Serie 334

También pueden ir a otros países si se las cambia de ancho.

También pueden hacer trenes de mercancías más pequeños, pero claro, si seguimos con la cultura de "tren = sólo grandes cargas y largas distancias", no tendrían tráficos.

Y si no, pues maniobras, que en Salamanca dieron buen resultado. Y también de apoyo al Tren de la Fresa.

Cuatrocientos40 escribió:

Muchos estáis comparando con los años 1980 cuando muchos trenes tenían 10 coches o más. Esta locomotora está pensada para ramas ligeras, de seis coches como mucho o el equivalente en remolques de Talgo. La idea no era mala, algunas líneas diésel podrían haberse actualizado a 200 km/h, el problema es que eso no se dio, solo se apostó por las LAVs y los automotores.

5 coches me parecen hasta muchos.
Recuerdo al Iberia que llevaba tres y le pesaba el culo que no veas. Comparado cuando era arrastrado con 333, no había comparación. Para cuando la 334 se estaba pensando en empezar a moverse, la 333 ya iba a 40.

Tachin2 escribió:

raulsanmiguel escribió:

Vale gracias por la aclaración, me lo estaba imaginando pero claro pensaba que material nuevo no daria problemas , y claro te choca un poco

Son de 2006, de hace casi 15 años
El tiempo pasa muy rápido...

Esa excusa es una falacia. Cada vez que el material ferroviario llega a un kilometraje estipulado, pasa una gran revisión, quedando en estado equivalente a estreno, y con el kilometraje a 0. Así ha sido siempre y sigue siendo con todo el material rodante, por lo que da lo mismo que una máquina esté construida en 1970 o en 2020. De hecho en países como Portugal, Suiza, Alemania o Francia siguen prestando servicio locomotoras y coches de viajeros con varias décadas de antigüedad, sin mayores incidencias. En España también fue así con locomotoras como las 321, 333, 276, 277, etc.

Saludos

Monacid escribió:

Cuatrocientos40 escribió:

Muchos estáis comparando con los años 1980 cuando muchos trenes tenían 10 coches o más. Esta locomotora está pensada para ramas ligeras, de seis coches como mucho o el equivalente en remolques de Talgo. La idea no era mala, algunas líneas diésel podrían haberse actualizado a 200 km/h, el problema es que eso no se dio, solo se apostó por las LAVs y los automotores.

5 coches me parecen hasta muchos.
Recuerdo al Iberia que llevaba tres y le pesaba el culo que no veas. Comparado cuando era arrastrado con 333, no había comparación. Para cuando la 334 se estaba pensando en empezar a moverse, la 333 ya iba a 40.

No, lo que pasa es que en Renfe últimamente empezaron a meter colchones de tiempo más amplios y eso se traduce en que los trenes corren bastante menos, incluso siendo más rápidos. De hecho los besugos que hacen MD entre Valladolid y Madrid tienen tiempos asignados peores que las unidades 440 reformadas en torno al año 2000.

Con el Diurno Iberia yo le he visto funcionar incluso con seis coches y más o menos iba bien, quizás un poco más lento a la salida pero hacía el servicio en hora.

GM333 escribió:

Tachin2 escribió:

raulsanmiguel escribió:

Vale gracias por la aclaración, me lo estaba imaginando pero claro pensaba que material nuevo no daria problemas , y claro te choca un poco

Son de 2006, de hace casi 15 años
El tiempo pasa muy rápido...

Esa excusa es una falacia. Cada vez que el material ferroviario llega a un kilometraje estipulado, pasa una gran revisión, quedando en estado equivalente a estreno, y con el kilometraje a 0. Así ha sido siempre y sigue siendo con todo el material rodante, por lo que da lo mismo que una máquina esté construida en 1970 o en 2020. De hecho en países como Portugal, Suiza, Alemania o Francia siguen prestando servicio locomotoras y coches de viajeros con varias décadas de antigüedad, sin mayores incidencias. En España también fue así con locomotoras como las 321, 333, 276, 277, etc.

Saludos

Conduzco habitualmente UT 470 que han pasado sus R hace 6 meses y distan mucho de estar nuevas a estreno y con 0 km. Ese mantra se repite continuamente pero es completamente falso.

Pasar R solo implica recuperar parte de la fiabilidad original. Bogies, bastidores, muelles, ejes, cajas de grasa, paneles neumáticos, convertidores, reductores, rodamientos, cableado de mando, relés, electroválvulas... no se cambian, y por mucho que se rebobinen inducidos, pongan pantógrafos nuevos, cambien juntas y segmentos al compresor y apliquen masilla y pintura, el hecho es que el material cada vez está más parcheado y desgastado. Quizás la excepción serían los motores diésel, que si hay recambios si se quedan casi a estreno.

Las R no son mágicas, en resumen.

Se cambia lo que se desgasta, de todas formas mejor lo comentamos en un hilo específico.

GM333 escribió:

Esa excusa es una falacia. Cada vez que el material ferroviario llega a un kilometraje estipulado, pasa una gran revisión, quedando en estado equivalente a estreno, y con el kilometraje a 0. Así ha sido siempre y sigue siendo con todo el material rodante, por lo que da lo mismo que una máquina esté construida en 1970 o en 2020. De hecho en países como Portugal, Suiza, Alemania o Francia siguen prestando servicio locomotoras y coches de viajeros con varias décadas de antigüedad, sin mayores incidencias. En España también fue así con locomotoras como las 321, 333, 276, 277, etc.

Saludos

Le invitaría a realizar turnos de trabajo en una 276 y su legendaria ergonomía o en una 1600
ex-feve. Iba usted a conocer lo que es trabajar con material con decadas de antigüedad y lo que conlleva. En esos vehículos TRABAJA gente y la normativa de prevención de riesgos laborales y condiciones de seguridad y salud en los puestos de trabajo también les ampara a ellos, afortunadamente.

Enviado desde mi POCOPHONE F1 mediante Tapatalk

EdeA escribió:

GM333 escribió:

Esa excusa es una falacia. Cada vez que el material ferroviario llega a un kilometraje estipulado, pasa una gran revisión, quedando en estado equivalente a estreno, y con el kilometraje a 0. Así ha sido siempre y sigue siendo con todo el material rodante, por lo que da lo mismo que una máquina esté construida en 1970 o en 2020. De hecho en países como Portugal, Suiza, Alemania o Francia siguen prestando servicio locomotoras y coches de viajeros con varias décadas de antigüedad, sin mayores incidencias. En España también fue así con locomotoras como las 321, 333, 276, 277, etc.

Saludos

Le invitaría a realizar turnos de trabajo en una 276 y su legendaria ergonomía o en una 1600
ex-feve. Iba usted a conocer lo que es trabajar con material con decadas de antigüedad y lo que conlleva. En esos vehículos TRABAJA gente y la normativa de prevención de riesgos laborales y condiciones de seguridad y salud en los puestos de trabajo también les ampara a ellos, afortunadamente.

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Pero eso imagino que sea como los edificios, cuando se dio de alta era conforme, no hace falta actualizarlo a cada renovación de la normativa que va surgiendo. De ergonomía, lo suyo sería que si los asientos son incómodos, sean renovados.

EdeA escribió:

GM333 escribió:

Esa excusa es una falacia. Cada vez que el material ferroviario llega a un kilometraje estipulado, pasa una gran revisión, quedando en estado equivalente a estreno, y con el kilometraje a 0. Así ha sido siempre y sigue siendo con todo el material rodante, por lo que da lo mismo que una máquina esté construida en 1970 o en 2020. De hecho en países como Portugal, Suiza, Alemania o Francia siguen prestando servicio locomotoras y coches de viajeros con varias décadas de antigüedad, sin mayores incidencias. En España también fue así con locomotoras como las 321, 333, 276, 277, etc.

Saludos

Le invitaría a realizar turnos de trabajo en una 276 y su legendaria ergonomía o en una 1600
ex-feve. Iba usted a conocer lo que es trabajar con material con decadas de antigüedad y lo que conlleva. En esos vehículos TRABAJA gente y la normativa de prevención de riesgos laborales y condiciones de seguridad y salud en los puestos de trabajo también les ampara a ellos, afortunadamente.

Enviado desde mi POCOPHONE F1 mediante Tapatalk

De una 7600 a una 1600 de AM hay un abismo, y del ruido que habría en una 1600 que pasase R debidamente al actual, con los panelados sueltos, y las juntas de estanqueidad y asientos en estado ruinoso, otro. Hace no tantos años (10) el ruido y vibraciones eran bastante menores. En un estado normal su mayor carencia es el AA.

[pacheco]

La 334.021.3 con el Rápido IRUN - MADRID Miranda de Ebro 30-3-2009
Foto : Walter Bonmartini

pacheco escribió:

La 334.021.3 con el Rápido IRUN - MADRID Miranda de Ebro 30-3-2009
Foto : Walter Bonmartini

Buenos días,
Se trata del diurno "IBERIA" Irún\Bilbao-Salamanca.

Saludos.

En Irún el 21 de Julio del 2007

Saludos

Justo llegué a la estación de Talavera y pude fotografiar esta 334 traccionando un Talgo.

Saludos

En Alcázar de San Juan el 23 de abril del 2010

Saludos

Las 334-025, 018 y 021 en Linares Baeza.

Saludos

Próximo a Illescas, el Intercity Madrid - Badajoz atraviesa las inmediaciones de Ugena una calurosa tarde de verano
Talgo en Ugena by Pablo H. Plaza, en Flickr

pablo269_508 escribió:

Próximo a Illescas, el Intercity Madrid - Badajoz atraviesa las inmediaciones de Ugena una calurosa tarde de verano
Talgo en Ugena by Pablo H. Plaza, en Flickr

Buena toma del Talgo extremeño, lo que ganan estos trenes en una línea diésel.

Saludos.

Fran121 escribió:

Buena toma del Talgo extremeño, lo que ganan estos trenes en una línea diésel.

Saludos.

¡Gracias colega! Y tanto.

Tras realizar la inversión de marcha en Mérida, el Intercity Badajoz - Madrid a cargo de la rama 6B7 y las 334.010 y 012 continúa su camino por Esparragalejo hacia Chamartín
Talgo en Esparragalejo by Pablo H. Plaza, en Flickr

Intercity Almería Madrid, por las inmediaciones de Guadix, 01/09/21.