Homenaje serie 250

250-029 en Mora...



http://www.flickr.com/photos/enric436/1 ... hotostream

Locomotora 250.005 en la estación de Granollers-Centre. 09-12-2008.


Locomotora 250 - Granollers I por Jon T2008, en Flickr 222


Locomotora 250 - Granollers II por Jon T2008, en Flickr 187


Locomotora 250 - Granollers III por Jon T2008, en Flickr 173

Licencia de las fotografías:
Creative Commons Reconocimiento-NoComercial-CompartirIgual 3.0 España

Hola soy Talgero. Para mí, azul y amarillo es la que más me gusta. La 253 me gustan, pero no con los colores actuales de Renfe. En vez de tanto gris, aunque sea azul.

Hola,

Adjunto un documento del Plan Red de talleres de Nov 1991 con la ficha de la 250. Fijarse en los puntos fuertes y débiles que se consideraban para esta serie.

Asimismo, una foto del acoplamiento flexible usado en la masiva transmisión de estas locomotoras.

Un saludo

(Editado para corregir error)

En el apartado de puntos debiles donde nombra "averias electricas intermitentes de dificultosa localización" siempre me he preguntado lo problematico de esas averias en cualquier locomotora, teniendo en cuenta la multitud de conexiones y kilometros de cables que puede llevar una sola maquina.

Tambien llama la atención que en las locomotoras chopper el problema sea aun mayor, cuando deberia ser al contrario ya que el equipo electronico de control de los motores deberia ser mas sencillo y con un menor numero de conexiones que en las locomotoras normales controladas por resistencias.

Hablan en baja tensión. Entiendo se deben referir a los circuitos auxiliares, no los de alta para tracción.

Un saludo.

De esta serie no puedo hablar puesto que solo la conozco de referencias. Algo más conozco las japonesas, aunque no me considero ningún experto. En estas locomotoras el sistema de módulos simplifica muchísimo la labor de mantenimiento y/o reparaciones, pues se puede desmontar el módulo averiado y trabajar en él fuera de la locomotora con la comodidad que ello conlleva. Así por muchos Kms de cableado que lleve, las propias anomalías que presenta al accionar la controla ya pueden servir de referencia para ir buscar el módulo donde donde esté el fallo. Naturalmente, al menos en mi caso, se hace imprescindible el uso de esquemas, aunque para los más expertos, también es aconsejable y profesionalmente deseable su uso. Los circuítos más "sencillos" son precisamente los de alta que básicamente, van del pantógrafo a las resistencias y de allí a los motores de tracción y también de las resistencias de economía al motor-alternador que produce la corriente de maniobra a 380 Vca. Los circuítos de baja son los más complejos y los que mayor longitud de cableado presentan por sus conexiones, puentes, conmutados, cuadros eléctricos y sistemas de seguridad y un largo etc.

Saludos.

arr escribió:

Hablan en baja tensión. Entiendo se deben referir a los circuitos auxiliares, no los de alta para tracción.

Un saludo.

Si, yo tambien me refiero a los de baja tension. En los de alta tensión el sistema no es tan complicado como dice lauria.

arr escribió:

Hola,

Adjunto un documento del Plan Red de talleres de Nov 1991 con la ficha de la 250. Fijarse en los puntos fuertes y débiles que se consideraban para esta serie.

Asimismo, una foto del acoplamiento flexible usado en la masiva transmisión de estas locomotoras.

Un saludo

(Editado para corregir error)

Jodó, pobre 250. La ponen a parir... Desde luego, viendo esas conclusiones, hay para darle una medalla al que las diseñó...

Una pena.

Saludos.

Lo que tiene miga es que pongan como punto fuerte que haya cinco locomotoras chopper y luego resulta que, según los Puntos Débiles, éstas eran más propensas a las averías...

vfp escribió:

Si tuviese que decir algo con respecto a las averías en " baja tensión", diría que se refiere muy genéricamente a los problemas que se derivan de la electrónica de control, es decir los rack de tarjetas con la lógica de control. Imagino que al tratarse de una tecnología incipiente, por aquel entonces, no se tuvo en cuenta un sistema de diagnóstico y prueba adecuado para la localización y solución de averías, con las complicaciones que de ello de derivan.

Saludos

Opino lo mismo.
Ver el cuadro de mandos de una 250 y de una 269 no tenia nada que ver, la 250 mucha mas electronica (eran tambien mas modernas)
Un sistema electronico tiene la ventaja, aparte de un control mas eficaz, de poder registrar averias y memorizarlas, pero en los años de las 250 eso todavia no existiria.

vfp escribió:

He estado revisando la ingente documentación que logré rescatar de las 250 y resulta curioso el modo en que se revisaba la electrónica de control. Para empezar, hay que partir de la base que la electrónica estaba compuesta por una serie de racks con tarjetas de circuito impreso que con memoria sólida, es decir a base de circuitos electrónicos, se controlaban las órdenes para la locomotora. Cada tarjeta o gaveta contaba con una serie de puertos de entrada y salida que permitían transmitir órdenes y vigilancia. La transmisión se hacía por señal electrónica (onda cuadrada). Para la localización de averías, se contaba con un "simulador", es decir, una especie de pupitre portátil que se conectaba a las diferentes gavetas y suministraban la tensión codificada correspondiente, de modo que la electrónica creía que estaba trabajando con señal real y tras procesar la señal la emitía por la salida correspondiente, siendo captada por el panel simulador.

Hay que tener en cuenta que el modo de localizar las averías era a través del chequeo de los diodos fotoemisores o luminosos, es decir comprobar si estaban apagados, y el recambio de las tarjetas de las gavetas. Como se puede uno imaginar, todo un arte y más para los talleres de RENFE.

Saludos

Y yo me imagino al operario del depósito, el tío Remígio (nombre fictício, por si las moscas) con el mazo al lado, y a la que daba señal de error, lo arreglaba con un viaje de mallo...

Saludos

catalanfan67 escribió:

vfp escribió:

He estado revisando la ingente documentación que logré rescatar de las 250 y resulta curioso el modo en que se revisaba la electrónica de control. Para empezar, hay que partir de la base que la electrónica estaba compuesta por una serie de racks con tarjetas de circuito impreso que con memoria sólida, es decir a base de circuitos electrónicos, se controlaban las órdenes para la locomotora. Cada tarjeta o gaveta contaba con una serie de puertos de entrada y salida que permitían transmitir órdenes y vigilancia. La transmisión se hacía por señal electrónica (onda cuadrada). Para la localización de averías, se contaba con un "simulador", es decir, una especie de pupitre portátil que se conectaba a las diferentes gavetas y suministraban la tensión codificada correspondiente, de modo que la electrónica creía que estaba trabajando con señal real y tras procesar la señal la emitía por la salida correspondiente, siendo captada por el panel simulador.

Hay que tener en cuenta que el modo de localizar las averías era a través del chequeo de los diodos fotoemisores o luminosos, es decir comprobar si estaban apagados, y el recambio de las tarjetas de las gavetas. Como se puede uno imaginar, todo un arte y más para los talleres de RENFE.

Saludos

Y yo me imagino al operario del depósito, el tío Remígio (nombre fictício, por si las moscas) con el mazo al lado, y a la que daba señal de error, lo arreglaba con un viaje de mallo...


Saludos

Pues no te rías demasiado que algo así ha sucedido en la realidad, por lo menos en una ocasión. El hecho es el siguiente.

En las locomotoras de vapor el arenero funcionaba por depresión, mediante chorro de vapor o por aire comprimido, aunque lo más usual era el primer caso. Al condensar el vapor en los tubos que apuntan a la llanta para inyectar la arena formaba con esta un barrillo que obstruía el conducto, cuando esto sucedía, el fogonero a golpes de mallo desatascaba la tubería y todo volvía a funcionar. Con la sustitición de vapor por diesel,a un fogonero nadie le explicó que la cosa iba de distinta manera y en las pruebas de línea de una nueva y flamante locomotora dieses, el relé de control de la electrovávula del arenero falló y acabó allí mismo literalmente planchado por el mallo del fogonero, mientras este gritaba indignado "¡Vaya m....a, todo es de plástico!

Saludos.

Lauria1226 escribió:

catalanfan67 escribió:

vfp escribió:

He estado revisando la ingente documentación que logré rescatar de las 250 y resulta curioso el modo en que se revisaba la electrónica de control. Para empezar, hay que partir de la base que la electrónica estaba compuesta por una serie de racks con tarjetas de circuito impreso que con memoria sólida, es decir a base de circuitos electrónicos, se controlaban las órdenes para la locomotora. Cada tarjeta o gaveta contaba con una serie de puertos de entrada y salida que permitían transmitir órdenes y vigilancia. La transmisión se hacía por señal electrónica (onda cuadrada). Para la localización de averías, se contaba con un "simulador", es decir, una especie de pupitre portátil que se conectaba a las diferentes gavetas y suministraban la tensión codificada correspondiente, de modo que la electrónica creía que estaba trabajando con señal real y tras procesar la señal la emitía por la salida correspondiente, siendo captada por el panel simulador.

Hay que tener en cuenta que el modo de localizar las averías era a través del chequeo de los diodos fotoemisores o luminosos, es decir comprobar si estaban apagados, y el recambio de las tarjetas de las gavetas. Como se puede uno imaginar, todo un arte y más para los talleres de RENFE.

Saludos

Y yo me imagino al operario del depósito, el tío Remígio (nombre fictício, por si las moscas) con el mazo al lado, y a la que daba señal de error, lo arreglaba con un viaje de mallo...


Saludos

Pues no te rías demasiado que algo así ha sucedido en la realidad, por lo menos en una ocasión. El hecho es el siguiente.

En las locomotoras de vapor el arenero funcionaba por depresión, mediante chorro de vapor o por aire comprimido, aunque lo más usual era el primer caso. Al condensar el vapor en los tubos que apuntan a la llanta para inyectar la arena formaba con esta un barrillo que obstruía el conducto, cuando esto sucedía, el fogonero a golpes de mallo desatascaba la tubería y todo volvía a funcionar. Con la sustitición de vapor por diesel,a un fogonero nadie le explicó que la cosa iba de distinta manera y en las pruebas de línea de una nueva y flamante locomotora dieses, el relé de control de la electrovávula del arenero falló y acabó allí mismo literalmente planchado por el mallo del fogonero, mientras este gritaba indignado "¡Vaya m....a, todo es de plástico!

Saludos.

Típico de la Renfe de la epoca.

Y no es culpa del fogonero, puesto que hay demasiada gente que se piensa que la formación (y la información) se transmiten por telepatía y cienca infusa... Y en este caso, todo terminó con unas risas y un arenero nuevo.

Por desgracia, en otros casos, esas faltas de comunicación han terminado en trágicos accidentes.

Saludos cordiales. Y muchas grácias por la anécdota, Lauria 1226.

Catalanfan 67:

Chico lo has clavado, existía el tío Remigio.

El tío Remigio estaba en la sección de forja, pero le cambiaron la especialidad cuando desapareció el vapor, le pasaron a la sección de chapista – soldador, un prodigio, un artista, bajito, fuerte más que un toro, parecía imposible que de aquellas manos pudiesen salir trabajos tan pulidos y bien hechos.
El tío Remigio se jubiló, montó (la familia) una tienda de antigüedades en forja y chapa y le fue de maravilla.

El tío Remigio, no comprobaba Gavetas, ni conoció las 250.

Comprobando las gavetas estaban dos simples operarios (oficiales de oficio), actualmente están de Profesores de la Politécnica, cuando eran operarios ya habían acabado la carrera eléctrica y electrónica.
Hicieron oposiciones, sacaron plaza y se fueron a enseñar, siguen estando allí, cuando los veo, de tarde en tarde, recordamos aquellos tiempos.

Había un tercer operario que solo era Ingeniero Eléctrico, se jubiló.

Hay un cuarto operario que se ha ido al Departamento de Formación, como Jefe de Estudios (Director del Centro), por supuesto también Ingeniero Electrónico.

El Jefe del Tinglado también es Ingeniero Electrónico, antes y ahora, quiero decir actualmente.

Puede que demasiada materia gris, para manejar el mallo.

El equipo de lo más ingenioso, se hicieron los útiles para comprobaciones, se montaron simuladores, hicieron transformaciones al MICAS - S-1, para almacenar y detectar rápidamente las averías y fallos en fiabilidad, se lo curraron bien, pero no era posible asumir tanto gasto para tan pocos kilómetros y los gestores hicieron el resto.
FIN.




Lauria 1226, estos comentarios que corren por Internet, de tanto oírlos acabamos por creerlos.
Cuando una locomotora nueva sale de pruebas, el personal de Renfe conduce y otros certifican que los parámetros que se le exigen al vehículo se cumplen, no tocan ni pueden reparar algo que está en manos de la constructora (no está entregado), ellos (los constructores) también van en la locomotora, para subsanar o ajustar las posibles anomalías, pero no el personal de Renfe que no puede hacer nada de nada y menos pegar con el mallo a nada ni a nadie. (Manda huevos…. llevar un mallo en la cabina, que diría aquel que ahora es embajador).
El tío Remigio no iba a las pruebas. (Es una aclaración por si acaso).

Por otra parte las locomotoras no llevan herramientas y no creo que el ayudante llevase semejante herramienta (un mazo), pero es uno de tantos bulos que corren por Internet y hace gracia, si lo hubieses pensado un poco, no creo que lo hubieras puesto, porque tú no te lo habrías creído.



Un saludo, chispa.

Esto que he escrito es real como la vida misma, todos están vivos y tienen nombre y apellidos, los que sean de la casa, sabrán por donde van los tiros, el resto seguirá contando las cosas que se dicen y que nadie contradice.

Perdón, Remigio está reparando desconchados y abolladuras en otra compañía muy lejos de nosotros (QEPD).

Segun lo escrito en los libros que tengo sobre diferentes locomotoras, en algunas ocasiones vinieron gente de la marca fabricante de las locos para enseñar a los mecanicos de Renfe el funcionamiento y reparacion de algunas locos. Creo recordar (tengo que volver a leer el libro) que los mecanicos de Kraus-Maffei eran bastante reacios a dar información.

Tambien explican que mucha culpa de los fallos que tubieron las diesel hidraulicas serie 340 a parte de los servicios a que se destinaron, la tuvo que los maquinistas no estaban familiarizados con esas transmisiones, algunos ya en edades cercanas a la jubilación (provenian de la traccion vapor)

Supongo que el mismo caso ocurriria en los talleres, gente que conocia a la perfeccion una Mikado, posiblemente no sabia lo que era el piston de un motor diesel.

Saludos,

En realidad los maquinistas y demás personal ferroviario no tuvueron nada que ver con los fallos de las 4000. El hecho es que la transmisión hidráulica era de buena calidad y dureza probada, piénsese que los grupos motor-transmisión se habían probado con resultados excelentes en las duras campañas de la segunda guerra mundial montados en carros de combate Tigger y Panther. Pero al destinar, Renfe, estas soberbias locomotoras a servicios de mercancías con velocidades tipo 60 que obligaba a estar cambiando de relación de manera constante, provocaba un desgaste excesivo de los elementos mecánicos, cosa que con unos periodos de mantenimiento cada vez más dilatados hizo que la vida útil de la serie se acortara sustancialmente. Si los técnicos alemanes habían advertido de ello y no se les hizo el mínimo caso, no es de extrañar que se callaran y dejaran el tema por inútil.

Saludos.

Hola,

Una aclaración quiero hacer: Ya dije que lo de "Tío Remigio" era un nombre FICTICIO. Obviamente era una broma, puesto que dudo mucho que ningún operario de la época, en su sano juicio, se dedicase a "Reparar" circuitos impresos a martillazos, y mucho menos, de mallo.

NO Asumo responsabilidades por el hecho que existiese un señor que se llamase así. en no sé donde, ni que trabajase en Renfe.

Respeto mucho a los operarios de la casa, que muchas veces, han tenido que sacar a la vía, material "atado con alambres" y aún así, han proporcionado un servicio digno.

La Renfe de la dictadura y de los primeros lustros de democracia, no era ningún paraiso. Y aún así, hubo profesionales que lo dieron todo, incluyendo la salud, para que los trenes funcionasen: Los que ya tenemos una edad, recordaremos a "Guerra", maquinista y mecánico, que hizo andar a vehiculos diesel a los que otros ya habían deshauciado.

Lo dicho, que si llego a sospechar que había un Remigio, pongo de nombre Gundisalvo o Chindersvinto.

Saludos cordiales.

Si no se aportan fondos, conocimientos y formacion a los empleados, estos trabajaran con los medios que les den. La responsabilidad en mi opinion recae desde el inicio de la adjudicacion. La serie 250 creo recordar ( tal vez me equivoco y pido disculpas de antemano, de la serie 151 de la DB. Al realizar el pliego de condiciones de adjudicacion por parte de RENFE esta solicito que el bogie fuera monomotor, en vez de los tres motores por bogie que montaba la original alemana. En aquel momento el unico bogie monomotor con rodaje Co que estaba probado y esperimentado era uno de origen frances ( no recuerdo la serie que lo montaba, juraria que las CC72.000).
El problema de este bogie vino dado por su deficiente engrase a la transmision del eje central, de acceso complicado para dicha operacion. El original DB sigue circulando sin problemas por que su bogie estaba totalmente experimentado y sobre todo estaba diseñado para esa locomotora, el bogie que se instalo alas 250 no.
Los demas defectos ( electronica, pirometros,etc) no los consideraria determinantes en el final de estas locomotoras. Lo que avanzo en una decada la electronica hace que piense que se quiso retirarlas casi por capricho. Si a mediados de la decada de los 90 se las hubiera dado un repaso pienso que hubieran continuado en la via sin problemas, pero para entonces la politica de modernizaciones y actualizaciones de RENFE ya habia pasado a mejor vida.

otzaurte escribió:

Si no se aportan fondos, conocimientos y formacion a los empleados, estos trabajaran con los medios que les den. La responsabilidad en mi opinion recae desde el inicio de la adjudicacion. La serie 250 creo recordar ( tal vez me equivoco y pido disculpas de antemano, de la serie 151 de la DB. Al realizar el pliego de condiciones de adjudicacion por parte de RENFE esta solicito que el bogie fuera monomotor, en vez de los tres motores por bogie que montaba la original alemana. En aquel momento el unico bogie monomotor con rodaje Co que estaba probado y esperimentado era uno de origen frances ( no recuerdo la serie que lo montaba, juraria que las CC72.000).
El problema de este bogie vino dado por su deficiente engrase a la transmision del eje central, de acceso complicado para dicha operacion. El original DB sigue circulando sin problemas por que su bogie estaba totalmente experimentado y sobre todo estaba diseñado para esa locomotora, el bogie que se instalo alas 250 no.
Los demas defectos ( electronica, pirometros,etc) no los consideraria determinantes en el final de estas locomotoras. Lo que avanzo en una decada la electronica hace que piense que se quiso retirarlas casi por capricho. Si a mediados de la decada de los 90 se las hubiera dado un repaso pienso que hubieran continuado en la via sin problemas, pero para entonces la politica de modernizaciones y actualizaciones de RENFE ya habia pasado a mejor vida.

En efecto, las comisiones siempre han llegado con la firma de contratos por la compra de nuevo material, pero nunca con el mantenimiento y modernización del material en plena vida útil. Y en un país podrido de corrupción, como es el nuestro, el negocio ferroviario no iba a escapar a estos chanculleos... "La flota más moderna del mundo" (y la más cara e ineficiente).

Saludos