Homenaje: serie 333-001/093 y subserie 100/200

Y aqui remolcando al extinto Estrella Galicia.

Tienes unos videos fantasticos Assanei, que ya vi alguno tuyo en youtube.

grillo6806 escribió:

Tienes unos videos fantasticos Assanei, que ya vi alguno tuyo en youtube.

Gracias.

A ver qué tal os parece este (a mi se me cae la baba):



Saludos

Pedazo de video,casi me meo por las patas abajo,se me han puesto los pelos com escarpias cuando ha pasado la composicion de cerca.Todo fenomenal,el movimiento de la señal mecanica,el sonido de la campana del P.N,el bus,el sonido de fondo de la 333 acercandose...precioso.

delatierruca escribió:

Pedazo de video,casi me meo por las patas abajo,se me han puesto los pelos com escarpias cuando ha pasado la composicion de cerca.Todo fenomenal,el movimiento de la señal mecanica,el sonido de la campana del P.N,el bus,el sonido de fondo de la 333 acercandose...precioso.

Así es; para los que hemos pasado grandes momentos de nuestra vida en estaciones mas o menos como la del vídeo, esperando el paso de nuestros trenes favoritos (cuando había cantidad y variedad, no como ahora, que hay poca cantidad y menos variedad), las sensaciones que se capatan en esta filmación nos resultan muy familiares. Toda una tresmil verde con su Estrella en decoración genuina y original época IV; sin colorines estridentes que han terminado por asemejar el material rodante a atracciones de feria más que a vehículos ferroviarios. En la estación de mi pueblo (La Roda), el paso a nivel también iba enclavado con la llave bouré que permitía abrir las señales de entrada a los trenes para que pasasen por la estación. Mucha gente no comprendía el por qué de no apurar un poco más el cierre de las barreras antes del paso del tren, pero cuando les explicabas que los trenes no son como los coches, que pueden frenar y acelerar en pocos metros, y que a distancia los maquinistas ya debían ver la señal avanzada en verde para evitar frenar el tren innecesariamente, entonces entendían mejor la necesidad de cerrar tres o cuatro minutos antes de que llegase el convoy. En fin, momentos especiales que nos engancharon al ferrocarril para siempre, porque como tuviese que ser ahora....

Saludos

GM333 escribió:

Mucha gente no comprendía el por qué de no apurar un poco más el cierre de las barreras antes del paso del tren, pero cuando les explicabas que los trenes no son como los coches, que pueden frenar y acelerar en pocos metros, y que a distancia los maquinistas ya debían ver la señal avanzada en verde para evitar frenar el tren innecesariamente, entonces entendían mejor la necesidad de cerrar tres o cuatro minutos antes de que llegase el convoy. En fin, momentos especiales que nos engancharon al ferrocarril para siempre, porque como tuviese que ser ahora....

Saludos

Pues esta razón yo no la veo "para nada de peso", hasta diría que es una de las grandes culpables de la mayoría de accidentes en pasos a nivel, en los EE.UU, que no creo sea un pais ferroviariamente hablando precisamente atrasado,las cierran con segundos de margen respecto al paso del tren.

Si tu sabes que una vez se están bajando, el tren te llega yá, no te atreves a pasar, sin embargo en lugares como Salou, sobre todo en verano, pasan con viandantes multitud de incidencias con muerte, precisamente por el exagerado rato en que estas están cerradas y al final la gente cansada de esperar ( a veces han bajado barreras y se han vuelto a subir sin que haya pasado, tren ninguno), se cansa de esperar y pasa, y en una estación cuyo lado de Barcelona es casi ciego, esto es fatal. Eso sin contar que muchas veces en Salou (demasiadas) paran mercantes que por longitud bloquean uno de los pasos de automovil aumque no venga un tren por el otro, lado, he visto situaciones de 10 o mas minutos, eso es vergonzoso.
De acuerdo que se han de respetar las barreras , pero 4', 5' o mas minutos es una barbaridad y en muchos casos culpables de las peticiones de soterramiento.

Ahí le has dado, Galper. El problema es que ningún sistema es 100% perfecto. Pones ejemplos como los de Salou (en La Roda ahora tenemos el mismo sistema de paso de peatones protegido con semáforos sonoros conectados con el bloqueo automático, pues el antiguo paso a nivel fue suprimido, desviando el tráfico rodado hacia un paso superior o puente situado unos kilómetros fuera del casco urbano, obligando a los vehículos a dar un rodeo en el que emplean el doble de tiempo del que perdían antes ante la barrera -en caso de que esta estuviese cerrada-, ya ves en donde ha quedado el 'progreso' de la medida) o los de EE.UU. Pero el kit de la cuestión es que, si queremos evitar accidentes gordos por errores humanos, la única forma de hacerlo es mediante la conexión mecánica/eléctrica del mecanismo del paso a nivel con el bloqueo automático, pues de lo contrario puede ocurrir que una información mal dada desde la estación colateral, o un símple despiste del guardabarreras, o un fallo del pedal de accionamiento de las barreras (han ocurrido varios de estos casos) derivaría en que se te mete un tren a toda velocidad en un paso con las barreras subidas... Imagínate la carnicería. Las señales avanzadas y de entrada antes del paso están situadas a centernares de metros (kilómetros en el caso de las primeras), por lo que esos minutos de antelación están justificados. La otra opción es proteger el paso a nivel con señalización independiente del bloqueo, pero en cualquier caso tampoco se podrá cerrar el paso pocos segundos antes de que lo atraviese el tren, pues un García Lorca a 160 km/h, o un TECo de 1300tn a 120 km/h no podrían detenerse en 70 u 80 metros de distancia en caso de que en los últimos segundos la señalización o barreras no funcionase correctamente y las señales de protección mandasen deternerse al tren que está llegando al paso. Ahroa bien, si la tecnología es capaz de garantizar absolutamente y al 100% que no habrá ningún fallo, entonces no hay nada que objetar: que las barreras o las luces y sonería se activen sólo unos segundos antes de la llegada del tren.

Todavía recuerdo lo que me comentaba un amigo, antigüo guardabarreras en Socuéllamos, quien estaba al cuidado de un paso a nivel urbano con barreras, pero que no estaba protegido por el bloqueo automático: "No te imaginas el cuidado que has de tener, y cómo te tienes que asegurar de las informaciones que te llegan por teléfono desde las estaciones colaterales, pues sin darte cuenta, en pocos segundo se te mete un Intercity o el Rápido a 160 por hora y te pilla con las barreras subidas y un montón de coches y camiones pasando tranquilamente...". Sinceramente es una responsabilidad que no se percibe hasta que no se está de verdad en el puesto. Yo, como aficionado lo he probado, y me hago la idea perfectamente.

Saludos

[pacheco]

GM333 escribió:

Todavía recuerdo lo que me comentaba un amigo, antigüo guardabarreras en Socuéllamos, quien estaba al cuidado de un paso a nivel urbano con barreras, pero que no estaba protegido por el bloqueo automático: "No te imaginas el cuidado que has de tener, y cómo te tienes que asegurar de las informaciones que te llegan por teléfono desde las estaciones colaterales, pues sin darte cuenta, en pocos segundo se te mete un Intercity o el Rápido a 160 por hora y te pilla con las barreras subidas y un montón de coches y camiones pasando tranquilamente...". Sinceramente es una responsabilidad que no se percibe hasta que no se está de verdad en el puesto. Yo, como aficionado lo he probado, y me hago la idea perfectamente.

Saludos

Posiblemente el oficio más arriesgado y peor remunerado de todos cuantos he conocido en el mundo del ferrocarril sea el de GUARDABARRERAS, hoy practicamente extingido de la faz ferroviaria, siempre me causaron gran respeto y fiabilidad estos profesionales del ferrocarril, gracias a ellos se evitaron en el pasado accidentes muy graves, que se solian dar en pasos a nivel sin guardar y que aun hoy en dia se siguen dando. A pesar de la automatización de estas instalaciones en los últimos años mediante sistemas automaticos de protección, los accidentes en Pasos a Nivel siguen estando a la orden del dia por la falta de respeto de peatones y automovilistas que cruzan con las barrejas bajadas haciendo el zig-zag o con las señales acusticas peatonales activadas. Despues surge el problema inevitable del arrollamiento y las fatales consecuencias.
Por lo tanto lo ideal seria que estos pasos al mismo nivel desaparecieran o fueran sustituidos por otros superiores o inferiores, cosa que veo dificil a corto plazo. Saludos.

EDITADO.

Efectivamente Pacheco, un cartelito como ese presidía la entrada de los pasos a nivel no hace tantos años. La de veces que lo habré leído de niño

Bueno, para que no se pierda el tema de este hilo, ahí va otro vídeo con nuestra protagonista en sus mejores tiempos:



Endieselados saludos

GM333 escribió:

Ahí le has dado, Galper. El problema es que ningún sistema es 100% perfecto. Pones ejemplos como los de Salou (en La Roda ahora tenemos el mismo sistema de paso de peatones protegido con semáforos sonoros conectados con el bloqueo automático, pues el antiguo paso a nivel fue suprimido, desviando el tráfico rodado hacia un paso superior o puente situado unos kilómetros fuera del casco urbano, obligando a los vehículos a dar un rodeo en el que emplean el doble de tiempo del que perdían antes ante la barrera -en caso de que esta estuviese cerrada-, ya ves en donde ha quedado el 'progreso' de la medida) o los de EE.UU. Pero el kit de la cuestión es que, si queremos evitar accidentes gordos por errores humanos, la única forma de hacerlo es mediante la conexión mecánica/eléctrica del mecanismo del paso a nivel con el bloqueo automático, pues de lo contrario puede ocurrir que una información mal dada desde la estación colateral, o un símple despiste del guardabarreras, o un fallo del pedal de accionamiento de las barreras (han ocurrido varios de estos casos) derivaría en que se te mete un tren a toda velocidad en un paso con las barreras subidas... Imagínate la carnicería. Las señales avanzadas y de entrada antes del paso están situadas a centernares de metros (kilómetros en el caso de las primeras), por lo que esos minutos de antelación están justificados. La otra opción es proteger el paso a nivel con señalización independiente del bloqueo, pero en cualquier caso tampoco se podrá cerrar el paso pocos segundos antes de que lo atraviese el tren, pues un García Lorca a 160 km/h, o un TECo de 1300tn a 120 km/h no podrían detenerse en 70 u 80 metros de distancia en caso de que en los últimos segundos la señalización o barreras no funcionase correctamente y las señales de protección mandasen deternerse al tren que está llegando al paso. Ahroa bien, si la tecnología es capaz de garantizar absolutamente y al 100% que no habrá ningún fallo, entonces no hay nada que objetar: que las barreras o las luces y sonería se activen sólo unos segundos antes de la llegada del tren.

Todavía recuerdo lo que me comentaba un amigo, antigüo guardabarreras en Socuéllamos, quien estaba al cuidado de un paso a nivel urbano con barreras, pero que no estaba protegido por el bloqueo automático: "No te imaginas el cuidado que has de tener, y cómo te tienes que asegurar de las informaciones que te llegan por teléfono desde las estaciones colaterales, pues sin darte cuenta, en pocos segundo se te mete un Intercity o el Rápido a 160 por hora y te pilla con las barreras subidas y un montón de coches y camiones pasando tranquilamente...". Sinceramente es una responsabilidad que no se percibe hasta que no se está de verdad en el puesto. Yo, como aficionado lo he probado, y me hago la idea perfectamente.

Saludos

Pero no entiendo muy bien el porque del bloqueo ( lo entiendo para nuestra anticipación de cierre de barrera ) aunque he de reconocer que el tema de sañalización no me ha intersado jamás para nada.
Si los yankis siguiendo mi ejemplo, cierran las barreras en unos 10-15 segundos antes de que se presente el tren, he de suponer que lo harán por sistemas de detección en via a 500 o 600 metros de la barrera , y prescindiran de bloqueos, o como lo hacen ??

Aqui os dejo unas fotillos de las 333 cuando estaban en Alicante.
Espero que las disfruteis, y cuando encuentre mas las subo

Saludos luisbafeve.

GALPER54 escribió:

Pero no entiendo muy bien el porque del bloqueo ( lo entiendo para nuestra anticipación de cierre de barrera ) aunque he de reconocer que el tema de sañalización no me ha intersado jamás para nada.
Si los yankis siguiendo mi ejemplo, cierran las barreras en unos 10-15 segundos antes de que se presente el tren, he de suponer que lo harán por sistemas de detección en via a 500 o 600 metros de la barrera , y prescindiran de bloqueos, o como lo hacen ??

La razón por la que se utiliza el bloqueo como elemento de seguridad es evidente: con el sistema ASFA, no hay nada más seguro para detener un tren que un semáforo en parada absoluta (=color rojo). Mientras las barreras no estén bajadas complentamente, o la sonería en marcha (acústica y visualmente) los semáforos inmediatamente anteriores al P.N. no se pondrán nunca en verde, y el tren no podrá pasar por el mismo. Más seguro imposible. En cuanto a los americanos, supones bien, en el sentido de que tendrán sistemas detectores de proximidad (iguales a los de Renfe) situados con antelación al paso, sólo que con la diferencia de que ellos confían la bajada de barreras al instante inmediato del paso del convoy por el P.N., dando por supuesto de que no habrá ningún fallo o incidente en el paso, pues el P.N. no tiene ningún tipo de protección con respecto al tren.

Por poner un caso práctico: Imaginemos que un camión enorme atraviesa un P.N. español, y se queda averiado a mitad de hacerlo. Un tren se aproxima a toda velocidad, y activa la baliza que hará bajar las barreras y encenderá las luces y sonería del P.N. Como las barreras no podrán hacerlo, pues en su trayectoria hacia el suelo o posición horizontal chocarán contra el camión detenido, los cerrojos o enclavamientos de dicho P.N. no podrán cerrar en la posición debida, negando la comprobación a las señales o semáforos de vía; en consecuencia, las señales inmediatas y avanzadas respecto del P.N. no podrán ponerse en verde, permaneciendo en rojo la inmediata y en ambar la avanzada. El tren se detendrá progresivamente, al igual que si el jefe de estación u otro tren por el sistema de bloqueo automático hubiese cerrado la señal. Se evitará el arrollamiento, gracias a que todo el sistema se ha puesto en marcha tres o cuatro minutos antes de que el tren llegue al P.N.
Por contra, en el P.N. americano, cuando las barreras comiencen a cerrarse, el tren ya estará escasos metros del mismo; salvo que el maquinista -con mucha vista- haya visto el camión atravesado en el paso con el suficiente tiempo como para detener un enorme y kilométrico convoy de los que circulan por ese país, será incapaz de deterner el tren y se producirá el arrollamiento. No es raro este caso:

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=Lrjnm5AoxLk&feature=related[/youtube]

Tras ver las imágnes es fácil deducir que en EE.UU. los P.N. no están protegidos mediante una conexión con las señales que regulan la circulación de los trenes; así se explica accidentes como el del vídeo y que las barreras se cierren unos pocos segundos antes de la llegada del convoy.

Saludos

GM333 escribió:

GALPER54 escribió:

Pero no entiendo muy bien el porque del bloqueo ( lo entiendo para nuestra anticipación de cierre de barrera ) aunque he de reconocer que el tema de sañalización no me ha intersado jamás para nada.
Si los yankis siguiendo mi ejemplo, cierran las barreras en unos 10-15 segundos antes de que se presente el tren, he de suponer que lo harán por sistemas de detección en via a 500 o 600 metros de la barrera , y prescindiran de bloqueos, o como lo hacen ??

La razón por la que se utiliza el bloqueo como elemento de seguridad es evidente: con el sistema ASFA, no hay nada más seguro para detener un tren que un semáforo en parada absoluta (=color rojo). Mientras las barreras no estén bajadas complentamente, o la sonería en marcha (acústica y visualmente) los semáforos inmediatamente anteriores al P.N. no se pondrán nunca en verde, y el tren no podrá pasar por el mismo. Más seguro imposible. En cuanto a los americanos, supones bien, en el sentido de que tendrán sistemas detectores de proximidad (iguales a los de Renfe) situados con antelación al paso, sólo que con la diferencia de que ellos confían la bajada de barreras al instante inmediato del paso del convoy por el P.N., dando por supuesto de que no habrá ningún fallo o incidente en el paso, pues el P.N. no tiene ningún tipo de protección con respecto al tren.

Por poner un caso práctico: Imaginemos que un camión enorme atraviesa un P.N. español, y se queda averiado a mitad de hacerlo. Un tren se aproxima a toda velocidad, y activa la baliza que hará bajar las barreras y encenderá las luces y sonería del P.N. Como las barreras no podrán hacerlo, pues en su trayectoria hacia el suelo o posición horizontal chocarán contra el camión detenido, los cerrojos o enclavamientos de dicho P.N. no podrán cerrar en la posición debida, negando la comprobación a las señales o semáforos de vía; en consecuencia, las señales inmediatas y avanzadas respecto del P.N. no podrán ponerse en verde, permaneciendo en rojo la inmediata y en ambar la avanzada. El tren se detendrá progresivamente, al igual que si el jefe de estación u otro tren por el sistema de bloqueo automático hubiese cerrado la señal. Se evitará el arrollamiento, gracias a que todo el sistema se ha puesto en marcha tres o cuatro minutos antes de que el tren llegue al P.N.
Por contra, en el P.N. americano, cuando las barreras comiencen a cerrarse, el tren ya estará escasos metros del mismo; salvo que el maquinista -con mucha vista- haya visto el camión atravesado en el paso con el suficiente tiempo como para detener un enorme y kilométrico convoy de los que circulan por ese país, será incapaz de deterner el tren y se producirá el arrollamiento. No es raro este caso:

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=Lrjnm5AoxLk&feature=related[/youtube]

Tras ver las imágnes es fácil deducir que en EE.UU. los P.N. no están protegidos mediante una conexión con las señales que regulan la circulación de los trenes; así se explica accidentes como el del vídeo y que las barreras se cierren unos pocos segundos antes de la llegada del convoy.

Saludos

Comprendido, este precisamente es el caso de problema mas frecuente que pensaba podía pasar en una barrera americana, si un camión u otro vehículo se estropea en un paso a poca distancia de un tren lo tienen claro, si es en una recta quizas puedan abandonar el vehículo, pero este es chatarra segura.
Al menos en un paso español hay alguna posibilidad porque tampoco tengo claro lo de que la barrera quede ininterrunpida en su bajada, si es un camión largo si, pero si es una furgoneta o coche lo mas probable es que la barrera baje y la secuencia de abrir señales siga su curso, lo que si es evidente es que los pasajeros del vehículo, tendran tiempo de sobras para salir del vehículo.

Hola a todos:

Pacheco, la foto del cartel con el aviso, ¿es el Paso a Nivel de La Florida?

No lo llegué a conocer, pero a algún familiar mío le va a resultar familiar...

[pacheco]

Ponferrada escribió:

Hola a todos:

Pacheco, la foto del cartel con el aviso, ¿es el Paso a Nivel de La Florida?

No lo llegué a conocer, pero a algún familiar mío le va a resultar familiar...

Correcto Ponferrada, es el mismo que comentas. Saludos.

[color=#FFBFBF][quote="GALPER54]Comprendido, este precisamente es el caso de problema mas frecuente que pensaba podía pasar en una barrera americana, si un camión u otro vehículo se estropea en un paso a poca distancia de un tren lo tienen claro, si es en una recta quizas puedan abandonar el vehículo, pero este es chatarra segura.
Al menos en un paso español hay alguna posibilidad porque tampoco tengo claro lo de que la barrera quede ininterrunpida en su bajada, si es un camión largo si, pero si es una furgoneta o coche lo mas probable es que la barrera baje y la secuencia de abrir señales siga su curso, lo que si es evidente es que los pasajeros del vehículo, tendran tiempo de sobras para salir del vehículo.[/quote][/color]

Así es; evidentemente en estas circunstancias, las contingencias juegan un papel determinante, pues si a un imprudente le da por hacer la S con un coche pequeño o una furgonenta, no dañando las barreras, el tren encontrará las señales en verde y el arrollamiento estará asegurado. En conclusión, podemos decir que el sistema español es el menos inseguro de todos ellos. Eso sí, yo pondría una cámara de seguridad vigilando cada paso, y ante cualquier imprudencia pediría responsabilidades económicas e incluso penales si las circunstancias son lo suficientemente graves.

Saludos

GM333 escribió:

[color=#FFBFBF][quote="GALPER54]Comprendido, este precisamente es el caso de problema mas frecuente que pensaba podía pasar en una barrera americana, si un camión u otro vehículo se estropea en un paso a poca distancia de un tren lo tienen claro, si es en una recta quizas puedan abandonar el vehículo, pero este es chatarra segura.
Al menos en un paso español hay alguna posibilidad porque tampoco tengo claro lo de que la barrera quede ininterrunpida en su bajada, si es un camión largo si, pero si es una furgoneta o coche lo mas probable es que la barrera baje y la secuencia de abrir señales siga su curso, lo que si es evidente es que los pasajeros del vehículo, tendran tiempo de sobras para salir del vehículo.[/quote][/color]

Así es; evidentemente en estas circunstancias, las contingencias juegan un papel determinante, pues si a un imprudente le da por hacer la S con un coche pequeño o una furgonenta, no dañando las barreras, el tren encontrará las señales en verde y el arrollamiento estará asegurado. En conclusión, podemos decir que el sistema español es el menos inseguro de todos ellos. Eso sí, yo pondría una cámara de seguridad vigilando cada paso, y ante cualquier imprudencia pediría responsabilidades económicas e incluso penales si las circunstancias son lo suficientemente graves.

Saludos[/quote][/quote]

Ni que nos hubieran leido, grave accidente en los EE.UU. y encima con un tren histórico, el California Zephir en ruta Chicago los Angeles.

http://www.sfgate.com/cgi-bin/article.cgi?f=/c/a/2011/06/24/BAJI1K2ENG.DTL&tsp=1

[pacheco]

GM333 escribió:

. . . . . pues si a un imprudente le da por hacer la S con un coche pequeño o una furgonenta, no dañando las barreras, el tren encontrará las señales en verde y el arrollamiento estará asegurado. En conclusión, podemos decir que el sistema español es el menos inseguro de todos ellos. Eso sí, yo pondría una cámara de seguridad vigilando cada paso, y ante cualquier imprudencia pediría responsabilidades económicas e incluso penales si las circunstancias son lo suficientemente graves.

Saludos[/quote]



Hola GM333 en relación a tu comentario solo hacer un pequeño inciso en el sentido de que hoy en dia es muy dificil que se produzca un accidente de estas caracteristicas si un vehiculo hace el zig-zag una vez que las semibarreras han efectuado su cierre, ya que en la mayoria de las semibarreras se instalan unos dispositivos que se llaman DETECTORES DE OBSTACULOS, que consisten basicamente en un lazo (cable) que se entierra a escasos centimetros del pavimento del Paso a Nivel, el cual emite una serie de ondas electromagneticas que detectan la presencia de objetos metalicos sobre el pavimento.
Este sistema entra en funcionamiento en el mismo instante en que el tren pasa por encima del mecanismo (pedal) que activa la bajada de las semibarreras. Si en el hipotetico caso de que una vez bajadas las semibarreras un vehiculo invadiera la zona que protege dichas semibarreras, el sistema detecta inmediatamente que hay un objeto de determinada superficie en el Paso a Nivel y por consiguiente las señales de protección de dicho paso pasarian a dar indicación de Paso a Nivel desprotegido con lo que el maquinista debe de reducir la velocidad hasta detenerse en el mismo Paso a Nivel, el problema estaria y de hecho ocurre en algunas ocasiones cuando el vehiculo hace el zig-zag una vez que el maquinista ya ha rebasado la señal de protección de dicho paso, entonces solo queda encomendarse al espiritu santo y rezar, ya que es materialmente imposible que le maquinista detenga el tren antes del fatal arrollamiento.
En cuanto a lo de poner camaras no es necesario, los Pasos a Nivel estan dotados de unos registradores que acumulan todos la información e historial, asi como incidencias del Paso a Nivel a cada segundo, por lo que en caso de accidente este sistema es muy eficaz y te dice con toda seguridad si el vehiculo invadió el paso con las barreras ya cerradas o hubo cualquier fallo en el sistema.
Los datos registrados son pruebas fehacientes de validez ante cualquier juez.
Por lo tanto este sistema es totalmente eficaz siempre que los conductores de los vehiculos respeten las señales de los pasos a Nivel como ordena el código de Circulación.
Lamento si me he salido un poco del tema de este hilo, pero queria hacer esta aclaración. Un cordial saludo.