Talgo 'AVRIL'. Serie 106

lancia escribió:

la verdad es que yo alucino

tenemos una industria ferroviaria que me atrevo a decir numero 1 a nivel mundial, compitiendo de tu a tu con los grandes lideres mundiales, y somos los propios españoles los que tiramos las piedras en contra que si feo o guapo.
¿ acaso el ice o el tgv son guapos? pues competimos con ellos de tu a tu, mejorando dichos trenes en muchos aspectos tecnologicos, y consiguiendo contratos fuera que crean muchos puestos de trabajo en la delicada economia nacional y son la envidia de otros paises.
no solo es un buen producto, es que es referente mundial y ademas nos copian las ideas, ya vereis lo que tardan otros en acortar la caja para dar mas ancho manteniendo el galibo, y asi aumentar la capacidad del tren poniendo la 5º fila de asientos....... o si no el tiempo

si alguien se aburre que entre en la pag de talgo o de caf y vea los contratos que han conseguido. asi se dara cuenta que trenes como el del aeropuerto de heathrow o hong kong son españoles, habiendo trenes españoles en lugares como brasil , estados unidos, mexico o finlandia, no solo hacemos patitos y 599

ya quisieran otros sectores de la industria nacional estar a el mismo nivel, pero si nosotros no sabemos reconocer la calidad de lo que hacemos, dudo mucho que otros lo hagan.


asi va el pais

Totalmente de acuerdo contigo. Va siendo hora de que salgamos a defender lo nuestro...

A ver, los franceses no nos van a felicitar, puesto que somos una criada que les ha salido respondona: En menos de veinte años hemos pasado de comprarles nuestros primeros AVE, a quitarles, en sus narices, el contrato de Alta Velocidad en Arabia Saudí (Por cierto, que también ayudó lo suyo cierta llamadita de Su Majestad El Rey D. Juan Carlos, al Rey de Arabia. No soy Monárquico, pero a cada cual, lo suyo, y si defendió bien nuestros intereses, hay que reconocerlo).

Así que no seamos tan quijotes (es decir, gilipuertas,) y felicitémonos de lo que hacemos bien.

Saludos cordiales.

la compra de los primeros aves en el 92 fue un tema politico ( y de otras cosas/sobres que no digo por estar en horario infantil ).

Talgo podia haber ganado perfectamente ese concurso pero no interesaba

Hola a todos:

lancia escribió:

la compra de los primeros aves en el 92 fue un tema politico ( y de otras cosas/sobres que no digo por estar en horario infantil ).

Talgo podia haber ganado perfectamente ese concurso pero no interesaba

"El motivo para que Patentes Talgo no se presentara en 1988 al concurso convocado por Renfe para el suministro del tren de alta velocidad Madrid-Sevilla, era porque en aquellos momentos no disponía de coches capaces de circular a la velocidad prevista en el mismo, que estaba comprendida entre los 250 y 300 km/h"
FUENTE: Libro "Talgo: De un sueño a la Alta Velocidad"

Talgo presentó los Talgo Pendular para trayectos en los que se aprovechaba la nueva línea y se podía utilizar su sistema de cambio de ancho, pero no un tren de alta velocidad como tal.
Posteriormente, salió a la luz el Talgo XXI, y tras él con los años, el 350, proyecto que si podía presentarse al "Concurso del Siglo".

-------------

Respecto al G3, diseño made in Pininfarina... muy español si...

Más información del Proyecto:
http://es.wikipedia.org/wiki/Talgo_AVRIL#G3_Primera_generaci.C3.B3n_.5B3.5D

lancia escribió:

la compra de los primeros aves en el 92 fue un tema politico ( y de otras cosas/sobres que no digo por estar en horario infantil ).

Talgo podia haber ganado perfectamente ese concurso pero no interesaba

Permíteme discrepar un poco, lancia. Yo lo veo así, y mi opinión es perfectamente discutible:

El concurso exigía que fueran trenes autopropulsados del alta Velocidad y locomotoras universales, de tecnología probada.

Talgo, en aquella época y pese a la increible calidad de sus trenes, carecía de un socio tecnológico que aportase la propulsión, ni tampoco la podía crear ella sola, de la noche a la mañana. Era un tema de calendario: Todo, infraestructura y trenes, debían estar disponibles para la apertura de la Expo de Sevilla, en abril de 1992.

Así que, sobres aparte, (que los hubo y todos sabemos quien los cobró ), se decidió conceder el contrato de señalización a Siemens, mientras que en el contrato de material rodante hubo evidentes presiones políticas para que no fuera todo para un competidor, sino que se dividiese entre Franceses y Alemanes.

Así que los técnicos de Renfe se vieron con la patata caliente de decidir y lo hicieron arriesgando lo menos posible: Se aferraron, como a un clavo ardiendo, al inteligente e irreprochable argumento de comprar sólo material de tecnología probada. Así es como se decidió comprar los 24 TGV Franceses y las 75 locomotoras Alemanas serie 120 de la DB, que aquí serían la serie 252 de Renfe. Con ello se pudieron deshacer de los ICE Alemanes y de la locomotora universal Francesa Sybic, que por entonces, estaban en las últimas fases de su desarrollo en un caso, y al principio de su explotación comercial, en el otro.

El tiempo ha demostrado que fue una decisión "Políticamente acertada y Técnicamente correcta" según palabras de un altísimo cargo del Gobierno Español de aquella época.

Saludos cordiales.

catalanfan67 escribió:

lancia escribió:

la compra de los primeros aves en el 92 fue un tema politico ( y de otras cosas/sobres que no digo por estar en horario infantil ).

Talgo podia haber ganado perfectamente ese concurso pero no interesaba

Permíteme discrepar un poco, lancia. Yo lo veo así, y mi opinión es perfectamente discutible:

El concurso exigía que fueran trenes autopropulsados del alta Velocidad y locomotoras universales, de tecnología probada.

Talgo, en aquella época y pese a la increible calidad de sus trenes, carecía de un socio tecnológico que aportase la propulsión, ni tampoco la podía crear ella sola, de la noche a la mañana. Era un tema de calendario: Todo, infraestructura y trenes, debían estar disponibles para la apertura de la Expo de Sevilla, en abril de 1992.

Así que, sobres aparte, (que los hubo y todos sabemos quien los cobró ), se decidió conceder el contrato de señalización a Siemens, mientras que en el contrato de material rodante hubo evidentes presiones políticas para que no fuera todo para un competidor, sino que se dividiese entre Franceses y Alemanes.

Así que los técnicos de Renfe se vieron con la patata caliente de decidir y lo hicieron arriesgando lo menos posible: Se aferraron, como a un clavo ardiendo, al inteligente e irreprochable argumento de comprar sólo material de tecnología probada. Así es como se decidió comprar los 24 TGV Franceses y las 75 locomotoras Alemanas serie 120 de la DB, que aquí serían la serie 252 de Renfe. Con ello se pudieron deshacer de los ICE Alemanes y de la locomotora universal Francesa Sybic, que por entonces, estaban en las últimas fases de su desarrollo en un caso, y al principio de su explotación comercial, en el otro.

El tiempo ha demostrado que fue una decisión "Políticamente acertada y Técnicamente correcta" según palabras de un altísimo cargo del Gobierno Español de aquella época.

Saludos cordiales.

Además creo recordar que fue la propia Talgo la que renunció públicamente al concurso apelando precisamente a que no tenía todavía la capacidad tecnológica suficiente, el resto el pasteleo que has descrito acertadamente.

Saludos

lo que has contado es cierto peeeero:

si hubiera habido voluntad politica ¿ hubiera podido presentarse?
¿era cierto que no tenian material para esa velocidad?

quizas este confundido pero nunca me crei esos argumentos, habia demasiados favores que pagar, al menos eso es lo que pienso, y hubiera estado mal visto por la opinion publica que talgo se presentara al concurso y no le dieran nada . Como se ha visto ya han compensado a talgo ampliamente la retirada de dicho concurso.

podre estar confundido pero esa es mi opinino. llamame mal pensado si quieres

lancia escribió:

lo que has contado es cierto peeeero:

si hubiera habido voluntad politica ¿ hubiera podido presentarse?
¿era cierto que no tenian material para esa velocidad?

quizas este confundido pero nunca me crei esos argumentos, habia demasiados favores que pagar, al menos eso es lo que pienso, y hubiera estado mal visto por la opinion publica que talgo se presentara al concurso y no le dieran nada . Como se ha visto ya han compensado a talgo ampliamente la retirada de dicho concurso.

podre estar confundido pero esa es mi opinino. llamame mal pensado si quieres

La única voluntad política hubiera sido con otras normas en la presentación a concurso.

Talgo solo tenía material rodante que "teóricamente" era capaz de cumplir los requisitos de velocidad, y digo teóricamente ya que solo lo había hecho en trenes de pruebas en Alemania y después probando la velocidad de los rodales en el banco de pruebas de la DB, pero no tenía ningún tren en servicio comercial en ninguna red del mundo a las condiciones del concurso, y desde luego tampoco tenía cabezas tractoras.

Saludos

vale pues estaba confundido, asumo mi error , pènsaba que no era asi

Y además de todo lo que anteriormente exponéis sobre las cuestiones técnicas y políticas del contrato del material del primer AVE, también hay que pensar que al gobierno le urgía que todo, infraestructura y trenes, estuvieran en servicio el día de la inauguración de la Expo del 92.

Cualquier retraso (como los que después hubo en la línea Madrid-Barcelona) hubiera significado un verdadero fracaso para un país que se pretendía capaz de asumir un reto así. De ahí la necesidad de adquirir lo que ya funcionaba, pues se generaban menos complicaciones y mayor garantía en los plazos.

Y sin ganas de entrar en polémicas, esto también explicaría expresamente por qué el trazado se hizo en ancho europeo: no había tecnología de alta velocidad en ancho ibérico, y su desarrollo y pruebas hubiera significado no "llegar a tiempo" a la Expo con el TAV (entonces lo llamábamos así).

Todo fue una decisión política, los técnicos desarrollaron lo que los gobernantes les exigieron en ese momento. El resto de la historia ya la sabemos...

Saludos cordiales.

creo que todo lo que contais esta muy bien, pero ya es agua pasada y ahi que reconocer una cosa

echos y trabajo como el de TALGO es lo que hace falta en la industria nacional, para poder reflotar lo muy poquito que queda, y tenemos que presumir de ello, que si de algo tenemos que acordarnos los que somos de este trozo de europa es que luchadores somos, pero nunca sabemos mantener lo que conseguimos, ya que cuando llegamos somos nosotros mismos los que desacreditamos.

catalanfan67 escribió:

lancia escribió:

la verdad es que yo alucino

tenemos una industria ferroviaria que me atrevo a decir numero 1 a nivel mundial, compitiendo de tu a tu con los grandes lideres mundiales, y somos los propios españoles los que tiramos las piedras en contra que si feo o guapo.
¿ acaso el ice o el tgv son guapos? pues competimos con ellos de tu a tu, mejorando dichos trenes en muchos aspectos tecnologicos, y consiguiendo contratos fuera que crean muchos puestos de trabajo en la delicada economia nacional y son la envidia de otros paises.
no solo es un buen producto, es que es referente mundial y ademas nos copian las ideas, ya vereis lo que tardan otros en acortar la caja para dar mas ancho manteniendo el galibo, y asi aumentar la capacidad del tren poniendo la 5º fila de asientos....... o si no el tiempo

si alguien se aburre que entre en la pag de talgo o de caf y vea los contratos que han conseguido. asi se dara cuenta que trenes como el del aeropuerto de heathrow o hong kong son españoles, habiendo trenes españoles en lugares como brasil , estados unidos, mexico o finlandia, no solo hacemos patitos y 599

ya quisieran otros sectores de la industria nacional estar a el mismo nivel, pero si nosotros no sabemos reconocer la calidad de lo que hacemos, dudo mucho que otros lo hagan.


asi va el pais

Totalmente de acuerdo contigo. Va siendo hora de que salgamos a defender lo nuestro...

A ver, los franceses no nos van a felicitar, puesto que somos una criada que les ha salido respondona: En menos de veinte años hemos pasado de comprarles nuestros primeros AVE, a quitarles, en sus narices, el contrato de Alta Velocidad en Arabia Saudí (Por cierto, que también ayudó lo suyo cierta llamadita de Su Majestad El Rey D. Juan Carlos, al Rey de Arabia. No soy Monárquico, pero a cada cual, lo suyo, y si defendió bien nuestros intereses, hay que reconocerlo).

Así que no seamos tan quijotes (es decir, gilipuertas,) y felicitémonos de lo que hacemos bien.

Saludos cordiales.

Insisto en que si no nos alabamos nosotros mismos y reconocemos nuestros éxitos, dudo mucho que nuestros competidores lo hagan por nosotros... Hemos dado un salto cualitativo y cuantitativo en menos de veinte años, va siendo hora de que miremos de amortizar esos éxitos, sobretodo en el extranjero. Hay que conseguir por todos los medios que el contrato de Arabia Saudí sea el primero de una larga lista.

Saludos cordiales.

FOBAHN escribió:

Esperémoslo, pero tecnología la hay, pero ¿ somos competitivos ?

Lo dudo muy poco, somos los mejores haciendo líneas de alta velocidad y tenemos uno de los mejores sistemas ferroviarios del mundo (Adif); tenemos a CAF, la compañía con la mejor relación calidad-precio del mercado; y tenemos el Talgo Avril el tren de alta velocidad más moderno, eficiente y rentable del mercado (Probablemente sea el mejor tren de alta velocidad del mundo en la actualidad)

Saludos

soyelchechu escribió:

FOBAHN escribió:

Esperémoslo, pero tecnología la hay, pero ¿ somos competitivos ?

Lo dudo muy poco, somos los mejores haciendo líneas de alta velocidad y tenemos uno de los mejores sistemas ferroviarios del mundo (Adif); tenemos a CAF, la compañía con la mejor relación calidad-precio del mercado; y tenemos el Talgo Avril el tren de alta velocidad más moderno, eficiente y rentable del mercado (Probablemente sea el mejor tren de alta velocidad del mundo en la actualidad)

Saludos

ya pero mientras en los concursos se empeñen en poner ""material probado" nunca podra venderse, paso en arabia que no pudieron vender el avril y pasara en los futuros contratos.

o ayuda el gobierno comprando alguno para que pueda rodar o talgo regala un avril a alguna compañia o lo tenemos chungo en los talleres no se"" prueba solo""


y a la pregunta de si somos competitivos yo despues de ver la lista de precios pienso que si y mucho, en especial CAF

por cierto alguien sabe si talgo tiene maquina diesel de mercancias??' pienso qu eno ¿ verdad?

lancia escribió:

soyelchechu escribió:

FOBAHN escribió:

Esperémoslo, pero tecnología la hay, pero ¿ somos competitivos ?

Lo dudo muy poco, somos los mejores haciendo líneas de alta velocidad y tenemos uno de los mejores sistemas ferroviarios del mundo (Adif); tenemos a CAF, la compañía con la mejor relación calidad-precio del mercado; y tenemos el Talgo Avril el tren de alta velocidad más moderno, eficiente y rentable del mercado (Probablemente sea el mejor tren de alta velocidad del mundo en la actualidad)

Saludos

ya pero mientras en los concursos se empeñen en poner ""material probado" nunca podra venderse, paso en arabia que no pudieron vender el avril y pasara en los futuros contratos.

o ayuda el gobierno comprando alguno para que pueda rodar o talgo regala un avril a alguna compañia o lo tenemos chungo en los talleres no se"" prueba solo""


y a la pregunta de si somos competitivos yo despues de ver la lista de precios pienso que si y mucho, en especial CAF

por cierto alguien sabe si talgo tiene maquina diesel de mercancias??' pienso qu eno ¿ verdad?

El Avril ya estará probado para otros contratos ferroviarios.

En cuanto a lo de mercancías, no estaría mal que Talgo hiciese locomotoras que ejercieran muchos kN para mercancias, sin embargo no me gusta la idea de que fuesen de combustión interna

soyelchechu escribió:

lancia escribió:

ya pero mientras en los concursos se empeñen en poner ""material probado" nunca podra venderse, paso en arabia que no pudieron vender el avril y pasara en los futuros contratos.
O ayuda el gobierno comprando alguno para que pueda rodar o talgo regala un avril a alguna compañia o lo tenemos chungo en los talleres no se"" prueba solo"".

Y a la pregunta de si somos competitivos yo despues de ver la lista de precios pienso que si y mucho, en especial CAF

por cierto alguien sabe si talgo tiene maquina diesel de mercancias??' pienso que no ¿ verdad?

El Avril ya estará probado para otros contratos ferroviarios.

En cuanto a lo de mercancías, no estaría mal que Talgo hiciese locomotoras que ejercieran muchos kN para mercancias, sin embargo no me gusta la idea de que fuesen de combustión interna

Me autocito, de un post al que no le ha hecho caso nadie.

Ciwl escribió:

¿Y no tenía un acuerdo Renfe con CAF y Talgo, de forma que se sustituía el último ejemplar de las últimas series compradas, por los prototipos del Oaris y del Avril?
Un saludo.

Si es así, como lo creo, ya que me suena haber leído algo al respecto, ya sabemos donde se va a probar el Avril.

Un saludo.

soyelchechu escribió:

Lo dudo muy poco, somos los mejores haciendo líneas de alta velocidad y tenemos uno de los mejores sistemas ferroviarios del mundo (Adif); tenemos a CAF, la compañía con la mejor relación calidad-precio del mercado; y tenemos el Talgo Avril el tren de alta velocidad más moderno, eficiente y rentable del mercado (Probablemente sea el mejor tren de alta velocidad del mundo en la actualidad)

Saludos

soyelchechu escribió:

En cuanto a lo de mercancías, no estaría mal que Talgo hiciese locomotoras que ejercieran muchos kN para mercancias, sin embargo no me gusta la idea de que fuesen de combustión interna

He estado leyendo este hilo des de la barrera estos últimos días y tengo que decir que, aunque en líneas generales estoy de acuerdo con Soyelchechu, hay cosas que no comparto. Y fundamentalmente decir que somos "los mejores" construyendo líneas de alta velocidad me parece una generalización extremadamente imprecisa y hecha a la ligera. El hecho de que hayamos construido muchos kilómetros de alta velocidad no nos convierte en los mejores diseñando REDES de alta velocidad.

Las empresas constructoras españolas se han especializado como nunca en grandes obras lineales. Somos unos craks en viaductos inmensos, en autocimbras, en perforar con tuneladoras y en hacer pérgolas de gran esviaje. Dominamos los arcos de hormigón con grandes demostraciones en el nuevo viaducto de La Hulla o en el del embalse de Contreras. E incluso cuando las autoridades se ponen burras, perforamos túneles urbanos sin que el terreno se mueva ni un centímetro (Barcelona). Ahora bien, todo esto sirve únicamente para las constructoras. No tiene nada que ver con qué la red sea buena o mala ni útil ni inútil. De hecho, tanto nos daría que se hubiera diseñado una red de trenes como una nueva red de autopistas, sería prácticamente lo mismo.

Con respecto de la "red" de alta velocidad (nótense las comillas). Si se estudia con un poco de detenimiento el estado de la red actual y planificada de alta velocidad del país, se pone de manifiesto que ni es una buena red, ni está correctamente conectada, ni correctamente desplegada ni es realmente funcional. Podríamos hacer una lista de grandes errores garrafales que lastran la funcionalidad de las LAV españolas para siempre jamás, y que convierten unas inversiones estratosféricas en poco menos que una gran pérdida de dinero y oportunidades. Podemos hacer una lista, si queréis:

- LAV Barcelona-Frontera: Trafico mixto con rampas de 18 milésimas. Se debería de haber planteado con rampas de 12milésimas.
- LAV Barcelona-Madrid: Debería de haber pasado por el aeropuerto del Prat y entrar en Madrid por el Aeropuerto de Barajas y directamente a Chamartín, que son sus corredores naturales.
- LAV Valencia-Alicante: Debería haberse planificado para tráfico mixto, guardando la coherencia con la planificación de la LAV Valencia-Castellón.
- LAV Alicante-Murcia: Debería de haberse planificado también para tráfico mixto, pues en estos momentos no hay encaminamiento posible para los trenes de mercancías entre Alicante y Murcia en ancho UIC según las planificaciones actuales.
- EJE FERROVIARIO TRANSVERSAL DE ANDALUCÍA (LAV GRANADA-SEVILLA): Esta LAV no tiene ningún sentido a nivel de tráfico de viajeros. La demanda actual del corredor se encuentra sobre los 540.000 viajeros anuales. Aunque se multiplicara POR 10 la demanda de transporte del corredor no se llegaría al umbral de rentabilidad mínima de los 6.5 Millones de viajeros al año. Ante esta perspectiva, lo más lógico hubiera sido construir esa LAV par TRÁFICO MIXTO, para usar la capacidad sobrante para los trenes de mercancías. Pues no, la LAV es de tráfico puro de viajeros. Irá vacía des del principio hasta el final.
-LAV a Galicia: absolutamente innecesaria a nivel de volumen de tráfico
- Túneles de baja cota de Pajares: Construidos con la misma rampa característica que el puerto de Pajares. Absolutamente impracticables para el tráfico de mercancías.

¿Hace falta seguir? No hay una planificación uniforme a nivel global para generar una red de altas prestaciones coherente. No tiene sentido que el AVE "casi" pase por el aeropuerto de Barcelona. O pasas de verdad o entras en Barna por el corredor de Sant Joan d'Espí, pero no te quedes en tierra de nadie como sucede ahora.

En relación al tema mercancías, dicho por los propios directivos de talgo: el tema mercancías NO NOS INTERESA, NO ES RENTABLE. La TRAVCA podía haber servido como gran prototipo de locomotora polivalente de mercancías, bitensión y con cambio de ancho, pero sin unos vagones que la acompañen no tiene demasiado sentido. Esos vagones requieren un mantenimiento tan caro y tan exclusivo que (según estudios) no tiene sentido el cambio de ancho para mercancías. Hay que pensar que el parque de vagones de las empresas de transporte europeas se mueve por todo el continente. Contra más estándar sea el vagón mejor, porque lo podrán reparar y antender en cualquier lado si se queda inútil. Si nos inventamos un vagón con cambio de ancho que se queda inútil en Berlín, posiblemente saldrá más caro el transporte del vagón inútil a España que no comprar uno nuevo.

Finalmente, quiero hacer un simple comentario con respecto de las bondades de la tecnología TALGO. A mi me enseñaron en la universidad y me ha demostrado el sentido común que cuando una cosa funciona, SE COPIA. O como mínimo se exporta. Y aunque se han comprado Talgos en otros paises, no se puede decir que el invento del rodal y del bajo centro de gravedad haya sido exportado de forma masiva. Todos conocemos la diferencia de estabilidad que hay entre un coche de la serie 10.000 y un remolque de talgo circulando a la misma velocidad por la misma línea. No digo que el pato o el avril sean inseguros, pero son mucho menos confortables que un coche de bogies (serie 103) o un tren articulado (serie 100). Y aunque se mantengan dentro de los límites de las normativas UIC de conford del viajero, eso no significa que sean ni de coña el tren más confortable para el pasaje.

Hay que ir con mucho cuidado con las generalizaciones hechas sin razonar. No todo es ni blanco ni negro, y de la misma manera que el Avril puede resultar un tren excelente fruto del trabajo de una gran cantidad de expertos en la materia, ello no significa que podamos afirmar con rotundidad que es el mejor tren de alta velocidad del mundo. Dentro de unos años, cuando lleven unos cuantos millones de kilómetros sobre la vía podremos valorar. De momento todavía es un prototipo.

Un saludo.

Nocturno Ferroviario.

NocturnoFerroviario escribió:

soyelchechu escribió:

Lo dudo muy poco, somos los mejores haciendo líneas de alta velocidad y tenemos uno de los mejores sistemas ferroviarios del mundo (Adif); tenemos a CAF, la compañía con la mejor relación calidad-precio del mercado; y tenemos el Talgo Avril el tren de alta velocidad más moderno, eficiente y rentable del mercado (Probablemente sea el mejor tren de alta velocidad del mundo en la actualidad)

Saludos

soyelchechu escribió:

En cuanto a lo de mercancías, no estaría mal que Talgo hiciese locomotoras que ejercieran muchos kN para mercancias, sin embargo no me gusta la idea de que fuesen de combustión interna

He estado leyendo este hilo des de la barrera estos últimos días y tengo que decir que, aunque en líneas generales estoy de acuerdo con Soyelchechu, hay cosas que no comparto. Y fundamentalmente decir que somos "los mejores" construyendo líneas de alta velocidad me parece una generalización extremadamente imprecisa y hecha a la ligera. El hecho de que hayamos construido muchos kilómetros de alta velocidad no nos convierte en los mejores diseñando REDES de alta velocidad.

Las empresas constructoras españolas se han especializado como nunca en grandes obras lineales. Somos unos craks en viaductos inmensos, en autocimbras, en perforar con tuneladoras y en hacer pérgolas de gran esviaje. Dominamos los arcos de hormigón con grandes demostraciones en el nuevo viaducto de La Hulla o en el del embalse de Contreras. E incluso cuando las autoridades se ponen burras, perforamos túneles urbanos sin que el terreno se mueva ni un centímetro (Barcelona). Ahora bien, todo esto sirve únicamente para las constructoras. No tiene nada que ver con qué la red sea buena o mala ni útil ni inútil. De hecho, tanto nos daría que se hubiera diseñado una red de trenes como una nueva red de autopistas, sería prácticamente lo mismo.

Con respecto de la "red" de alta velocidad (nótense las comillas). Si se estudia con un poco de detenimiento el estado de la red actual y planificada de alta velocidad del país, se pone de manifiesto que ni es una buena red, ni está correctamente conectada, ni correctamente desplegada ni es realmente funcional. Podríamos hacer una lista de grandes errores garrafales que lastran la funcionalidad de las LAV españolas para siempre jamás, y que convierten unas inversiones estratosféricas en poco menos que una gran pérdida de dinero y oportunidades. Podemos hacer una lista, si queréis:

- LAV Barcelona-Frontera: Trafico mixto con rampas de 18 milésimas. Se debería de haber planteado con rampas de 12milésimas.
- LAV Barcelona-Madrid: Debería de haber pasado por el aeropuerto del Prat y entrar en Madrid por el Aeropuerto de Barajas y directamente a Chamartín, que son sus corredores naturales.
- LAV Valencia-Alicante: Debería haberse planificado para tráfico mixto, guardando la coherencia con la planificación de la LAV Valencia-Castellón.
- LAV Alicante-Murcia: Debería de haberse planificado también para tráfico mixto, pues en estos momentos no hay encaminamiento posible para los trenes de mercancías entre Alicante y Murcia en ancho UIC según las planificaciones actuales.
- EJE FERROVIARIO TRANSVERSAL DE ANDALUCÍA (LAV GRANADA-SEVILLA): Esta LAV no tiene ningún sentido a nivel de tráfico de viajeros. La demanda actual del corredor se encuentra sobre los 540.000 viajeros anuales. Aunque se multiplicara POR 10 la demanda de transporte del corredor no se llegaría al umbral de rentabilidad mínima de los 6.5 Millones de viajeros al año. Ante esta perspectiva, lo más lógico hubiera sido construir esa LAV par TRÁFICO MIXTO, para usar la capacidad sobrante para los trenes de mercancías. Pues no, la LAV es de tráfico puro de viajeros. Irá vacía des del principio hasta el final.
-LAV a Galicia: absolutamente innecesaria a nivel de volumen de tráfico
- Túneles de baja cota de Pajares: Construidos con la misma rampa característica que el puerto de Pajares. Absolutamente impracticables para el tráfico de mercancías.

¿Hace falta seguir? No hay una planificación uniforme a nivel global para generar una red de altas prestaciones coherente. No tiene sentido que el AVE "casi" pase por el aeropuerto de Barcelona. O pasas de verdad o entras en Barna por el corredor de Sant Joan d'Espí, pero no te quedes en tierra de nadie como sucede ahora.

En relación al tema mercancías, dicho por los propios directivos de talgo: el tema mercancías NO NOS INTERESA, NO ES RENTABLE. La TRAVCA podía haber servido como gran prototipo de locomotora polivalente de mercancías, bitensión y con cambio de ancho, pero sin unos vagones que la acompañen no tiene demasiado sentido. Esos vagones requieren un mantenimiento tan caro y tan exclusivo que (según estudios) no tiene sentido el cambio de ancho para mercancías. Hay que pensar que el parque de vagones de las empresas de transporte europeas se mueve por todo el continente. Contra más estándar sea el vagón mejor, porque lo podrán reparar y antender en cualquier lado si se queda inútil. Si nos inventamos un vagón con cambio de ancho que se queda inútil en Berlín, posiblemente saldrá más caro el transporte del vagón inútil a España que no comprar uno nuevo.

Finalmente, quiero hacer un simple comentario con respecto de las bondades de la tecnología TALGO. A mi me enseñaron en la universidad y me ha demostrado el sentido común que cuando una cosa funciona, SE COPIA. O como mínimo se exporta. Y aunque se han comprado Talgos en otros paises, no se puede decir que el invento del rodal y del bajo centro de gravedad haya sido exportado de forma masiva. Todos conocemos la diferencia de estabilidad que hay entre un coche de la serie 10.000 y un remolque de talgo circulando a la misma velocidad por la misma línea. No digo que el pato o el avril sean inseguros, pero son mucho menos confortables que un coche de bogies (serie 103) o un tren articulado (serie 100). Y aunque se mantengan dentro de los límites de las normativas UIC de conford del viajero, eso no significa que sean ni de coña el tren más confortable para el pasaje.

Hay que ir con mucho cuidado con las generalizaciones hechas sin razonar. No todo es ni blanco ni negro, y de la misma manera que el Avril puede resultar un tren excelente fruto del trabajo de una gran cantidad de expertos en la materia, ello no significa que podamos afirmar con rotundidad que es el mejor tren de alta velocidad del mundo. Dentro de unos años, cuando lleven unos cuantos millones de kilómetros sobre la vía podremos valorar. De momento todavía es un prototipo.

Un saludo.

Nocturno Ferroviario.

En la LAV Madrid-BCN, el desvío innecesario para bajar a Tarragona, cuando el camino natural era seguir la autopista hasta la entrada a BCN, no se cuantos Km se hubieran ahorrado, pero a 17,5M € Km y el ahorro en tiempo, demasiada pasta.

Saludos

NocturnoFerroviario escribió:

pero son mucho menos confortables que un coche de bogies (serie 103)

Precisamente, el 103 pega unos bandazos laterales del copón, cosa que los Talgos Ave cuando cogen buena velocidad no... Y se nota descaradamente

beschi escribió:

Precisamente, el 103 pega unos bandazos laterales del copón, cosa que los Talgos Ave cuando cogen buena velocidad no... Y se nota descaradamente

No tengo esa experiencia después de hacer unos cuantos miles de kilómetros con uno y con otro tren. Admito sin problemas que el 103 pega unos bandazos importantes entre Zaragoza y Barcelona, pero por lo visto la explicación oficial es de falta de asentamiento de la plataforma de la vía. Pero el movimiento del pato es muy muy importante y se nota incluso sentado. Cuando hay un cruce entre trenes a 300km/h se nota mucho el golpe lateral, cosa que con trenes más pesados no se percibe. No obstante aquí entramos dentro del terreno de lo subjetivo y seguro que hay opiniones para todos los gustos. Mientras que no se pasen del límite de aceleración lateral que marca la UIC, todos contentos.

Un saludo.

N.F.

Hola a todos:

No me prodigo mucho ( o nada) escribiendo, pero todos los días os leo y he escuchado muchas veces el tema de lo inconfortables que son los Talgo en comparación con los coches convencionales de bogies. Y es algo que no termino de entender ya que la lógica técnica, la pura física no me dice lo mismo. Y más aún me intriga el hecho de que lo comente Nocturno Ferroviario al cual he leido varias veces dar respuestas, cómo esta última totalmente argumentada y con amplio conocimiento de la materia.

Pero por más que he buscado en la red problemas o contras del sistema Talgo no lo he encontrado. He hecho miles y miles de km en diferentes Talgos y el único inconveniente de confort que le he encontrado respecto a un coche de bogies normal es el ruido de rodadura que transmite el rodal, creo que muy muy achacable al aislamiento que se le da, ya que a pesar de su cercanía, respecto a un bogie normal, por su propio funcionamiento con menos rozamiento y menos elementos rodantes produce menos ruido, este si es verdad con las puertas de las ultimas series cerradas no se nota apenas.

Mis dudas son ( y espero alguien me las argumente técnicamente ya que me corroen, necesito saber el porque):

- En el sistema Talgo, el famoso movimiento de lazo que azota por su propia física a los bogies , no existe. ¿Porque esos vaivenes que algunos hablan? Cada rueda sigue el carril sin interaccionar lateralmente con él ( En la serie 7 y talgo350 es el vagon cafeteria el que los guia y no el primero según leí, lo cual hace que interaccionen durante un lapso de tiempo la rueda y el carril hasta que llega ese rodal y se produce el guiado. Todo ello para mejorar la inestablidad a alta velocidad que producía el furgon de doble eje que cerraba las composiciones). Pero es de suponer que en las series anteriores que eso no pasa, el movimiento lateral en curva por este fenómeno debería ser menor.

-El bajo centro de gravedad hace que las fuerzas laterales que sufre el tren sean menos perceptibles para la estructura y la estabilidad mucho mayor, la suspensión debe mitigar movimientos laterales mucho menores, de echo desde la serie 4, esto se aprovecha para hacerlo pendular hacia el interior, algo realmente fabuloso pienso, y es que en un coche por ejemplo, el mayor enemigo del ingeniero que diseña la suspension es evitar el balanceo lateral: barras estabilizadoras, paralelogramos deformables...miles de sistemas para minimizar algo que el Talgo usa a su favor ya que en vez de inclinarse hacia fuera lo hace hacia el interior...

-La articulación de los vagones hacen que trabajen como un cuerpo único y se distribuyan las cargas y fuerzas entre varios elementos... Debería mitigar cualquier fuerza externa dando mayor estabilidad que un grupo de elementos separados...

-La ligereza de los vagones hace que las cargas que estos sufren por su masa sean mucho menores pero, lo que es cierto es que también les afecta más una perturbación que a un elemento más pesado... Lo que en unos aspectos es ventaja aquí se torna en inconveniente, es decir se mueve mas fácil una botella de litro y medio de agua que una garrafa de 5.

- Un maquinista de Ave me dijo que la S102, aceleraba mucho más rápidamente que la S103, a pesar de su tracción repartida...Son 100 tm menos un 25% menos de peso que la S103 por ejemplo, para una potencia sólo un 10% mayor.

- La aerodinámica de las cajas. La superficie lateral de un vagón Talgo es aprox 2/3 de un vagón de bogies, esto implica que sufren mucha menos fuerza en un cruce a alta velocidad porque hay menos superficie expuesta. Debería ser más estable por eso no me encaja mucho con los vaivenes en cruces que describías Nocturno y de los cuales yo solo he notado siempre el golpe del desplazamiento seco pero nada mas. También producen menos resistencia al avance, ambos principios fundamentales de la Alta velocidad.

- En un bogie se pueden intercalar varios elementos de suspensión, porque el sistema así lo permite: lateral, primaria, secundaria.. antilazo... en el sistema talgo esto esta mucho más reducida, algunas son innecesarias pero por espacio creo que el sistema no permite "encadenar" varios elementos...reduciendose los "filtros" para las irregularidades.-- Creo que hubo problemas en cuanto a la capacidad de frenado por el espacio disponible para el sistema... Y también llegue a leer que Renfe cambió las exigencias para que el Pendular pudiera pasar la certificación...

- Duda existencial el porque de la VEl. Máx de 330 de la serie 102. He leído que por superar el límite de confort para el pasajero, que por un problema de Bombardier con las tractoras... Me intriga el hecho de que la certificación la hiciera el Séneca que sólo dispone de una tractora...es decir la mitad de potencia que la unidad completa. Sobre todo al ver como el Velaro sobrepaso los 400km/h sobradamente... también cierto que los tramos donde hizo su certificación eran muy diferentes a los del PAto.

Por ahora no se me ocurren más cosas, muchas las extrapolo al mundo aeronáutico al que pertenezco, y por eso me es aún más incomprensible ya que el sistema Talgo en el aspecto aerodinámico y dinámico tiene obvias ventajas. Hoy día con la eficiencia energética de cualquier objeto, herramienta, vehiculo en el punto de mira, el peso y los rozamientos son primordiales y ahí Talgo tiene un sistema que gana por goleada pero al que creo no le han sacado aún todas sus ventajas al máximo. Cómo también os digo que en la aviación, la batalla por una velocidad superior se olvido hace décadas, ya que el incremento de consumo es inasumible por coste respecto a la ventaja... y creo que con la AV debería pasar lo mismo... el coste por plaza de un tren de AV es de 4 a 7 vecces mayor que uno convencional... y del coste de la insfraestructura adaptada ni hablamos...creo que en el termino medio esta la virtud y 250 deberia ser el estandar...

Mucha razón, infinita diría, tienes al decir que cuando algo funciona, se copia( que se lo digan a samsung...), pero creo que cada País europeo ha sido históricamente totalmente autárquico con el material que compraba... Y es ahora cuando se abren algunas fronteras realmente.

Y que no hay que confundir estabilidad con comodidad, seguridad con confort... Un F1 es varias veces más estable que un coche normal, mucho más seguro, pasiva y activamente, pero 1000000 veces más incomodo. Nadie haría un viaje de 1000km en un F1...ni de 100... A no ser que quiera una paga por discapacidad... XD. Por eso os ruego me expliqueis el porque de esto.


Un saludo a todos y perdón por el tocho... Producto de las ganas contenidas.