Serie 340 (4001-4032) la niña que no se supo aprovechar.....

bueno pues el periodista tenia razon..quizas algun dia la veremos remolcar un tren de viajeros..animo con esa labor de recuperar la 4000..

pacheco escribió:

Maikel87 escribió:

Desde que año dejo de prestar servicio la serie ? saludos

A partir de 1986, debido en parte a los escasos servicios que prestaban ya en la zona Sur de Madrid y a sus múltiples averias, fueron motivo más que suficiente para que RENFE las fuese apartando de forma masiva dejando solo 4 ejemplares para prestar servicio (4020-4023-4025 y 4026). El descarrilo de de la 340-020 en Valdemoro el dia 5 de Enero de 1987, trajo consigo la baja definitiva de toda la serie. Saludos.

¿ quieres decir que cuando descarrilo la 4020, las otras 3 no estaban de baja ?

[pacheco]

lamas escribió:

pacheco escribió:

Maikel87 escribió:

Desde que año dejo de prestar servicio la serie ? saludos

A partir de 1986, debido en parte a los escasos servicios que prestaban ya en la zona Sur de Madrid y a sus múltiples averias, fueron motivo más que suficiente para que RENFE las fuese apartando de forma masiva dejando solo 4 ejemplares para prestar servicio (4020-4023-4025 y 4026). El descarrilo de de la 340-020 en Valdemoro el dia 5 de Enero de 1987, trajo consigo la baja definitiva de toda la serie. Saludos.

¿ quieres decir que cuando descarrilo la 4020, las otras 3 no estaban de baja ?

Es posible que la 4020 no fuese la última de toda la serie en prestar servico, tal vez su descarrilo trajera consigo la retirada de las otras 3 que aun estaban activas, pero es una suposición a falta de algun testimonio real que lo verifique.

lamas escribió:

estoy deseando que esas agujas comiencen a funcionar

bueno la Tª que no suba mucho

saludos

Ojala y ese rugido diesel despierte de su largo sueño 27 años después

Saludos

lamas escribió:

...

Buen trabajo, lamas,

¿no era esta locomotora la que tenia agua en el aceite? Creo haber leido algo asi en un foro.

Viendo las fotos, supongo que la parte naranja que se ve en el extremo de cada cable sera la identificación de cada cable, porque sino siendo todos negros, a ver quien sabe a donde va cada uno

Saludos,

logg escribió:

lamas escribió:

...

Buen trabajo, lamas,

¿no era esta locomotora la que tenia agua en el aceite? Creo haber leido algo asi en un foro.

Viendo las fotos, supongo que la parte naranja que se ve en el extremo de cada cable sera la identificación de cada cable, porque sino siendo todos negros, a ver quien sabe a donde va cada uno

Saludos,

exacto, como bien dijo en este hilo Carlos Abadias , hace ya un tiempo, el motor 2 tiene agua en el aceite.

pero el motor 1 no, mecanicamente no estaba nada mal , pero tenia el cableado muy deteriorado que hizo imposible su puesta a punto. En azaft se esta trabajando desde hace mas de un año en ese motor, que tras 20 años , requiere de una limpieza maxima de todos componentes, puesta a punto de inyectores, renovacion de manguitos, comprobacion de manometros de aceite, de sensores de pare, etc.
A parte de todo lo que comente hace dias, paginas atras

El motor 2, amigos de la 4000, es otra historia. Requiere de un levante parcial, o T5, para corregir esa fuga de agua, probablemente por el quemado de los aros de las juntas de culata.

Primero un motor y luego el otro , no hay que dejar nada sin comprobar, estamos recableando parte de los circuitos generales y eso lleva mucho tiempo.
Como bien dices, el cable se identifica con el plastico amarillo, si se borra , se localiza en el otro extremo del cable, o con el esquema electrico y sino con el numero de ficha

la 4026 tras años de restauracion, volvera a funcionar, os lo aseguro.

gracias amigos

lamas escribió:

exacto, como bien dijo en este hilo Carlos Abadias , hace ya un tiempo, el motor 2 tiene agua en el aceite.

pero el motor 1 no, mecanicamente no estaba nada mal , pero tenia el cableado muy deteriorado que hizo imposible su puesta a punto. En azaft se esta trabajando desde hace mas de un año en ese motor, que tras 20 años , requiere de una limpieza maxima de todos componentes, puesta a punto de inyectores, renovacion de manguitos, comprobacion de manometros de aceite, de sensores de pare, etc.
A parte de todo lo que comente hace dias, paginas atras

El motor 2, amigos de la 4000, es otra historia. Requiere de un levante parcial, o T5, para corregir esa fuga de agua, probablemente por el quemado de los aros de las juntas de culata.

Primero un motor y luego el otro , no hay que dejar nada sin comprobar, estamos recableando parte de los circuitos generales y eso lleva mucho tiempo.
Como bien dices, el cable se identifica con el plastico amarillo, si se borra , se localiza en el otro extremo del cable, o con el esquema electrico y sino con el numero de ficha

la 4026 tras años de restauracion, volvera a funcionar, os lo aseguro.

gracias amigos

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Gracias a tí por tenernos al día con noticias tan buenas.

S2

Lamas, cada vez que léo una noticia sobre la 4026 ... me emociono!! Estais haciendo un trabajo admirable. Como dices ; el objetivo cada dia mas cerca!!! Saludos compañero

Lo dicho, no hay mayor alegria que ver como poco a poco vamos poniendo nuestras joyas en la via DONDE NUNCA DEBIERON SALIR.
Mucho animol.
Un saludo

Ójala que la ilusión y las ganas por restaurar la 4026 tengan su fruto, los admiradores de esta locomotora estamos ansiosos de verla mover sus elegantes curvas y de volver a ver a pie de vía la elegancia y la potencia de esta serie tan maltratada por aquéllos duros tiempos de carencias que las obligaron a un sacrificio prematuro. Animo a los promotores de esta iniciativa y me gustaría que nos tuvieran informados de los avances. Saludos

Lamas, pues seguramente fuese aqui en este foro donde lei el comentario de Carlos Abadias, pero es imposible acordarse de todo.

¿es dificil conseguir repuestos para esos motores?

Aunque sea despacito, es muy buena noticia que la maquina vaya tomando vida.

logg escribió:

Lamas, pues seguramente fuese aqui en este foro donde lei el comentario de Carlos Abadias, pero es imposible acordarse de todo.

¿es dificil conseguir repuestos para esos motores?

Aunque sea despacito, es muy buena noticia que la maquina vaya tomando vida.

la verdad es que no, lo dificil es conseguir dinero para comprarlos, en los tiempos que corren

saludos

lamas escribió:

logg escribió:

Lamas, pues seguramente fuese aqui en este foro donde lei el comentario de Carlos Abadias, pero es imposible acordarse de todo.

¿es dificil conseguir repuestos para esos motores?

Aunque sea despacito, es muy buena noticia que la maquina vaya tomando vida.

la verdad es que no, lo dificil es conseguir dinero para comprarlos, en los tiempos que corren

saludos

Desde la distancia cuando criticar es muy fácil, evidentemente el poner en marcha un monstruo de este tipo y además con dos motores y un sistema de transmisión complejo no es fácil, sin embargo me ha parecido en otro hilo que además la AZAFT estaba trabajando en la restauración del ferrobus, hay es donde si tener muchos recursos no comprendo muy bien el no concentrar todos los esfuerzos a un solo elemento. ( es una opinión muy particular y también entendiendo que seguramente el problema del ferrobus es mucho menos complejo).

Es evidente que si hay un país donde conseguir componentes para esta locomotora es Alemania, donde habrán diversas locomotoras preservadas por asociaciones que igual disponen de motores completos o recambios.

En este mundillo de la preservación clásica en general, Ferrocarril, automoción o motocicletas, hay un sistema que es el del intercambio que suele funcionar bastante bien, y a lo mejor es posible que alguna asociación alemana que disponga de elementos suficientes para reparar la 4000, desee poseer por ejemplo un WL de los que AZAFT dispone de varios y en diferentes estados de conservación, ya se que desprenderse de un coche como este cuesta mucho, pero también el parque de partida es relativamente extenso, pero si con ello pudieras poner con un coste casi solo de la mano de obra propia, en marcha la 4000, es un planteamiento que podría ser aceptable.

Todo esto en la hipótesis de encontrar esos recambios y del que los tenga pueda estar interesado en la operación.

Saludos

Hola galper54

El inicio de una restauracion ( del ferrobus y la 4026 ) , requiere de mucha mano de obra para limpiar, emplastecer, lijar, pintar, desmontar 3 cabinas enteras, repasar y comprobar componentes de los motores, volver a montar todo, recablear, etc ;
con un gasto minimo y progresivo a las horas invertidas

Ahora bien, si nos encontramos en el motor, por ejemplo, con un turbo averiado, el precio del repuesto paraliza de golpe la reparacion, hasta el punto de pensar en cogerlo del otro motor o de comprarlo usado en otro pais, con pocas garantias

Pero con liquidez economica, se compra uno rectificado y seria cuestion de semanas, referencia, transporte, grua , montar y a seguir

lamas escribió:

Hola galper54

El inicio de una restauracion ( del ferrobus y la 4026 ) , requiere de mucha mano de obra para limpiar, emplastecer, lijar, pintar, desmontar 3 cabinas enteras, repasar y comprobar componentes de los motores, volver a montar todo, recablear, etc ;
con un gasto minimo y progresivo a las horas invertidas

Ahora bien, si nos encontramos en el motor, por ejemplo, con un turbo averiado, el precio del repuesto paraliza de golpe la reparacion, hasta el punto de pensar en cogerlo del otro motor o de comprarlo usado en otro pais, con pocas garantias

Pero con liquidez economica, se compra uno rectificado y seria cuestion de semanas, referencia, transporte, grua , montar y a seguir

Estoy de acuerdo en lo de los trabajos previos, pero para nada en lo de la motorización, porque nada tiene a ver un motor de 2000cv * 2, de la 4000, que un motor de entre 120/150cv procedentes de un Pegaso o que se puede adaptar de otro camión y que los puedes encontrar en centenares de chatarreros.

Saludos

Si se me permite voy a opinar desde mi muy lejana experiencia, mi primer oficio fue mecánico, desde los 14 años hasta la vuelta de la mili, en un servicio oficial Pegaso, en trato directo con fábrica de ZF en Barcelona,en aquella lejana época se reparaba todo y había repuestos de todo, gomas de bombas y bombines de freno, kits de vávulas y pulmones, las bombas inyectoras, inyectores y turbos en la sección correspondiente recibían su puesta a punto.
Era muy sencillo reparar un motor, bloque a rectificadora y devuelto con cigueñal, bielas rectificados y pistones sobremedida,
Hoy en día hay multitud de piezas que no se reparan, es preferible su sustitución por el coste que tiene la mano de obra, además no quedan muchos buenos mecánicos de los de antes, con la electrónica se facilita todo pero se pierde en experiencia.
Recuerdo haber ido a pasar la 1ª revisión a una loco de Seat, en la fábrica de ZF, que llevaba un motor Pegaso 200 Turbo, utilizada para servicio interior, por lo que la opción de sustituir el motor, quizá sea la más económica, estos motores estaban separados del cambio, y ya llevaban el embrague con su campana y accionamiento incorporado, haciendo la transmisión a la caja de cambios, más o menos central, mediante un eje dotado de silentblock/cardan, quizá y digo quizá, pues no conozco el sistema, se podría acoplar y seguro que aun existen repuestos, dado el enorme parque que existió, aún se ve alguno.
El otro problema es el típico, no hay dinero, el turbo, por ejemplo, es un elemento que al estar fabricado con materiales especiales, no lo puede fabricar un tornero, como ocurre con otras piezas, un torno y su oficial, hace verdaderas maravillas, pero seguro que ya teneis alguno.
Perdonad por la extensión, gracias.

GALPER54 escribió:

lamas escribió:

logg escribió:

Lamas, pues seguramente fuese aqui en este foro donde lei el comentario de Carlos Abadias, pero es imposible acordarse de todo.

¿es dificil conseguir repuestos para esos motores?

Aunque sea despacito, es muy buena noticia que la maquina vaya tomando vida.

la verdad es que no, lo dificil es conseguir dinero para comprarlos, en los tiempos que corren

saludos

Desde la distancia cuando criticar es muy fácil, evidentemente el poner en marcha un monstruo de este tipo y además con dos motores y un sistema de transmisión complejo no es fácil, sin embargo me ha parecido en otro hilo que además la AZAFT estaba trabajando en la restauración del ferrobus, hay es donde si tener muchos recursos no comprendo muy bien el no concentrar todos los esfuerzos a un solo elemento. ( es una opinión muy particular y también entendiendo que seguramente el problema del ferrobus es mucho menos complejo).

Es evidente que si hay un país donde conseguir componentes para esta locomotora es Alemania, donde habrán diversas locomotoras preservadas por asociaciones que igual disponen de motores completos o recambios.

En este mundillo de la preservación clásica en general, Ferrocarril, automoción o motocicletas, hay un sistema que es el del intercambio que suele funcionar bastante bien, y a lo mejor es posible que alguna asociación alemana que disponga de elementos suficientes para reparar la 4000, desee poseer por ejemplo un WL de los que AZAFT dispone de varios y en diferentes estados de conservación, ya se que desprenderse de un coche como este cuesta mucho, pero también el parque de partida es relativamente extenso, pero si con ello pudieras poner con un coste casi solo de la mano de obra propia, en marcha la 4000, es un planteamiento que podría ser aceptable.

Todo esto en la hipótesis de encontrar esos recambios y del que los tenga pueda estar interesado en la operación.

Saludos

En 1993, en el exterior del dominio de la entonces "Fundición" de los Ferrocarriles Españoles...se encontraba un motor completo de esta locomotora como podreis ver en la foto que adjunto...¿que se hizo de ese motor?...mucho me temo que acabó en el mismo lugar que la Mikado 141F2398, el TAF 9541 o la eléctrica de Almería 22...ahora es cuando podemos lamentarnos...lástima de patrimonio. Un saludo. Juan.

GALPER54 escribió:

lamas escribió:

logg escribió:

Lamas, pues seguramente fuese aqui en este foro donde lei el comentario de Carlos Abadias, pero es imposible acordarse de todo.

¿es dificil conseguir repuestos para esos motores?

Aunque sea despacito, es muy buena noticia que la maquina vaya tomando vida.

la verdad es que no, lo dificil es conseguir dinero para comprarlos, en los tiempos que corren

saludos

Desde la distancia cuando criticar es muy fácil, evidentemente el poner en marcha un monstruo de este tipo y además con dos motores y un sistema de transmisión complejo no es fácil, sin embargo me ha parecido en otro hilo que además la AZAFT estaba trabajando en la restauración del ferrobus, hay es donde si tener muchos recursos no comprendo muy bien el no concentrar todos los esfuerzos a un solo elemento. ( es una opinión muy particular y también entendiendo que seguramente el problema del ferrobus es mucho menos complejo).

Es evidente que si hay un país donde conseguir componentes para esta locomotora es Alemania, donde habrán diversas locomotoras preservadas por asociaciones que igual disponen de motores completos o recambios.

En este mundillo de la preservación clásica en general, Ferrocarril, automoción o motocicletas, hay un sistema que es el del intercambio que suele funcionar bastante bien, y a lo mejor es posible que alguna asociación alemana que disponga de elementos suficientes para reparar la 4000, desee poseer por ejemplo un WL de los que AZAFT dispone de varios y en diferentes estados de conservación, ya se que desprenderse de un coche como este cuesta mucho, pero también el parque de partida es relativamente extenso, pero si con ello pudieras poner con un coste casi solo de la mano de obra propia, en marcha la 4000, es un planteamiento que podría ser aceptable.

Todo esto en la hipótesis de encontrar esos recambios y del que los tenga pueda estar interesado en la operación.

Saludos

yo no se , pero voy a decir una burrá, como se dice por aqui:

no hubiera sido mejor , antes de hacerle nada a la 4026, haber contactado con su dueño (museo) y haber valorado la variable de la 4020?, me explico: saber cual de las dos necesita menos reparacion , y hacer a la menos reparable de donante(menos bogies chasis y carroceria)y esta dejarla de dummy... en "doble traccion" con la que funciona......que os parece, en cuanto a motores .....talgo tiene la licencia de MTU y krauss maffei para españa para algo serviran no?

Opinar es libre, desde luego, y más conviviendo en un sistema amparado por la libertad de expresión. Sin embargo, resulta a veces irritante para quienes realizan un trabajo de preservación tener que escuchar "consejos" que ponen en duda sus procedimientos y en algunos casos, su saber hacer.

Existen ahora mismo en nuestro país unos cuantos proyectos de preservación de material motor, fijo, e incluso de procedimientos de construcción y reparación (lo cuál tiene su miga, ya que es la base de cualquier intento serio de conservación de material en orden de marcha -Ej. Meiningen-). La mayor parte de estos proyectos tienen, sin embargo, un denominador común: son llevados a cabo por UN PUÑADO de verdaderos entusiastas que sacrifican su tiempo libre para ponerlos a funcionar. Y dichos entusiastas tienen un conocimiento infinítamente superior al de todos los que nos dedicamos a postear y a emitir ideas que, en la mayor parte de los casos, carecen de criterio. Y es que ese criterio comienza a adquirirse desde el primer momento que, en el marco de una entidad a quien se haya cedido dicho material, te acerques a él y le eches un somero vistazo con la ilusión y la determinación de que tus manos contribuirán a resucitarlo.

La mayor parte de los aficionados nos conformamos con meternos en la nave que todos conocemos, echar un vistazo a la 7800 de turno, meternos en la cabina, tirarle unas cuantas fotos, cagarnos en los cabrones que la han grafiteado (os puedo asegurar que se encontraba impoluta a ese respecto hasta que se "popularizaron" las visitas) y echar pestes sobre el Museo, Fundación, o conspiración judeo-masónica que la mantiene en ese estado y no la restaura. Después, nos vamos a otro lado a tirar fotos y nos olvidamos, no sin antes "denunciar" en todos los foros la situación en que se encuentra dicho material e implorando, con lágrimas en los ojos "que alguien lo restaure".

El verdadero entusiasta comienza interesándose por la situación real de nuestro patrimonio y pone los medios necesarios para trabajar activamente en su conservación. Y el primer paso y quizá el más importante, es unirse a una entidad (o incluso crearla desde cero si es menester) que le permita llevar a cabo su objetivo. Una vez que ha elegido una sociedad afín a sus preferencias, se unirá a ella y desde ese momento comenzará a conocerla por dentro, a profundizar en la materia gracias a las vivencias que con él compartirán los socios más veteranos y a los fondos que atesoran sus bibliotecas. Y al pagar su cuota, ya habrá puesto su grano de arena para financiar los proyectos existentes de dicha asociación (eso ya es más de lo que la mayoría de nosotros hacemos). Quizá entonces decida unirse al grupo que lleve a cabo el mantenimiento y restauración del material real disponible, aunque no se trate de su amada 7800. Es en ese momento, cuando comienzas a adquirir una visión clara y acertada de la realidad de lo que es un trabajo de preservación. Se tirará una mañana entera retirando innumerables capas de pintura para acceder a la corroída chapa original de la unidad de turno, ayudado por una simple rasqueta y verá como semana tras semana, repitiendo con el saneado, enmasillado, lijado y viceversa, se ha llegado a adecentar una pequeña parte del tren. Después, sin dejar de lado la tarea anterior, entras en contacto con el rompecabezas que supone volver a hacer funcional una simple ventanilla. Y en última instancia, ayudas a quienes llevan a cabo el remozado de los equipos eléctrico, mecánico y neumático. Verá también como son siempre los mismos cuatro gatos los que semana tras semana, mes tras mes y año tras año, sacrifican su tiempo libre en realizar esas tareas.

Estos últimos pasos son imprescindibles antes de dar un paso más allá y meterse en lo verdaderamente jodido: los aspectos normativos y jurídicos, la obtención de apoyos y financiación, la relación, a veces tortuosa, con las instituciones... y en definitiva, el entorno meramente burocrático. Una vez que eres consciente de lo que tienes delante, debes aprender a moverte en ese galimatías, aprendiendo poco a poco hasta que adquieras una visión global de lo que es necesario para poner el material en marcha, de los trámites que hay que superar, del dinero que ello supone... Y de repente te das cuenta de que la asociación a la que perteneces ha elaborado un plan más o menos creíble, más o menos estructurado (hay socis y socis) que tiene -o no- en cuenta esas eventualidades.

El entusiasta que comenzó inscribiéndose y aportando su cuota a la asociación es ahora una persona que posee los conocimientos y el criterio necesarios para emitir opiniones y sugerencias que sean tenidos en cuenta en el marco de la entidad (el único foro en el que de verdad aportan algo), gracias a haber INVERTIDO gran parte de su tiempo durante años, en una actividad que le apasiona, rodeado de gente afín.

Y probablemente, no tenga tiempo, ni ganas de cabalgar por los foros criticando la metodología, la forma de trabajar y los frutos del trabajo de las asociaciones y pretendiendo dar consejos que, en este caso, si que estarían respaldados por el más mínimo criterio.

Un saludo,

Socio 1647 de la AAFM


P.D. Si aún os queda alguna duda acerca de la utilidad de los trabajos que se realizan en la 4026, os animo a que volváis a escuchar el sonido de su bocina y meditéis acerca de lo que supone la mera preservación de un sonido ferroviario que llevábamos más de 25 años sin escuchar.

+1

Como ejemplo de lo que dices, el blog de AREMAF, donde explican con pelos y señales lo que hacen cada semana ylo que les cuesta.

http://www.aremaf.blogspot.com

Saludos.