ACCIDENTES FERROVIARIOS

En esta foto, por las instalaciones de los hastiales, se ve claramente que la vía en la que quedó el tren es la de la izquierda según se baja

[pacheco]

Cómo tomó el trabajador de Adif la decisión de descarrilar el tren que evitó la tragedia en Atocha: «Nos entrenan para situaciones degradadas»
«Vio que el punto rojo se dividía en dos y uno iba en sentido contrario»
https://www.elmundo.es/economia/2024/10 ... b45b5.html

De todo lo conocido por ahora, parece que el tren con viajeros retrocedió hasta la vía única o casi, y que el averiado terminó en la misma vía por la que bajaba. Sigo sin entender lo del cambio de aguja, pues el tren terminó en la misma vía

Me surge otra duda: ¿en algún momento se decreta el desalojo inmediato del Iryo estacionado? ¿Nadie piensa en ello o simplemente no existen medios para hacerlo?
Ya sé que me dirán que no había tiempo. Pero desde el desenganche del tren y confirmación en pantalla hasta que éste llegase a Atocha pasan diversos minutos. Suponiendo que el tren llegase a una velocidad de 150 km/h, habría tardado por lo menos 4 minutos en llegar. Entre una cosa y otra, por lo menos había 1 minuto para empezar a desalojar el tren, y eso hubieran sido varias decenas de personas que en caso de colisión ya no se encontrarían en el interior del mismo.

Dicho esto, a la espera de los informes oficiales (esperemos que sean ciertos) por lo que se ha informado parece claro que:
1 - La rama averiada de cola se encontraba con los frenos totalmente anulados. Esto puede ser por tres causas:
- Si esa anulación de frenos ya venía desde la salida se contradice el reglamento, que obliga a circular un vehículo de este tipo entre dos vehículos con frenos. Sería culpa del taller.
- Si fueron los ingenieros/mecánicos que iban a bordo los que anularon el sistema de frenado y no pudieron/supieron recuperar el control, sería su responsabilidad.
- Un fallo técnico. Habría que ver si por alguna negligencia.

2 - Hubo un fallo/error en el acoplamiento. Hay dos posibilidades:
- Un fallo técnico del enganche.
- Un error por parte del personal del tren

Y ya a parte dejo la chapuza de poner un tren que no es capaz de subir la cuesta... aunque aquí pienso ¿quizá no podía subir porque se habían bloqueado los frenos, y por eso se anularon?

Veremos cómo avanza la investigación, que esperemos no sea secreta.

Hola.
De las interesantes aportaciones de los compañeros wefer (el audio) y de 1967 (el vídeo), y de las fotos del tren descarrilado deduzco lo siguiente:
- Supongo que la circulación normal se hace por la derecha (ver vídeo).
- La vía 1 es la vía de subida por la derecha desde Atocha, y la 2 la de bajada desde Chamartín.
Y en cuanto a lo del cambio de cabina para retroceder un poco, relatado en el vídeo y, considerando que iban dos composiciones:
- ¿A qué cabina se refiere?. ¿A la que miraba en ese momento a Atocha en la primera composición (la que remolcaba subiendo)? o ¿a la que también miraba a Atocha en el tren remolcado?.
- Si cambiaron a la del tren remolcado (no sé si estaría operativa, al estar el tren averiado), supongo que tuvieron que hacerlo, descendiendo a las vías y andando por ellas.
Saludos,

wefer escribió:

Me surge otra duda: ¿en algún momento se decreta el desalojo inmediato del Iryo estacionado? ¿Nadie piensa en ello o simplemente no existen medios para hacerlo?
Ya sé que me dirán que no había tiempo. Pero desde el desenganche del tren y confirmación en pantalla hasta que éste llegase a Atocha pasan diversos minutos. Suponiendo que el tren llegase a una velocidad de 150 km/h, habría tardado por lo menos 4 minutos en llegar. Entre una cosa y otra, por lo menos había 1 minuto para empezar a desalojar el tren, y eso hubieran sido varias decenas de personas que en caso de colisión ya no se encontrarían en el interior del mismo.

Dicho esto, a la espera de los informes oficiales (esperemos que sean ciertos) por lo que se ha informado parece claro que:
1 - La rama averiada de cola se encontraba con los frenos totalmente anulados. Esto puede ser por tres causas:
- Si esa anulación de frenos ya venía desde la salida se contradice el reglamento, que obliga a circular un vehículo de este tipo entre dos vehículos con frenos. Sería culpa del taller.
- Si fueron los ingenieros/mecánicos que iban a bordo los que anularon el sistema de frenado y no pudieron/supieron recuperar el control, sería su responsabilidad.
- Un fallo técnico. Habría que ver si por alguna negligencia.

2 - Hubo un fallo/error en el acoplamiento. Hay dos posibilidades:
- Un fallo técnico del enganche.
- Un error por parte del personal del tren

Y ya a parte dejo la chapuza de poner un tren que no es capaz de subir la cuesta... aunque aquí pienso ¿quizá no podía subir porque se habían bloqueado los frenos, y por eso se anularon?

Veremos cómo avanza la investigación, que esperemos no sea secreta.

Creo que el problema es que nada garantiza que dé tiempo a evacuar el tren en ese tiempo, y que todo el pasaje se ponga en un lugar seguro de la colisión si es que eso se puede determinar de alguna forma.

Por otra parte, tanto los S114 de Renfe como la S107 de Iryo tienen en los testeros unos dispositivos "anticolisión" similares a los que llevan las locomotoras en USA. De hecho las locomororas en USA no tienen testero plano por esa razón, se puede ver en el diseño original de la 319, por ejemplo. Se supone que están para estos casos, aunque no se si se ha probado su eficacia en otro caso similar.

En esta imagen se puede ver el dispositivo en cuestión en los Iryo.

railforofo escribió:

Hola.
De las interesantes aportaciones de los compañeros wefer (el audio) y de 1967 (el vídeo), y de las fotos del tren descarrilado deduzco lo siguiente:
- Supongo que la circulación normal se hace por la derecha (ver vídeo).
- La vía 1 es la vía de subida por la derecha desde Atocha, y la 2 la de bajada desde Chamartín.
- El cambio de agujas antes de Jardín Botánico, bajando, solo puede desviar trenes de la vía 2 a la 1.
- El tren quedó descarrilado en la vía 1, en el primer giro a derecha de la misma, bajando (lógico: el punto donde el radio de la curva no pudo mantener encarrilado el tren descontrolado en su bajada).
De lo anterior, hay que concluir que el tren accidentado no subía a Chamartín por la vía 1 sino por la 2, es decir por la normal de bajada. ¿Por qué?. ¿Alguna precaución de seguridad ante una situación como la que finalmente pasó?. ¿O es que los trenes solo utilizan, para subir y bajar, la vía 2?
Y en cuanto a lo del cambio de cabina para retroceder un poco, relatado en el vídeo y, considerando que iban dos composiciones:
- ¿A qué cabina se refiere?. ¿A la que miraba en ese momento a Atocha en la primera composición (la que remolcaba subiendo)? o ¿a la que también miraba a Atocha en el tren remolcado?.
- Si cambiaron a la del tren remolcado (no sé si estaría operativa, al estar el tren averiado), supongo que tuvieron que hacerlo, descendiendo a las vías y andando por ellas.
Saludos,

El doble escape de Jardín Botánico permite desviar trenes de la vía 1 a la 2 y de la 2 a la 1

OrEx1883 escribió:

Por otra parte, tanto los S114 de Renfe como la S107 de Iryo tienen en los testeros unos dispositivos "anticolisión" similares a los que llevan las locomotoras en USA. De hecho las locomororas en USA no tienen testero plano por esa razón, se puede ver en el diseño original de la 319, por ejemplo. Se supone que están para estos casos, aunque no se si se ha probado su eficacia en otro caso similar.

Vale, pero aquí entra en juego la velocidad. Esos testeros podrán absorber impactos a velocidades relativamente bajas. Si el tren llegaba a Atocha a gran velocidad (se dijo entre 100 y 200 Km/h) no hay testero que sirva, el impacto hubiera sido brutal y todo hubiera saltado por los aires.

Tienes razón, Quimper. Lamento no haberme dado cuenta antes. El tren entonces subía por la vía 1 y, al descontrolarse, lo cambiaron a la 2 en Jardín Botánico. En el desvío o en la curva descarriló y terminó quedando acostado sobre la vía 1.
Saludos

wefer escribió:

OrEx1883 escribió:

Por otra parte, tanto los S114 de Renfe como la S107 de Iryo tienen en los testeros unos dispositivos "anticolisión" similares a los que llevan las locomotoras en USA. De hecho las locomororas en USA no tienen testero plano por esa razón, se puede ver en el diseño original de la 319, por ejemplo. Se supone que están para estos casos, aunque no se si se ha probado su eficacia en otro caso similar.

Vale, pero aquí entra en juego la velocidad. Esos testeros podrán absorber impactos a velocidades relativamente bajas. Si el tren llegaba a Atocha a gran velocidad (se dijo entre 100 y 200 Km/h) no hay testero que sirva, el impacto hubiera sido brutal y todo hubiera saltado por los aires.

Esa es la duda que tengo. Entiendo que no está pensado para esa clase de impactos, pero sería interesante saber cual es la velocidad máxima que permite contar con ello.

La foto de las trazas dejadas por el tren en el hastial, en lo que parece el inicio del descarrilo, parece que está tomada una vez pasado el comienzo de la precaución a 45 por el inicio de la curva tras los escapes, todo ello en el sentido hacia Atocha.

En este gráfico se resume lo conocido de la situación en la que se produjo el descarrilo. Lo que sigo sin entender es en qué pudo consistir el cambio de agujas. Todo parece indicar que el tren quedó descarrilado en la misma vía por la que bajaba

El tren descarrilado, captura de video

[pacheco]

Continua la investigación.

Descarrilamiento de un cercanías entre San Sebastián y Hernani.

https://www.google.com/amp/s/cadenaser.com/euskadi/2024/10/25/descarrila-un-tren-de-cercanias-en-martutene-radio-san-sebastian/%3foutputType=amp

Informe de la CIAF del accidente de Madrid

Expediente 108/2024
https://www.transportes.gob.es/organos-colegiados/ciaf/investigaciones-en-curso/expediente-108-2024

Mr TER escribió:

Informe de la CIAF del accidente de Madrid

Expediente 108/2024
https://www.transportes.gob.es/organos-colegiados/ciaf/investigaciones-en-curso/expediente-108-2024

Solamente es un informe preliminar con la descripción de los hechos, el informe propiamente en sí llevará más tiempo, así consta como "investigación en curso". Hay que investigar las causas y qué es lo que falló. Mientras tanto, el accidente queda catalogado como "grave", por su efecto en "la gestión de la seguridad" y las consecuencias que se hubiesen podido desencadenar, según se argumenta en ese mismo enlace:

"Este suceso entra en la categoría de “accidente grave” de acuerdo con la normativa reguladora de la investigación de accidentes ferroviarios, por la cuantía de los daños producidos y su efecto en la gestión de la seguridad."

Descarrilamiento en Martorell esta mañana.

https://www.google.com/amp/s/www.lavanguardia.com/local/barcelona/20241027/10054518/descarrilamiento-tren-pasajeros-martorell-interrumpe-lineas-r-4-r-8-rodalies.amp.html

[pacheco]

Así sacarán el tren descarrilado del túnel entre Chamartín y Atocha
La operación tendrá lugar durante este fin de semana a última hora del día y por la noche para no interferir con el tráfico diario.
https://www.epe.es/es/activos/20241025/ ... -110269270

[pacheco]

Otra opción..... veremos cual es la correcta .
El tren descarrilado en Madrid será retirado por piezas y por la noche para no afectar a la circulación.
https://www.telecinco.es/noticias/madri ... sn=scwspwa