Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV)

El cambio de agujas, estaba situado a la derecha del edificio principal según se entra desde la calle en una relativamente estrecha entrada de calzada adoquinada entre bordillos tipo acera que ha sido muy modificada.

Efectivamente, en 1993 pude comprobar que el último trenet y el tranvía moderno coexistian sin tocarse. La aguja mencionada ya no existía desde el final de las obras del tranvía. En realidad no tenía sentido buscar la compatibilidad de ámbos medios cuando uno iba a desaparecer en breve. El tema de las pestañas es como dices, en realidad yo no me he referido al tema como que el material trenet hubiera de hacer y ni mucho menos hubiera hecho servicio por la red tranviaria, es más, dudo que lo hiciera, creo que solo estaba previsto un posible uso puntual de enlace de material y quizá que en alguna ocasión un tranvía pudiera adentrarse en territorio del trenet. La cuestión es señalar que la posibilides técnicas existen y los problemas son salvables, siempre que se tenga voluntad y se sepa lo que se tiene entre manos.

En relación a que tranvías antiguos circulen por redes modernas, he oído excusas sobre seguridad y otros que son un insulto o rallan el cretinismo. No estamos hablando de realizar sevicios regulares diarios. El referente serían los rallies de coches antiguos que se someten a unas normativas específicas e incluso las compañías de seguros tienen apartados especiales para este tipo de vehículos, en la práctica solo usados en desfiles y exhibiciones, que reducen hasta un 80% las primas y ya sabemos que el FC es infinitamente más seguro que la carretera.

El tema del rodaje no supone ningún problema pues se puede perfectamente, sin desvirtuar para nada el rigor histórico del vehículo, instalar las llantas con su pestaña adecuada al tipo de carril utilizado.

Saludos.

Te adjunto una foto aerea de Pont de Fusta de los años 80, dime donde estaba la famosa aguja.

Saludos.

La vía del tranvía entraba por el estrecho paso que se intuye más que se ve a la derecha de la imagen y que desemboca en el área donde se observan vehículos en distintas posiciones, aparcados o no. Precisamente, lo poco que pueden aportar estos vehículos y también las distintas decoraciones del material ferroviario, nos llevan a bien entrados los años 70 y acaso los primeros 80, más que a los 60, se adivina asimismo una capa de asfalto en el área en cuestión, aunque es dificil asegurarlo. Evidentemente siempre vi los carriles fuera de servicio y semienterrados, ignoro como estaría en los años 60 pero todo hace suponer que igual a pesar de que todavía circulaban los tranvías.
Como tantas veces, uno se arrepiente de no haber sacado fotos de situaciones que, finalmente, son irrepetibles pero es inevitable establecer prioridades. De todos modos intentaré consultarlo, pues por suerte aun existen verdaderos expertos en el tema que puedan corroborar, modificar o ampliar esta información. Si alguno del foro la tiene, se agradecerá igualmente.
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Buenos días.

Se da de baja a la UT 3908 y de alta a la UT 4348.

Saludos.

Puedo confirmar lo aseverado por el compañero lauria 1226. La vía en cuestión salía por el extremo derecho del edificio de la estación según la fotografía aportada por JABM, aunque no podría asegurar si queda cortada por la toma. En 1.970, al final de los tranvías de Valencia la pude observar plenamente conectada. En 1.978 todavía estaba allí aunque, evidentemente, sin uso. En 1.993, no quedaba ni rastro de ella. Durante la visita de 1.978, un ferroviario me comentó que, en su día, se había usado ocasionalmente para intercambio de material, nunca para ningún servicio regular. En este Foro, pero no recuerdo en qué hilo, he visto una fotografía de la Estación, lado calle y a ese nivel, en que se observa claramente esa vía.
En cuanto al tema de FCs. enlazados con redes tranviarias, tenemos varios ejemplos sin salir de España. Se me ocurre ahora el de los FC. de Mallorca que hasta 1.931, en que se construyó el túnel de enlace bajo Palma, accedían con sus trenes de mercancías al puerto, a través de las vías de los Tranvias de Palma; en la propia isla tenemos el ejemplo del FC. de Sóller, en Guipúzcoa el del Topo con los tranvías de San Sebastián . . .
En cuanto a la circulación de material antiguo por redes modernas, es un tema plenamente normalizado más allá de los Pirineos. Aparte del tema de la locomotora de vapor restaurada y puesta en servicio para el 150º aniv. del M. de Londres, recuerdo haber visto personalmente y no hace mucho, una rama de metro Sprague delos años 10 del siglo XX atravesar uno de los puentes del Sena en París. También este verano, y en una conmemoración, circuló por las calles de Berna un tranvía de vapor. . .
Naturalmente los ingenieros británicos, franceses y suizos que lo permiten deben ser, a los ojos de los "expertos" de aquí, unos irresponsables . . .

Saludos cordiales y resignados.

joanbc escribió:

Puedo confirmar lo aseverado por el compañero lauria 1226. La vía en cuestión salía por el extremo derecho del edificio de la estación según la fotografía aportada por JABM, aunque no podría asegurar si queda cortada por la toma. En 1.970, al final de los tranvías de Valencia la pude observar plenamente conectada. En 1.978 todavía estaba allí aunque, evidentemente, sin uso. En 1.993, no quedaba ni rastro de ella. Durante la visita de 1.978, un ferroviario me comentó que, en su día, se había usado ocasionalmente para intercambio de material, nunca para ningún servicio regular. En este Foro, pero no recuerdo en qué hilo, he visto una fotografía de la Estación, lado calle y a ese nivel, en que se observa claramente esa vía.
En cuanto al tema de FCs. enlazados con redes tranviarias, tenemos varios ejemplos sin salir de España. Se me ocurre ahora el de los FC. de Mallorca que hasta 1.931, en que se construyó el túnel de enlace bajo Palma, accedían con sus trenes de mercancías al puerto, a través de las vías de los Tranvias de Palma; en la propia isla tenemos el ejemplo del FC. de Sóller, en Guipúzcoa el del Topo con los tranvías de San Sebastián . . .
En cuanto a la circulación de material antiguo por redes modernas, es un tema plenamente normalizado más allá de los Pirineos. Aparte del tema de la locomotora de vapor restaurada y puesta en servicio para el 150º aniv. del M. de Londres, recuerdo haber visto personalmente y no hace mucho, una rama de metro Sprague delos años 10 del siglo XX atravesar uno de los puentes del Sena en París. También este verano, y en una conmemoración, circuló por las calles de Berna un tranvía de vapor. . .
Naturalmente los ingenieros británicos, franceses y suizos que lo permiten deben ser, a los ojos de los "expertos" de aquí, unos irresponsables . . .

Saludos cordiales y resignados.

Abundando sobre el tema de Valencia, es cierto que la CTFV utilizaba las vías del tranvia para trasvasar material de una línea a otra. En Zaragoza, también los tranvías remolcaban por las calles vagones de carbón del ferrocarril de Utrillas.

msj

Creéis que llegaron a hacer algún transbordo de material de las líneas del norte a las del sur y v.v. atravesando toda la ciudad?

La unión entre las lineas de norte y sur de la CTFV se hacía en el Grao con una vía que conectaba con la red del puerto (entonces de doble ancho, el iberico y el metrico) hasta la estación de Nazaret donde llegaba la red sur (hasta la fatidica riada que se lo llevo todo por delante). Hablo de los años 50.

Referente al tema de Pont de Fusta el tranvía llegaba a las puertas de la estacioneta (linea 9, Pont de Fusta-Cementeri) y no se sí tendría una conexión por donde decís pero en cualquier caso sería para acceder a los talleres de Pont de Fusta situados en la parte de arriba de la foto, pero para nada en servicio comercial, sino para la reparación de algún tranvia en los talleres. Esto lo voy a preguntar yo también para deshacer este entuerto.

Saludos.

Nadie ha dicho en ninguna parte de este hilo que haya habido nunca servicios comerciales entre el tranvía y el trenet o viceversa.

Saludos.

Bueno hechas las pesquisas pertinentes a lo de la conexión de la red tranviaria con el trenet en Pont de Fusta he de decir que jamás hubo tal conexión. La vía del tranvia a la que citais era una via muerta que servía para apartar algún tranvía o remolque, y que jamás se conecto con las vias del trenet. La verdad es que cuando me lo dijeron es cierto que recuerdo aquella vía que no tenía ni topes y que en alguna ocasión vi algún remolque allí apartado. Ruego que si encontrais una foto donde desdiga esta afirmación la publiqueis porque yo también estaría interesado en ella. La unica conexión de la red tranviaria que me han asegurado que había era en el PN del apeadero de las Arenas donde había una aguja que accedía a los talleres Gay sitos en ese emplazamiento donde construian y reparaban tranvías. Esa aguja servía para el traslado de los tranvías que se hacían en los Talleres de Lladró y Cuñat en Almassera que a través de la línea del trenet llegaba al apeadero de Las Arenas y de allí a la red tranviaria. Estos traslados se realizaban de noche a velocidades muy pequeñas y con todas las precauciones debido a que la pestaña de los tranvías de todos es sabido que son más pequeñas.

Es incierta la información que dí en el anterior post referente a la conexión de la red del trenet zona norte con la zona sur a través de las vías del puerto que llegaban a la estación de Nazaret. El trasvase de material de la zona norte a sur y viceversa (cosa que no era muy frecuente) se hacía desde el enlace de trenet en las Arenas (zona norte a tranvia) y otra conexión en el barrio de Patraix (tranvía a zona sur). Para ello al material del trenet se les cambiaba los carros y les ponían unos bogies pensylvania con ruedas tranviarias para ser remolcados en dichos trasiegos. Obviamente estos traslados también se hacían de noche con todas las precauciones pertinentes.

Saludos.

FGVBW escribió:

Ivanxu escribió:

Joberoma escribió:

por porque no podria circular?

Las 3500 y demás unidades eléctricas del extinto "Trenet" eran de 600V, y ahora todas las líneas son de 1500V. Osea que poco podrían rular por cuenta propia.

Sacto!

JABM escribió:

Hola a todos;

Olvidaros de que cualquier vehículo apartado, preservado o dado de baja, no podría circular por no cumplir las medidas de seguridad que exige la circulación en las lineas de FGV. Que tecnicamente se podría solventar, si, pero ahora mismo con la que esta cayendo la respuesta es no.

Saludos.

Buenas noches.

Ya solo faltaba eso, como si no tuviéramos suficiente con que nuestros políticos nos pongan pegas como para que nos las pongamos nosotros mismos. ¡Bien vamos! Que sí, que requiere una inversión inasumible a día de hoy, desde luego, pero no vayamos hablando de imposibles donde no los hay. Lo de la tensión es fácilmente subsanable mediante la inclusión de resistencias, como apunta Lauria1226 para la diferencia 750 - 600 V (igualmente válido para 1500 vs 600 V), y como también debería ser algún día si se pusiese en estado operativo una de las antiguas eléctricas de 1500 V de RENFE.

Lo de seguridad, más de lo mismo. ¿Acaso en la red de Adif no circula material histórico, y de vapor (aunque poco, por desgracia)?

Un saludo.

Yo no soy el que pone pegas, que más quisiera yo ver circular material del trenet por las lineas de FGV, los criterios los dicta en esta caso la empresa que no quiere que circule ningún material que cumpla con las medidas de seguridad que exige la explotación y más después del fatidico accidente del metro de Valencia acaecido en julio del 2006. Son normas de la empresa que son indiscutibles vistos desde el tema de la seguridad en la circulación. Es más, yo he organizado varios viajes para entidades culturales ó incluso viajes para la Asociación y he solicitado el material más antiguo de la compañia y se me ha concedido si este cumplía con las medidas de seguridad vigentes en el momento y obviamente si estaba disponible. Sacar a la explotación un vehículo sin las medidas de seguridad exigibles hoy por hoy es impensable y hasta lógicas fuera de toda discusión. Otra cosa es adaptar los vehículos históricos a estos sistemas de seguridad que no presentaría ninguna dificultad salvo la económica y sobre todo la voluntad de acometer este tipo de circulaciones, que yo pienso que con fines comerciales y de imagen serían beneficiosos para la empresa y para los aficionados.

Respecto a Adif no conozco muy bien como funciona el tema pero creo haber leido en este foro las dificultades que presenta Adif para autorizar estas circulaciones con material historico, es más creo que se ha establecido unas condiciones para la homologación de este material para circular por la red de Adif.

Saludos.

JABM escribió:

Otra cosa es adaptar los vehículos históricos a estos sistemas de seguridad que no presentaría ninguna dificultad salvo la económica y sobre todo la voluntad de acometer este tipo de circulaciones, que yo pienso que con fines comerciales y de imagen serían beneficiosos para la empresa y para los aficionados.

Respecto a Adif no conozco muy bien como funciona el tema pero creo haber leido en este foro las dificultades que presenta Adif para autorizar estas circulaciones con material historico, es más creo que se ha establecido unas condiciones para la homologación de este material para circular por la red de Adif.

Buenas tardes.

Pues claro, precisamente a eso me refiero. A hacer una normativa a semejanza de la necesaria para circular por la red de Adif, regulando los aspectos de seguridad que haga falta modificar en estos vehículos históricos.

Un saludo.

La experiencia acumulada en años de práctica en otros países y algunas tan loables y exitosas, como por ejemplo "Vapor Madrid", creo que marcan el camino a seguir por lo que se refiere a la explotación de material histórico; es decir, se trata de adptar la via al material y no al revés. Lógicamente puede y/o debe de haber excepciones, como todo en la vida y estas no han de limitarse a un único aspecto, puede haber varios considerandos, desde turísticos (los trenes turísticos no han de ser, necesariamente, explotados por material histórico) a viajes especiales o conmemorativos para los cuales, por su excepcionalidad, no hace falta adaptar el material, pues puede elegirse el día de menos tráfico y cerrar la línea por el tiempo que dure el trayecto, como de hecho se hace en rallys de coches antíguos, ciclismo, etc. Esta última forma de proceder era la usual con la Aurrerá y otras adscritas al museo de Azpeitia. Tenemos un montón de líneas clausuradas (Y más que vendran, desgraciadamente) que acaban en vía verde, de lo que no cabe estar en contra en esencia, siempre y cuando sepamos imponer la alternativa del uso por tramos de líneas histórico-temáticas que lejos del mundanal ruído que suponen las redes generales no presentan las servidumbres que esas, necesariamente exigen.


En otro orden de cosas, según Juanjo Olaizola, la supuesta vía de enlace entre "El trenet" y la red tranviaria de Valencia en Pont de fusta, no sería como he afirmado más arriba un vía de comunicación entre redes, sino un simple apartadero para dejar material como remolques u otros.
Lo que si es seguro, no obstante y según la misma fuente, que el sistema pestaña-llanta de tranvías de Valencia presentaba características especiales de anchura que capacitaban a los tranvías para circular por redes ferroviarias como la del trenet.
Asimismo parece claro que el enlace entre ámbas explotaciones existió realmete aunque este se hallaría en la zona de El Grao. También esta contrastado que la serie 400 se fabricó en los talleres del trenet y se trasladó por las vías hasta la red tranviaria.
De todos modos falta un estudio exhaustivo de la documentación de las antiguas compañías exsitente aun custodiada por FGV, que podría arrojar definitvamente luz sobre este y otros temas y que con toda probabilidad puede aportar no pocas sorpresas.

Saludos.

También parece evidente que la red de tranvías de Valencia era el enlace Norte-Sur de las líneas del Trenet y que fue utilizada en más de una ocasión, siempre para fines de servicio interno y trasvase de material.

Saludos.

Lauria1226 escribió:

También parece evidente que la red de tranvías de Valencia era el enlace Norte-Sur de las líneas del Trenet y que fue utilizada en más de una ocasión, siempre para fines de servicio interno y trasvase de material.

Saludos.

¿Existe constancia gráfica o documental de trasvase de material ferrovario de la CTFV por las vias tranviarias de Valencia?. Yo al menos la desconozco.

Trasladándonos más atrás en el tiempo, nos situamos en Valencia-Jesús el día 5 de agosto de 1985 con el ganz que nos habría de llevar hasta Alberic. No llegaba a Castelló de la Ribera puesto que aún no se había terminado de reparar el puente que se había llevado la riada del 83. No obstante y pese al tiempo transcurrido recuerdo un opíparo "arròs a banda" como pocos he probado nunca.
Diapositiva Agfachrome 100. Museo Vasco del Ferrocarril.

Existían conexiones entre la red tranviaria y la red de CTFV. No tengo constancia de que haya documentación gráfica pero todo apunta a que esto era así. Si mal no recuerdo y gracias a las explicaciones que en su día dió el amigo Beuli, el enlace se encontraría en las inmediaciones de la estación de Grao y de la estación de Jesús, obviamente los traslados se realizarían de noche para no entorpecer la circulación.

Lauria1226 escribió:

La experiencia acumulada en años de práctica en otros países y algunas tan loables y exitosas, como por ejemplo "Vapor Madrid", creo que marcan el camino a seguir por lo que se refiere a la explotación de material histórico; es decir, se trata de adptar la via al material y no al revés. Lógicamente puede y/o debe de haber excepciones, como todo en la vida y estas no han de limitarse a un único aspecto, puede haber varios considerandos, desde turísticos (los trenes turísticos no han de ser, necesariamente, explotados por material histórico) a viajes especiales o conmemorativos para los cuales, por su excepcionalidad, no hace falta adaptar el material, pues puede elegirse el día de menos tráfico y cerrar la línea por el tiempo que dure el trayecto, como de hecho se hace en rallys de coches antíguos, ciclismo, etc. Esta última forma de proceder era la usual con la Aurrerá y otras adscritas al museo de Azpeitia. Tenemos un montón de líneas clausuradas (Y más que vendran, desgraciadamente) que acaban en vía verde, de lo que no cabe estar en contra en esencia, siempre y cuando sepamos imponer la alternativa del uso por tramos de líneas histórico-temáticas que lejos del mundanal ruído que suponen las redes generales no presentan las servidumbres que esas, necesariamente exigen.


En otro orden de cosas, según Juanjo Olaizola, la supuesta vía de enlace entre "El trenet" y la red tranviaria de Valencia en Pont de fusta, no sería como he afirmado más arriba un vía de comunicación entre redes, sino un simple apartadero para dejar material como remolques u otros.
Lo que si es seguro, no obstante y según la misma fuente, que el sistema pestaña-llanta de tranvías de Valencia presentaba características especiales de anchura que capacitaban a los tranvías para circular por redes ferroviarias como la del trenet.
Asimismo parece claro que el enlace entre ámbas explotaciones existió realmete aunque este se hallaría en la zona de El Grao. También esta contrastado que la serie 400 se fabricó en los talleres del trenet y se trasladó por las vías hasta la red tranviaria.
De todos modos falta un estudio exhaustivo de la documentación de las antiguas compañías exsitente aun custodiada por FGV, que podría arrojar definitvamente luz sobre este y otros temas y que con toda probabilidad puede aportar no pocas sorpresas.

Saludos.

De acuerdo contigo en lo referente con los trenes historicos en lineas clausuradas lo que se quiera dentro de unos limites obviamente, pero en lineas con una explotación ferroviaria, si no siguen las pautas que exige la administración de turno, nastis de plastis. Un ejemplo claro lo tenemos en Azpeitia, linea clausurada, por donde solo circula el material historico del museo, como bien indicas, pero pocas lineas de este tipo creo que existen en España. Y no te cuento si estas lineas que se clausuran pasan cerca de nucleos urbanos, entonces las cosas se complican aún más en favor del desmantelamiento por la presión local. (cultura ferroviaria en su máxima esencia). Un ejemplo claro lo tuvimos en la linea de Renfe Valencia Lliria, que se clausuró en su día el trayecto Riba-roja Lliria. Hubiera sido una buena linea para ser explotada por aficionados, pero primero en esos tiempos estas tendencias no se contemplaban y segundo predomina la creación de "vias verdes" que esta más de moda y da más votos al politico de turno.

Respecto al tema de los tranvías, la únicas fábricas que existían en Valencia en esa epoca eran Lladró-Cuñat sita en Almassera y los talleres Gay en el Grao de Valencia. Eran los tranvías de la fabrica de Almassera los que se traslaban por la línea del trenet hasta el Grao, remolcados hasta Pont de Fusta y posteriormente remolcados (en sentido contrario pero cambiando de linea) hasta en enlace del apeadero de las Arenas junto a la estación del Grao a los talleres Gay con la conexión a la red tranviaria. Coincido contigo en lo referente a la documentación existente en FGV que podría aclarar estos temas.

Saludos.

os dejo un articulo que ha publicado hoy el correo sobre el Limon Express
http://www.elcorreo.com/vizcaya/ocio/20 ... limon.html