento mucho mejor en estas desgraciadas circunstancias. Recordemos hace pocos días el tren Téoz en Bretigny ( SNCF ) : 6 fallecidos, y lo que aquí no se ha dicho, 4 de ellos en andén, no en los coches accidentados. Inclusive un tren Talgo de generaciones anteriores sin generadores ni empuje en cola. A mi entender, medio aficionado y medio técnico, el accidente existe por la inexplicable conducta del conductor, por la inexplicable ausencia o disfuncionalidad total del sistema de control de velocidad puntual ( recordáis el señal de "final de autopista", en nuestra red viaria, por ejemplo ? ) pero las víctimas, con respeto, pertencen mayormente a la unidad 730 y a su trágico comportamiento inercial.

Aqui juzgamos de antemano al maquinista, ni le damos el beneficio de la duda, me parece que aqui hay muchos sucesores de Tomas de Torquemada, demos tiempo al tiempo y a las investigaciones oficiales, ya que lo nuestro, no deja de ser mas que comertarios de patio de vecinos, recuerdo que para que se produzca un accidente de cualquier tipo, SIEMPRE, en todos los casos hay una sucesion y concatenación de varias circustancias y de varios errores consecuticos y que su resultado final, es una gran catastrofe ferroviaria de los ultimos 40 años o mas.

Porqué se diseña una linea de Velocidad Alta, compartiendo via con otras que no lo son, Porque no hay ERMTS en toda la linea de Orense Santiago de Comportela y A Coruña y con transición en las baliza de preaviso de la avanzada, Porque no existe carteleria de preanuncio de velocidad limitada y su correspondiente anuncio, desde que el tren pasa por la transicion de ERMTS Y ASFA y solo hay las famosas pajaritas, son suficientemente visibles cuando pasas a 200 Km./h, Como estaban las señales, desde la transicion hasta el lugar del accidente, son las señales apropiadas, las señales que habia desde la transiccion, hasta el PUNTO NEGRO?, lugar del accidente? son los colores de las señales los apropiados, los que tenia las señales, han funcionado los sistemas de frenado del tren y la señalizacion desde la transición, funciono o no el sistema de frenado, se tiró de la seta y cuando actuó y en que punto Kilometrico, muchos preguntas, sin respuesta hasta ahora.
Una persona que ve una pelicula 60 veces, se sabe de memoria, hasta los dialogos, pienso yo., tambien son malos, los excesos de confianza.

Porque no ordena la penultima y ultima baliza VERIFICA el ERMTS, no manda al tren que frene escalonadamente, hasta encontrarse en la curva a 80 Km/h y lo tiene que hacer el maquinista de 200 a 80 Km/h en aprox. 27 segundos?

Hoja de marcha del tren:

Ante la duda suprimo la hoja de marcha.

la volveré a poner si se me dice que es legal.