ALCOS FOREVER

[pacheco]

Locomotora 2155 prestando sus últimos servicios en RENFE como locomotora de maniobras. Estación de GRANADA 1994.

Hola a tod@s!! Subo foto de la locomotora 321.039.0 a su paso por Vicálvaro.

https://www.flickr.com/photos/dgilam/16433508076/

Enlace de vídeo: (minuto 2:40)

Una preguntilla a los expertos alcófilos, ¿los motores de las 1600 y 1800 sonaban igual o había alguna diferencia entre ellos?

milrayas escribió:

Una preguntilla a los expertos alcófilos, ¿los motores de las 1600 y 1800 sonaban igual o había alguna diferencia entre ellos?

El ralentí de las 1600 era más inestable, con altibajos rítmicos, creo que relacionados con el gobernador de paso de combustible al motor, pero diría que esto sucedió después que les cambiaran el motor. La 1800 era más silenciosa parada, mas parecida a las 2100. Luego en marcha eran bastante similares.

Un saludo

[pacheco]

milrayas escribió:

Una preguntilla a los expertos alcófilos, ¿los motores de las 1600 y 1800 sonaban igual o había alguna diferencia entre ellos?

La serie 1600 traian un motor original del modelo 244 el cual empezó a ser sustituido por problemas de sobrecalentamiento a partir del año 1972 por otro del modelo ALCO 215-C-3 pero solo a los 10 ejemplares supervivientes de la serie con una potencia nominal U.I.C de 2180 CV a 1025 r.p.m con lo cual quedaron prácticamente igualadas a las ALCO 2100 en cuanto a prestaciones.
La serie 1800 tenian un motor ALCO del modelo 251-B con una potencia nominal U.I.C de 1980 CV a 1000 r.p.m.
Saludos.

entonces la serie 318 tenia mas potencia que las 319.0 que era de 1977CV?

[pacheco]

plobo escribió:

entonces la serie 318 tenia mas potencia que las 319.0 que era de 1977CV?

En efecto plobo las ALCO 1800 tenian una potencia nominal U.I.C de 1980 CV a una velocidad de 1000 r.p.m frente a los 1977 CV de la GM 1900 con una velocidad de 835 r.p.m
Saludos

Pacheco escribió:

La serie 1600 traian un motor original del modelo 244 el cual empezó a ser sustituido por problemas de sobrecalentamiento a partir del año 1972 por otro del modelo ALCO 215-C-3 pero solo a los 10 ejemplares supervivientes de la serie con una potencia nominal U.I.C de 2180 CV a 1025 r.p.m con lo cual quedaron prácticamente igualadas a las ALCO 2100 en cuanto a prestaciones.

Un pequeño matiz a ésta afirmación, si se me permite.

La serie 1.600 traía de origen el motor 12-244F en el caso de la 1.615 "Marilyn", y 12-244G para el resto de la serie. De hecho, a día de hoy, creo que el único motor ALCO 244 que queda en Europa, está en las tripas de la 1.615 en el Museo de Delicias. Este motor tenía diversos problemas, más allá de puntuales problemas de sobrecalentamiento (que de hecho no se resolvieron del todo con el cambio al motor 12-251C3 porque las siguió faltando un tramo de radiador que sí tenían las 2.100 y que no se les incluyó a las 1.600, con lo cual sufrían los rigores del verano andaluz de manera más notable que sus primas las 2.100). Era complicado de reparar pues no permitía la extracción del conjunto de pistón y biela a través del cilindro, por la culata, siendo necesario un desmontaje prácticamente completo del motor para poder repararlos, además de llevar el turbocargador refrigerado por aire y no por agua. Había a mayores otros pequeños "defectos", mejorados sustancialmente en el 251.

Eso, y la escasez de repuestos para el 244 (que obviamente se dejó de fabricar en favor del 251), fue lo que llevó al cambio efectivo de los 12-244G de las 1.600 por el 12-251C3 de las 2.100. Para homogeneizar repuestos y mantenimiento, básicamente. Además de mejorar ciertamente sus prestaciones.

Pero lo que las permitió entrar en los mismos gráficos que las 2.100, en esencia, fue el cambio de la relación de engranajes para pasar de ser tipo <105> a ser tipo <120>, pues el motor 12-251C3 tiene efectivamente una potencia de 2.180 CV a 1.050 rpm, pero en las 1.600 fue tarado a 1.980 CV, que era lo máximo soportable por los equipos eléctricos de tracción. Es decir, seguían teniendo un defecto de potencia de unos 200 CV con respecto a las 2.100. A las 10 que disfrutaron de ésta reforma (no se hizo en todas), además se las dualizó el sistema de freno (originalmente eran sólo de vacío, como es bien sabido), lo cual también las equiparó a las 2.100 al poder remolcar cualquier tipo de material. Curiosamente, eso las "costó la vida" más prematuramente a las 1.800, excepto a la 1.809, que a raiz de un accidente fue también "dualizada" (la única), y siguió trabajando en TECSA muchos años más.

Por otro lado, el motor 12-251B de las 1.800 creo que producía 1.825 CV a 1.000 rpm aproximadamente, de manera original. Pero no estoy seguro, pues la bibliografía y los datos de fabricantes se contradicen en algunas ocasiones. Se rumorea que a las 1.800 también se las cambió el 251B por el 251C3 a finales de los 70, y quizá entonces también se las taró a 1.980 CV, pero éste punto es dudoso cuanto menos.

Me inclino a pensar no obstante en que eran 1.825 CV porque la serie es la 1.800, y si hubieran sido 1.980 CV sin duda habría sido la serie 1.900 (las GM 1.900 llegaron años después). Con éstas también hay dudas, pues el motor GM 16-567C que equipaban originalmente daba 1.750 hp a 835 rpm (es decir, 1.774 CV), y se las numeró posiblemente en la serie 1.900 por estar la 1.800 ya ocupada por las ALCO. Posteriormente, cuando se las reformó y se convirtieron los motores al 16-645E por el metodo del cambio de cilindros conservando el bloque motor (mayor diámetro, misma carrera manteniendo dimensiones del conjunto, un gran acierto de EMD-GM), y aumentaron hasta las 900 rpm, entonces si producían 2.000 hp (es decir, 2.027 CV).

Pero ésto ya son otras historias. Historias apasionantes, sin duda...

Saludos.

[pacheco]

269408 escribió:

Pacheco escribió:

La serie 1600 traian un motor original del modelo 244 el cual empezó a ser sustituido por problemas de sobrecalentamiento a partir del año 1972 por otro del modelo ALCO 215-C-3 pero solo a los 10 ejemplares supervivientes de la serie con una potencia nominal U.I.C de 2180 CV a 1025 r.p.m con lo cual quedaron prácticamente igualadas a las ALCO 2100 en cuanto a prestaciones.

Un pequeño matiz a ésta afirmación, si se me permite.

La serie 1.600 traía de origen el motor 12-244F en el caso de la 1.615 "Marilyn", y 12-244G para el resto de la serie. De hecho, a día de hoy, creo que el único motor ALCO 244 que queda en Europa, está en las tripas de la 1.615 en el Museo de Delicias. Este motor tenía diversos problemas, más allá de puntuales problemas de sobrecalentamiento (que de hecho no se resolvieron del todo con el cambio al motor 12-251C3 porque las siguió faltando un tramo de radiador que sí tenían las 2.100 y que no se les incluyó a las 1.600, con lo cual sufrían los rigores del verano andaluz de manera más notable que sus primas las 2.100). Era complicado de reparar pues no permitía la extracción del conjunto de pistón y biela a través del cilindro, por la culata, siendo necesario un desmontaje prácticamente completo del motor para poder repararlos, además de llevar el turbocargador refrigerado por aire y no por agua. Había a mayores otros pequeños "defectos", mejorados sustancialmente en el 251.

Eso, y la escasez de repuestos para el 244 (que obviamente se dejó de fabricar en favor del 251), fue lo que llevó al cambio efectivo de los 12-244G de las 1.600 por el 12-251C3 de las 2.100. Para homogeneizar repuestos y mantenimiento, básicamente. Además de mejorar ciertamente sus prestaciones.

Pero lo que las permitió entrar en los mismos gráficos que las 2.100, en esencia, fue el cambio de la relación de engranajes para pasar de ser tipo <105> a ser tipo <120>, pues el motor 12-251C3 tiene efectivamente una potencia de 2.180 CV a 1.050 rpm, pero en las 1.600 fue tarado a 1.980 CV, que era lo máximo soportable por los equipos eléctricos de tracción. Es decir, seguían teniendo un defecto de potencia de unos 200 CV con respecto a las 2.100. A las 10 que disfrutaron de ésta reforma (no se hizo en todas), además se las dualizó el sistema de freno (originalmente eran sólo de vacío, como es bien sabido), lo cual también las equiparó a las 2.100 al poder remolcar cualquier tipo de material. Curiosamente, eso las "costó la vida" más prematuramente a las 1.800, excepto a la 1.809, que a raiz de un accidente fue también "dualizada" (la única), y siguió trabajando en TECSA muchos años más.

Por otro lado, el motor 12-251B de las 1.800 creo que producía 1.825 CV a 1.000 rpm aproximadamente, de manera original. Pero no estoy seguro, pues la bibliografía y los datos de fabricantes se contradicen en algunas ocasiones. Se rumorea que a las 1.800 también se las cambió el 251B por el 251C3 a finales de los 70, y quizá entonces también se las taró a 1.980 CV, pero éste punto es dudoso cuanto menos.

Me inclino a pensar no obstante en que eran 1.825 CV porque la serie es la 1.800, y si hubieran sido 1.980 CV sin duda habría sido la serie 1.900 (las GM 1.900 llegaron años después). Con éstas también hay dudas, pues el motor GM 16-567C que equipaban originalmente daba 1.750 hp a 835 rpm (es decir, 1.774 CV), y se las numeró posiblemente en la serie 1.900 por estar la 1.800 ya ocupada por las ALCO. Posteriormente, cuando se las reformó y se convirtieron los motores al 16-645E por el metodo del cambio de cilindros conservando el bloque motor (mayor diámetro, misma carrera manteniendo dimensiones del conjunto, un gran acierto de EMD-GM), y aumentaron hasta las 900 rpm, entonces si producían 2.000 hp (es decir, 2.027 CV).

Pero ésto ya son otras historias. Historias apasionantes, sin duda...

Saludos.

Adjunto cuadro comparativo con las características generales de las series 1800 y 1900 RENFE para disipar todas las dudas posibles. Se trata de información técnica de RENFE de época.
Saludos.

Sí, conozco esa documentación, y de hecho la tenía presente cuando escribí lo anterior. Como he dicho, lo que expongo son dudas razonables, no verdades absolutas... Y esa documentación dice que el motor de las 1.900 es el 967C, que es incorrecto. También le asignan esas fichas a las 1.600 una potencia de 1.790 CV, cosa que no veo cercana a la realidad. Y también dice que el motor de las 2.100 es el 251C, cuando es el 251C3.

Más que nada porque cualquier documentación que he podido encontrar acerca del motor EMD-GM 16-567C de las 1.900 originales, dan una potencia máxima con "Blower Roots" de 1.750 HP (1.774 CV). No hay ni una que diga que ese motor proporciona 1.977 CV, excepto ésta documentación de RENFE. Incluso propaganda de la época de GM dice que se suministrarán locomotoras a España de 1.950 hp (que efectivamente corresponden a 1.977 CV exactamente), pero no he conseguido encontrar ningún motor de la serie 567 de GM que produzca 1.950 hp, ni con blower roots ni con turbocompresor, con 16 cilindros.

En cuanto a los motores ALCO 244 F/G, 251B y 251C3, más de lo mismo, aunque en éstos sí he encontrado alguna discordancia entre los datos. En ésta caso, en propaganda de la propia ALCO de la época, habla de locomotoras de 1.600 hp (refiriéndose a las ALCO DL-500-A, o sea las 1.600), y de locomotoras de 1.800 hp con el nuevo motor 251 (refiriéndose a las 1.800). Y eso, convertido a CV, son 1.622 y 1.824, respectivamente. En cuanto al 251C3, son 2.150 hp, que éste sí, equivale exactamente a 2.180 CV.

Pero vamos, que simplemente apuntaba ésta discordancia, que es muy llamativa. Estoy muy lejos de poseer la verdad absoluta, insisto. Si creemos a pies juntillas esa única hoja de especificaciones, pues entonces disipadas todas las dudas posibles.

Sigamos disfrutando de las ALCO.

Saludos.

[pacheco]

La 2170 en LLEIDA en cabeza de un mercancias. Año 1979. Foto: Richard Ricard.

pacheco escribió:

La 2170 en LLEIDA en cabeza de un mercancias. Año 1979. Foto: Richard Ricard.

Perdón, pero yo diría que eso es Aranjuez. Además que una Alco por Lérida en los 70........complicado.

Un saludo

[pacheco]

2104 en la estación de LEON. 27-08-1992.

[pacheco]

Excursión de aficionados británicos al Peloponeso (Grecia) en un tren especial remolcado por las ALCO A.9101 y A.9105. 14-04-2013

En estas dos imágenes se ve la DL500 de pruebas en RENFE en blanco y negro. También encontré otra imagen por suelo americano en color. ¿Alguien puede confirmar si los colores en tiempo de RENFE eran así exactamente?

Lo que queda, saludos

[pacheco]

hardtonic escribió:

En estas dos imágenes se ve la DL500 de pruebas en RENFE en blanco y negro. También encontré otra imagen por suelo americano en color. ¿Alguien puede confirmar si los colores en tiempo de RENFE eran así exactamente?

Hola hardtonic, ciertamente no existen muchos documentos gráficos a color de la DL500 (1615) a los que acogerse para verificar con exactitud la decoración original de esta locomotora cuando llegó a España. Yo me inclino por la decoración tricolor (azul-blanco-amarilla) tal como aparece en este dibujo de Eruste publicado en la Revista Via Libre ya hace años.
¡Ojalá! algun dia pudiesemos contar con una fotografia real a color de este modelo prestando servicio en la RENFE y asi poder despejar todas las dudas posibles. Saludos.

[pacheco]

GR12w escribió:

Lo que queda, saludos

Lo cierto GR12w es que viendo esta triste imágen de la 662 (Ex.1343 RENFE) se puede apreciar como ha sido canibalizada como paso previo a su desguace. A propósito ¿cuantas ex.1300 se mantienen aun en servicio activo en los ferrocarriles Argentinos?.
A mediados de los 80 pude fotografiar esta misma locomotora en el depósito de Tracción diesel de Córdoba junto a otras ALCO que se encontraban de reserva, eran otros tiempos.
Saludos.

[pacheco]

ALCO 1800 apartadas en las instalaciones del depósito de Monforte de Lemos. Foto: Museo del Ferrocarril de Galicia. Muferga.

[pacheco]

1601 de AZVI en MANRESA, año 2004. Foto: Richard Ricard.