Ferrocarril Madrid-Ciudad Real-Badajoz

Juan4025 escribió:

De momento compañero no se como de avanzado las obras de renovación a partir de Caracollera. Lo único que te puedo decir es que cuando estuve allí el jefe de estación me comento que las obras para sustituir las traviesas en peor estado empezaría al día siguiente de cuando yo estuve y se esta haciendo por la noche para así no interrumpir el trafico ferroviario. Por lo demás yo creo que ya estarán liados con el parcheado.

Y si se va incrementar la velocidad para pasar como mínimo a 80 km/h.

En la foto que subistes donde aparecían ya traviesas bibloque colocadas en vía y otras en la cuneta a la espera de ser colocadas se puede apreciar que de quedar traviesas de madera en este tramo serán pocas después del parcheo ya que era alto el número de traviesas de hormigón colocadas y las que estaban a la espera. Para aquellos que estan más puesto en el tema que os parece el tipo de traviesa con la que se esta parcheando llevan otro tipo de anclaje al que yo estoy acostumbrado a ver en las bibloque me imagino que estarán tirando del material más barato

verdeblancoynegro escribió:

En la foto que subistes donde aparecían ya traviesas bibloque colocadas en vía y otras en la cuneta a la espera de ser colocadas se puede apreciar que de quedar traviesas de madera en este tramo serán pocas después del parcheo ya que era alto el número de traviesas de hormigón colocadas y las que estaban a la espera. Para aquellos que estan más puesto en el tema que os parece el tipo de traviesa con la que se esta parcheando llevan otro tipo de anclaje al que yo estoy acostumbrado a ver en las bibloque me imagino que estarán tirando del material más barato

Las traviesas que comentas son bibloques con sujeción Nabla, que son más modernas que las RS. Son las que se están colocando en la renovación de vías de segunda.

Salut.

verdeblancoynegro escribió:

Juan4025 escribió:

De momento compañero no se como de avanzado las obras de renovación a partir de Caracollera. Lo único que te puedo decir es que cuando estuve allí el jefe de estación me comento que las obras para sustituir las traviesas en peor estado empezaría al día siguiente de cuando yo estuve y se esta haciendo por la noche para así no interrumpir el trafico ferroviario. Por lo demás yo creo que ya estarán liados con el parcheado.

Y si se va incrementar la velocidad para pasar como mínimo a 80 km/h.

En la foto que subistes donde aparecían ya traviesas bibloque colocadas en vía y otras en la cuneta a la espera de ser colocadas se puede apreciar que de quedar traviesas de madera en este tramo serán pocas después del parcheo ya que era alto el número de traviesas de hormigón colocadas y las que estaban a la espera. Para aquellos que estan más puesto en el tema que os parece el tipo de traviesa con la que se esta parcheando llevan otro tipo de anclaje al que yo estoy acostumbrado a ver en las bibloque me imagino que estarán tirando del material más barato

Buenas noches:

Desde que vi por primera vez, en esta línea y en la Aranjuez - Cuenca - Valencia, este sistema de renovación progresiva, me ha generado gran inquietud. Creo (que alguien me corrija si no estoy en lo cierto) que una de las razones de la utilización de estas famosas traviesas bibloque "BR", es que permiten cierta regulación del ancho, lo que hace compatible su instalación con las de madera. No olvidemos que en estas líneas en las que jamás se hizo una renovación, conservan el antiguo ancho de 1674 mm original, distinto al que ahora conocemos como "ibérico" de 1668 mm y que se empezó a implantar en las renovaciones ejecutadas en los años 60 del s. XX.

Por otro lado, no sé si tienen más capacidad resistente que las clásicas RS. Esto lo digo porque conozco tramos en los que están instaladas de manera alterna con las de madera, pudiendo considerarse nula la aportación de muchas de éstas, por estar totalmente podridas (en la practica se duplica la longitud del vano entre traviesas). Tal es el caso del tramo Belalcázar - Guadalmez, renovado con este sistema alrededor de 2005. Sin embargo y, a pesar de esto, el tramo ha sido bateado y nivelado con posterioridad, aunque tiene poco balasto. Adjunto fotos.

Por otra parte, pego la respuesta que en su día me dió el compañero del foro rfe7714 cuando en el hilo viewtopic.php?f=9&t=50421&p=412309&hilit=traviesas+alternadas#p412309, pregunté sobre este curiosísimo tema:

"En una línea de débil tráfico no se pueden realizar grandes inversiones de renovaciones porque no se va a obtener retorno de las mismas. Tampoco se quieren hacer demasiadas actuaciones de mantenimiento en vía.

En una vía con traviesas de madera, es necesario hacer sustituciones, hacer recalces, bateos, nivelaciones... Como ya he comentado, la falta de mantenimiento hace que las traviesas estén en la vía más tiempo del necesario, con un notorio deterioro y una merma en la seguridad para las circulaciones. Una solución un poco para salir del paso fue la de ir intercalando traviesas de hormigón entre las de madera.

Las traviesas de hormigón son del tipo bibloque porque son mucho más ligeras que las monobloque y por tanto más manejables. Hoy en día la sustitución de traviesas individuales ya está más o menos mecanizada por lo que no es ningún problema abordar este cambio.

Sin embargo hay que tener en cuenta varias cuestiones técnicas. Una traviesa de hormigón recién puesta y una de madera no se comportan de la misma manera. Si se colocan muy alejadas las de hormigón y se dejan unas cuantas de madera entre ellas, se producen puntos duros en las de hormigón y blandos en las de madera, de modo que acaba destrozado el carril, sufre mucho más la vía, y en la circulación se notan continuos cabeceos del material. Es por ello que se suelen dejar dos traviesas de madera como mucho entre las de hormigón, y en todo caso, si se dejan más, se deben dejar traviesas de madera en muy buenas condiciones y bien recalzadas, para que la rigidez de la vía se lo más uniforme posible.

Por otro lado, la traviesa de hormigón se creó para dar más peso a la vía y permitir así la constitución de la barra larga soldada. En esta solución el carril no se debe mover ante las dilataciones, sino que lo que hace es aumentar su tensión interna. Es entonces necesario sujetarlo más fuertemente para que no se produzcan los garrotes y una de las maneras es con traviesas más pesadas y también con más balasto que las arrope. En cambio, las de madera y la solución de vía con juntas, permite el movimiento longitudinal del carril y no se aumentan las tensiones interna, por lo que la traviesa solo cumple las funciones de reparto de cargas y de mantenimiento del ancho. Ante esto, y al intercalar unas traviesas y otras, es necesario tener en cuenta que las sujeciones que se pongan permitan el movimiento longitudinal de los carriles, manteniendo la vía con juntas, o tener suficientes traviesas de hormigón para sujetar la vía y permitir la barra larga soldada.

Otra cuestión, más o menos esbozada es la necesidad de que las traviesas queden perfectamente apoyadas sobre el balasto, para evitar un reparto de cargas desigual, para evitar que la traviesa se apoye mal y por tanto sufra cargas y reacciones dañinas, etc. La rotura de traviesas bibloque se producía principalmente por un mal asentamiento, con un lateral bien asentado y otro poco, con lo que había flexiones que dañaban la viga central.

En definitiva, bien ejecutada, creo que es una solución aceptable para no invertir demasiado dinero en una línea de débil tráfico y mantener unas condiciones de circulación y seguridad muy razonables."

Saludos.

La falta de inversión y el deterioro de la línea es lo que ha hecho que ahora se catalogue como de "debil tráfico". Porque no olvidemos que es un trayecto que hasta la década de los 90 era la principal conexión entre Extremadura y Madrid, con más de 20 circulaciones diarias entre viajeros y mercancías, con una gran capacidad de explotación y con una posición de las más estratégicos de la red.
La construcción del AVE de Madrid a Sevilla lo condenó, y mientras se renovaban otras líneas con mucho menos tráfico como Linares-Granada, Chinchilla-Murcia o Medina-Salamanca, incluso con CTC, este trayecto se abandonaba a su suerte, y se dajaba morir como la mayoría del resto de líneas de Extremadura, región históricamente maltratada (y engañada) en todo lo referente al ferrocarril.
Ni la voluntad y dineros invertidos por la Junta de Extremadura han servido para recuperar el trayecto completo, aunque bien es cierto que el arreglo parcial de la parte extremeña ha servido para que la línea se haya mantenido abierta hasta hoy.
Estas rehabilitaciones parciales no dejan de ser un parcheo para que la vía no se caiga, pero están muy lejos de suponer una mejora sustancial como sería una renovación integral. De hecho, en los tramos rehabilitados de esta manera no se pueden superar, cuando el trazado lo permite, los 120 Km/h, y el paso de los trenes pesados de mercancías acentua el deterioro de la vía por los asientos diferenciales que producen los distintos tipos de traviesas. A la larga es necesario más mantenimiento, y el proceso se encarece.
No obstante, y ante los tiempos tan negros que le ha tocado vivir al ferrocarril convencional y, sobre todo, a estas líneas, bienvenida sea cualquier actuación que, por pequeña que sea, permita una mejora del trayecto.

Hay les dado compañero, por lo menos van renovando la linea poco a poco. Por lo demás solo tengo que agradecer que gracias a vosotros uno aprende más sobre el ferrocarril.

Aquí adjunto un enlace de varias fotos de esta linea férrea de hace unos 20/25 años: http://www.fernandomunoz.com/Hojas%20Principales/img/4/cortes.htm

jdtrd escribió:

La falta de inversión y el deterioro de la línea es lo que ha hecho que ahora se catalogue como de "debil tráfico". Porque no olvidemos que es un trayecto que hasta la década de los 90 era la principal conexión entre Extremadura y Madrid, con más de 20 circulaciones diarias entre viajeros y mercancías, con una gran capacidad de explotación y con una posición de las más estratégicos de la red.
La construcción del AVE de Madrid a Sevilla lo condenó, y mientras se renovaban otras líneas con mucho menos tráfico como Linares-Granada, Chinchilla-Murcia o Medina-Salamanca, incluso con CTC, este trayecto se abandonaba a su suerte, y se dajaba morir como la mayoría del resto de líneas de Extremadura, región históricamente maltratada (y engañada) en todo lo referente al ferrocarril.
Ni la voluntad y dineros invertidos por la Junta de Extremadura han servido para recuperar el trayecto completo, aunque bien es cierto que el arreglo parcial de la parte extremeña ha servido para que la línea se haya mantenido abierta hasta hoy.
Estas rehabilitaciones parciales no dejan de ser un parcheo para que la vía no se caiga, pero están muy lejos de suponer una mejora sustancial como sería una renovación integral. De hecho, en los tramos rehabilitados de esta manera no se pueden superar, cuando el trazado lo permite, los 120 Km/h, y el paso de los trenes pesados de mercancías acentua el deterioro de la vía por los asientos diferenciales que producen los distintos tipos de traviesas. A la larga es necesario más mantenimiento, y el proceso se encarece.
No obstante, y ante los tiempos tan negros que le ha tocado vivir al ferrocarril convencional y, sobre todo, a estas líneas, bienvenida sea cualquier actuación que, por pequeña que sea, permita una mejora del trayecto.

En el momento que los tramos de la LAV entre Plasencia y Badajoz entren en servicio la situación se agudizará más. Si la junta hubiese hecho más ruido en los 90 y en la década pasada, la situación sería bien distinta. Chinchilla-Cartagena, Medina-Salamanca o Linares-Granada si se arreglaron fue por presiones de los gobiernos autonómicos.

Una vez entre el tren rápido en funcionamiento entre Plasencia y Badajoz hasta Cabeza del Buey estarán garantizados todos los trenes de pasajeros, el Gobierno de Extremadura impulsará su tren rápido con lanzaderas desde todas las líneas de la región hasta Mérida y de hay a Madrid ahora desde Cabeza del Buey en adelante o el Gobierno de Castilla la Mancha mete presión o el único tren que va a quedar va a ser el Intercity Alcazar de San Juan - Badajoz y viceversa que es el único declarado como OSP, porque está claro que Extremadura no va a pagar el deficit de trenes que no circulan por sus tierras, de momento lo hace porque para la zona de la serena es el enlace más rápido a Madrid pero una vez este el tren rápido en funcionamiento y sin ninguna mejora en la parte manchega de la línea por mucho rodeo que parezca la gente de Cabeza del buey , Almorchón, Castuera en adelante tardarán lo mismo vía Cáceres que vía Puertollano y para ir al Levante dejaran el Intercity lo cuál me temo que de no cambiar las cosas en la parte manchega ese tramo de la línea sera simple y llanamente para trenes mercantes, el flujo de trenes de viajeros se desviará hacia Mérida, de hay que al Gobierno de Extremadura le interese tanto la renovación Cabeza del Buey - Castuera para acortar tiempos con Mérida y meter el tráfico de viajeros de esa línea al tren rápido, cuántos más viajeros tenga este tren más posibilades tendrán de demandar el AVE.

Juan4025 escribió:

Hay les dado compañero, por lo menos van renovando la linea poco a poco. Por lo demás solo tengo que agradecer que gracias a vosotros uno aprende más sobre el ferrocarril.

Aquí adjunto un enlace de varias fotos de esta linea férrea de hace unos 20/25 años: http://www.fernandomunoz.com/Hojas%20Principales/img/4/cortes.htm

Juan4025 muy interesante este enlace, sobre todo las fotos de los ferroviarios en situaciones familiares más que profesionales
Saludos!

verdeblancoynegro escribió:

Una vez entre el tren rápido en funcionamiento entre Plasencia y Badajoz hasta Cabeza del Buey estarán garantizados todos los trenes de pasajeros, el Gobierno de Extremadura impulsará su tren rápido con lanzaderas desde todas las líneas de la región hasta Mérida y de hay a Madrid ahora desde Cabeza del Buey en adelante o el Gobierno de Castilla la Mancha mete presión o el único tren que va a quedar va a ser el Intercity Alcazar de San Juan - Badajoz y viceversa que es el único declarado como OSP, porque está claro que Extremadura no va a pagar el deficit de trenes que no circulan por sus tierras, de momento lo hace porque para la zona de la serena es el enlace más rápido a Madrid pero una vez este el tren rápido en funcionamiento y sin ninguna mejora en la parte manchega de la línea por mucho rodeo que parezca la gente de Cabeza del buey , Almorchón, Castuera en adelante tardarán lo mismo vía Cáceres que vía Puertollano y para ir al Levante dejaran el Intercity lo cuál me temo que de no cambiar las cosas en la parte manchega ese tramo de la línea sera simple y llanamente para trenes mercantes, el flujo de trenes de viajeros se desviará hacia Mérida, de hay que al Gobierno de Extremadura le interese tanto la renovación Cabeza del Buey - Castuera para acortar tiempos con Mérida y meter el tráfico de viajeros de esa línea al tren rápido, cuántos más viajeros tenga este tren más posibilades tendrán de demandar el AVE.

Esto a mi no me entra en la cabeza, pretenderán poner un tren bala a 500 km/h de Mérida a Madrid, porque desde Castuera a Brazatortas los trenes van en casi todo su trayecto a 60 km/h (no puede empeorar mucho su estado). Por mucho tren que pongan y arreglen vías entre Castuera y Cabeza del Buey, siempre va a ser más rentable económicamente y por tiempo viajar a Puertollano desde la Serena.
Pongo un ejemplo: el tiempo actual de Cabeza del Buey a Mérida es de 1 hora 40 minutos redondeando, mientras que a Puertollano es 1 hora 44 minutos. Le añadimos el tiempo que tardará desde Mérida a Madrid el nuevo tren en 2015: 3 horas 14 minutos ==> en total Cabeza del Buey - Mérida - Madrid = 4 horas 54 minutos. (lo mismo que el antiguo Badajoz - Madrid vía Alcázar de San Juan).
Y desde Puertollano a Madrid es 1 hora 13 minutos ==> Cabeza del Buey - Puertollano - Madrid = 2 horas 57 minutos.
Si queremos hacer el trayecto desde Castuera serán unos 30 minutos menos sentido Mérida y 30 minutos más sentido Puertollano. Aún así se tardaría una hora menos vía Puertollano. Y si ya arreglasen el tramo Castuera - Cabeza del Buey se tardaría alrededor de 3 horas y 15 minutos (Castuera - Puertollano - Madrid).
Todos estos tiempos los pongo sin tener en cuenta los respectivos transbordos que se realizarían en Mérida o en Puertollano.
Pero vamos que si ya te llega el político de turno y te suprime trenes pues la gente normal que se pegue las palizas por Mérida o directamente opten por el coche. Aunque la última lista que he visto de trenes declarados de servicio público se encuentra el enlace Madrid - Puertollano - Mérida - Badajoz. La Junta los únicos trenes que costea en esta línea son los Badajoz - Cabeza del Buey y Badajoz - Villanueva de la Serena y las respectivas viceversas, o como se dijo en su momento, costea aquellos trenes que circulan únicamente por una sola comunidad autónoma.

Saludos!

verdeblancoynegro escribió:

Una vez entre el tren rápido en funcionamiento entre Plasencia y Badajoz hasta Cabeza del Buey estarán garantizados todos los trenes de pasajeros, el Gobierno de Extremadura impulsará su tren rápido con lanzaderas desde todas las líneas de la región hasta Mérida y de hay a Madrid ahora desde Cabeza del Buey en adelante o el Gobierno de Castilla la Mancha mete presión o el único tren que va a quedar va a ser el Intercity Alcazar de San Juan - Badajoz y viceversa que es el único declarado como OSP, porque está claro que Extremadura no va a pagar el deficit de trenes que no circulan por sus tierras, de momento lo hace porque para la zona de la serena es el enlace más rápido a Madrid pero una vez este el tren rápido en funcionamiento y sin ninguna mejora en la parte manchega de la línea por mucho rodeo que parezca la gente de Cabeza del buey , Almorchón, Castuera en adelante tardarán lo mismo vía Cáceres que vía Puertollano y para ir al Levante dejaran el Intercity lo cuál me temo que de no cambiar las cosas en la parte manchega ese tramo de la línea sera simple y llanamente para trenes mercantes, el flujo de trenes de viajeros se desviará hacia Mérida, de hay que al Gobierno de Extremadura le interese tanto la renovación Cabeza del Buey - Castuera para acortar tiempos con Mérida y meter el tráfico de viajeros de esa línea al tren rápido, cuántos más viajeros tenga este tren más posibilades tendrán de demandar el AVE.

Pero vamos que si ya te llega el político de turno y te suprime trenes pues la gente normal que se pegue las palizas por Mérida o directamente opten por el coche. Aunque la última lista que he visto de trenes declarados de servicio público se encuentra el enlace Madrid - Puertollano - Mérida - Badajoz. La Junta los únicos trenes que costea en esta línea son los Badajoz - Cabeza del Buey y Badajoz - Villanueva de la Serena y las respectivas viceversas, o como se dijo en su momento, costea aquellos trenes que circulan únicamente por una sola comunidad autónoma.

Extremadura subvenciona todo tren de MD que tenga origen/destino en su comunidad autónoma.

Extremadura subvenciona todo tren de MD que tenga origen/destino en su comunidad autónoma.

Efectivamente, así es de acuerdo al reciente convenio que la Junta de Extremadura mantiene con Renfe.

Buenas noches, me gustaría comentar una cosa que me sorprendió la semana pasada:
En el puente de la carretera EX-104 que cruza la línea que está al lado del desvío a la carretera de Almorchón en Cabeza del Buey (añado foto del lugar), hace unos años se colocó una valla para evitar los atropellos de ganado y se eliminó un paso de vehículos que existía. Hasta ahí todo normal, pues he descubierto que ADIF colocó la valla pero además puso unas puertas para que las personas y en alguna ocasión el ganado cruce la vía y no se tuviese que dar el rodeo por la carretera. Y mis preguntas son: ¿Esto es normal que se realice?

Saludos!

https://www.google.es/maps/@38.708037,- ... 58GjsA!2e0

Javi8 escribió:

Buenas noches, me gustaría comentar una cosa que me sorprendió la semana pasada:
En el puente de la carretera EX-104 que cruza la línea que está al lado del desvío a la carretera de Almorchón en Cabeza del Buey (añado foto del lugar), hace unos años se colocó una valla para evitar los atropellos de ganado y se eliminó un paso de vehículos que existía. Hasta ahí todo normal, pues he descubierto que ADIF colocó la valla pero además puso unas puertas para que las personas y en alguna ocasión el ganado cruce la vía y no se tuviese que dar el rodeo por la carretera. Y mis preguntas son: ¿Esto es normal que se realice?

Saludos!

https://www.google.es/maps/@38.708037,- ... 58GjsA!2e0

Muy normal no parece, habría que asegurarse si Adif realizo esas puertas o la han realizado gente ajena, o tambén puede que adif las realizase para un fin y se esten usando para otro, es un poco de locos colocar una valla para que no pase el ganado y luego le pones tu la puerta para que pasen aunque vete a saber. Ya que me has llevado a google maps aprovecho para adjuntar el edificio que Adif a dado orden a derribar en la estación de Almorchón debido a que la pared que da al lado de la vía se ha abierto y tiene riesgo de caer sobre la ella. (El edificio rojo que encontramos junto a la carretera) También se está negociando que Iberdrola ponga un transformador exclusive para la estación ya que al parecer la estación va enganchada al transformador del poblado y este tiene serios problemas de suministros. https://www.google.es/maps/@38.697253,- ... 89ag8w!2e0

verdeblancoynegro escribió:

Muy normal no parece, habría que asegurarse si Adif realizo esas puertas o la han realizado gente ajena, o tambén puede que adif las realizase para un fin y se esten usando para otro, es un poco de locos colocar una valla para que no pase el ganado y luego le pones tu la puerta para que pasen aunque vete a saber. Ya que me has llevado a google maps aprovecho para adjuntar el edificio que Adif a dado orden a derribar en la estación de Almorchón debido a que la pared que da al lado de la vía se ha abierto y tiene riesgo de caer sobre la ella. (El edificio rojo que encontramos junto a la carretera) También se está negociando que Iberdrola ponga un transformador exclusive para la estación ya que al parecer la estación va enganchada al transformador del poblado y este tiene serios problemas de suministros. https://www.google.es/maps/@38.697253,- ... 89ag8w!2e0

La próxima vez que vaya a la zona tratare de fotografiarlo el paso. Vaya lástima lo del edificio rojo de Almorchón, otra edificación más que desaparece del poblado. Una duda, ¿este edificio que uso tenía? es que siempre me lío con el blanco que se encuentra a su lado. ¿El blanco es el hotel que se construyó para que durmiesen los ferroviarios en vez de hacerlo en los vagones de los trenes pero que al poco de terminar su construcción comenzó la desaparición de la vida en Almorchón? que prácticamente no ha tenido ningún uso. Al menos eso es lo que me han contado, corregidme si me equivoco.

Saludos!

El edificio rojo era el dormitorio de personal..vaya disgusto me llevo sabiendo que lo van a derribar..un edificio singular menos por culpa de la desidia de los de siempre..este puente tratare de afotarlo a conciencia..si alguno se anima..

llerita73 escribió:

El edificio rojo era el dormitorio de personal..vaya disgusto me llevo sabiendo que lo van a derribar..un edificio singular menos por culpa de la desidia de los de siempre..este puente tratare de afotarlo a conciencia..si alguno se anima..

Me animaría encantado, pero en Guadalajara no hay puente . Mi próxima bajada será ya en verano. Te recomiendo que realices la visita el viernes, puesto que al no ser festivo en la zona de Castilla la Mancha, Extremadura y Andalucia habrá carboneros, así matas dos pájaros de un tiro. Aunque deberías asegurarte antes llamando a la estación de Almorchón jeje.

Saludos!

Hace unos días viajé entre Manzanares y Almagro y aunque el tren llevaba una velocidad aceptable en este tramo, estaba claro que hacía falta una renovación por los movimientos del tren. Pero lo que más me sorprendió, es que habiendo una cifra considerable de viajeros no hubiera personal en las taquillas de las estaciones. Almagro, y sobre todo Manzanares, tienen un volumen de viajeros más que aceptable para que haya personal en las taquillas, y sin embargo no lo había, por no hablar de la dejadez de una estación como la de Manzanares que es una bifurcación, estación de una población importante, por la que aún pasan un considerable número de trenes al día... En fin, cosas de Adif. Con la de posibilidades que podría tener esta linea si se invirtiera más.

Gracias Javi..asi lo hare..

Fotos del puente metálico del río Tirteafuera (antes arroyo Juncal) situado en el p.k. 209,004 en Argamasilla de Calatrava, este puente mide 16 m y es de tipo Pratt inferior y pertenece al trazado original entre Puertollano-Ciudad Real:

ayer estuve por caracollera....decir que estan aun todas las maquinas y que esa noche seguian trabajando venian de alcazar a coger traviesas quitadas de madera con el minitren. saludos