INCIDENCIAS y CAOS ferroviario en España

Descarrila sin dejar heridos un tren de Alvia con pasajeros en un túnel de Álava
El incidente ha tenido lugar a la altura de Gujuli y los pasajeros, evacuados por Bomberos, Ertzaintza y servicios de emergencia, han sido llevados a Miranda de Ebro para continuar con el recorrido hacia Madrid
https://www-eldiario-es.cdn.ampproject.org/v/s/www.eldiario.es/euskadi/descarrila-heridos-tren-alvia-pasajeros-tunel-alava_1_11721733.amp.html?amp_gsa=1&amp_js_v=a9&usqp=mq331AQGsAEggAID#amp_tf=De%20%251%24s&aoh=17285848340275&csi=0&referrer=https%3A%2F%2Fwww.google.com&ampshare=https%3A%2F%2Fwww.eldiario.es%2Feuskadi%2Fdescarrila-heridos-tren-alvia-pasajeros-tunel-alava_1_11721733.html

Herido un maquinista de Renfe por la caída de un árbol sobre la cabina de un tren camino de Salamanca
El suceso ha tenido lugar sobre las 6.10 horas
https://www-lagacetadesalamanca-es.cdn.ampproject.org/v/s/www.lagacetadesalamanca.es/sucesos/herido-maquinista-renfe-caida-arbol-sobre-cabina-20241014120946-nt_amp.html?amp_gsa=1&amp_js_v=a9&usqp=mq331AQGsAEggAID#amp_tf=De%20%251%24s&aoh=17289056019548&csi=0&referrer=https%3A%2F%2Fwww.google.com&ampshare=https%3A%2F%2Fwww.lagacetadesalamanca.es%2Fsucesos%2Fherido-maquinista-renfe-caida-arbol-sobre-cabina-20241014120946-nt.html

[pacheco]

Suspendidos dos Avant entre Málaga y Granada por una «incidencia logística»
Renfe establece un servicio alternativo por carretera para los pasajeros afectados.
https://www.diariosur.es/malaga/suspend ... 16-nt.html

[pacheco]

Billetes agotados y lista de espera para comprar en Renfe tras habilitarse la venta de los media distancia: «Es un desastre»
https://www.lavozdegalicia.es/noticia/g ... 228279.htm

[pacheco]

Nueva odisea con Renfe: casi seis horas para completar en tren el trayecto de Sevilla a Cádiz
Un centenar de pasajeros
https://www.lavozdigital.es/provincia/n ... 7-ntv.html

[pacheco]

Odisea en un AVE de Málaga: sale con retraso, se da la vuelta en Antequera y cambia de tren casi dos horas más tarde.
https://www.diariosur.es/malaga/odisea- ... 38-nt.html

[pacheco]

Fin de semana de caos en Renfe: un tren descarrilado, una persona "no autorizada" y "soluciones creativas"
Más de 15.000 personas han sufrido retrasos o cancelaciones en sus trenes en un fin de semana aciago para la circulación ferroviaria en España.
https://www.elconfidencial.com/espana/2 ... o_3986985/

[pacheco]

Las polémicas se le acumulan a Renfe: el caos en Atocha y Chamartín se une a la larga lista de incidencias de la operadora.
https://www.ondacero.es/noticias/econom ... b60b4.html

[pacheco]

La nueva avería de Renfe saca los colores a Óscar Puente.
https://edatv.news/politica/nueva-averi ... car-puente

Uno de los aspectos de este caos ferroviario es el “EFECTO RED” prácticamente nulo en las líneas en la alta velocidad y muy deficiente en la red convencional.

En el año 1985 se cerraron casi tres mil kilómetros de vías deficitarias posiblemente sin considerar ACTUACIONES ALTERNATIVAS en esas líneas (como circulaciones locales con material ligero; alternativa de emergencia a las líneas principales; tráfico de mercancías, etc.).

Antiguamente había más alternativas a muchas líneas, bien es verdad que la infraestructura se construía con criterios “universales” de operatividad.

Recuerdo haber viajado en el “Atlántico Expreso” de Madrid a La Coruña ¡vía Segovia! por incidencias en la línea de Ávila; en el mismo tren haber circulado vía Zamora por averías en la línea de León.

Y así, de la misma manera, se podía circular a Valencia vía Cuenca si había incidencias en la línea de Albacete. Al País Vasco vía Soria, o en el “directo” vía Aranda, evitando la línea “imperial” de Valladolid. A Andalucía occidental por Ciudad Real si no se podía circular por Despeñaperros. Y muchas otras que no detallaré para no ser prolijo.

La tendencia, la moda actual, es hacer las cosas “justas” para que funcionen -ECONOMÍA DE ESCALA-: De esta manera, si un tren de alta velocidad no puede circular a Valencia desde Chamartín, por ejemplo, porque no puede utilizar el túnel Chamartín-Atocha, y por su gálibo tampoco puede utilizar la vía de contorno de Madrid, se tiene que quedar inmovilizado.

Prever grandes incidencias como las que nos están sucediendo debería estar presente en el replanteo de las redes de ADIF, pero aquí se aplica la máxima de Mingote: “QUÉ GANAS TENGO DE QUE SE CAIGA ALGUIEN POR ESTE BARRANCO PARA QUE PONGAN UNA BARANDILLA”.

prado escribió:

Uno de los aspectos de este caos ferroviario es el “EFECTO RED” prácticamente nulo en las líneas en la alta velocidad y muy deficiente en la red convencional.

En el año 1985 se cerraron casi tres mil kilómetros de vías deficitarias posiblemente sin considerar ACTUACIONES ALTERNATIVAS en esas líneas (como circulaciones locales con material ligero; alternativa de emergencia a las líneas principales; tráfico de mercancías, etc.).

Antiguamente había más alternativas a muchas líneas, bien es verdad que la infraestructura se construía con criterios “universales” de operatividad.

Recuerdo haber viajado en el “Atlántico Expreso” de Madrid a La Coruña ¡vía Segovia! por incidencias en la línea de Ávila; en el mismo tren haber circulado vía Zamora por averías en la línea de León.

Y así, de la misma manera, se podía circular a Valencia vía Cuenca si había incidencias en la línea de Albacete. Al País Vasco vía Soria, o en el “directo” vía Aranda, evitando la línea “imperial” de Valladolid. A Andalucía occidental por Ciudad Real si no se podía circular por Despeñaperros. Y muchas otras que no detallaré para no ser prolijo.

La tendencia, la moda actual, es hacer las cosas “justas” para que funcionen -ECONOMÍA DE ESCALA-: De esta manera, si un tren de alta velocidad no puede circular a Valencia desde Chamartín, por ejemplo, porque no puede utilizar el túnel Chamartín-Atocha, y por su gálibo tampoco puede utilizar la vía de contorno de Madrid, se tiene que quedar inmovilizado.

Prever grandes incidencias como las que nos están sucediendo debería estar presente en el replanteo de las redes de ADIF, pero aquí se aplica la máxima de Mingote: “QUÉ GANAS TENGO DE QUE SE CAIGA ALGUIEN POR ESTE BARRANCO PARA QUE PONGAN UNA BARANDILLA”.

Ninguna red de ferrocarril se hace con ese "EFECTO RED".

En España había alternativas en la red convencional de RENFE porque realmente son las redes superpuestas de varias compañías previas. Eso se ve especialmente en las zonas limítrofes de Norte y MZA con infraestructura prácticamente duplicada. Muchas de esas duplicidades es lo que acaba ocasionando que muchas compañías privadas quiebren ya que igual no hay mercado para ambas.

El caso del directo de Burgos fue construido por iniciativa pública a lo largo de casi 40 años, con serias dudas sobre su viabilidad desde sus comienzos y con oposición de Norte, fuera del sistema de concesiones.

Si hay duplicidades al final se usa una ruta o la otra, salvo que el tráfico sea tan brutal que salga a cuenta mantener ambas. Como esto último no pasa casi nunca al final se cierra.

Si ya se dice que la mayoría de LAVs son deficitarias no imaginó como sería con duplicidades.

La red Suiza si tiene ese EFECTO RED, y lo utilizan con frecuencia para reducir las incidencias al mínimo.

Hace un par de años, en el trayecto Luzerna-Zurich sufrimos un incidente por culpa de un suicida, a resultas de lo cual detuvieron todos los trenes de la línea, y los fueron sacando ordenadamente en contradirección durante unos Km hasta encontrar la estación de enlace más cercana, y desde allí nos dieron un by-pass que nos permitió llegar a Zurich con un retraso de una media hora nada más.

Todo esto estuvo completado con explicaciones cada 5 minutos en alemán y en ingles por parte del maquinista, paso constante del personal de asistencia (¡¡que serían unos dos por vagón!!) y avisos a los viajeros que tuvieran transbordos, incluso de avión, de qué rutas o servicios ponían a su disposición para llegar a tiempo.

Vamos, como si fuese otro planeta. El planeta EFICIENCIA.

LGBero escribió:

La red Suiza si tiene ese EFECTO RED, y lo utilizan con frecuencia para reducir las incidencias al mínimo.

Hace un par de años, en el trayecto Luzerna-Zurich sufrimos un incidente por culpa de un suicida, a resultas de lo cual detuvieron todos los trenes de la línea, y los fueron sacando ordenadamente en contradirección durante unos Km hasta encontrar la estación de enlace más cercana, y desde allí nos dieron un by-pass que nos permitió llegar a Zurich con un retraso de una media hora nada más.

Todo esto estuvo completado con explicaciones cada 5 minutos en alemán y en ingles por parte del maquinista, paso constante del personal de asistencia (¡¡que serían unos dos por vagón!!) y avisos a los viajeros que tuvieran transbordos, incluso de avión, de qué rutas o servicios ponían a su disposición para llegar a tiempo.

Vamos, como si fuese otro planeta. El planeta EFICIENCIA.

No es por eficiencia, lo que para es que la SBB es un monopolio y el ferrocarril no tiene competencia alguna.

Los suizos están de facto obligados a elegir entre coche o tren. No hay transporte en autobús.

En España era así cuando la mayoría de la población no podía permitirse un automóvil por su bajo poder adquisitivo.

OrEx1883 escribió:

prado escribió:

Uno de los aspectos de este caos ferroviario es el “EFECTO RED” prácticamente nulo en las líneas en la alta velocidad y muy deficiente en la red convencional.

En el año 1985 se cerraron casi tres mil kilómetros de vías deficitarias posiblemente sin considerar ACTUACIONES ALTERNATIVAS en esas líneas (como circulaciones locales con material ligero; alternativa de emergencia a las líneas principales; tráfico de mercancías, etc.).

Antiguamente había más alternativas a muchas líneas, bien es verdad que la infraestructura se construía con criterios “universales” de operatividad.

Recuerdo haber viajado en el “Atlántico Expreso” de Madrid a La Coruña ¡vía Segovia! por incidencias en la línea de Ávila; en el mismo tren haber circulado vía Zamora por averías en la línea de León.

Y así, de la misma manera, se podía circular a Valencia vía Cuenca si había incidencias en la línea de Albacete. Al País Vasco vía Soria, o en el “directo” vía Aranda, evitando la línea “imperial” de Valladolid. A Andalucía occidental por Ciudad Real si no se podía circular por Despeñaperros. Y muchas otras que no detallaré para no ser prolijo.

La tendencia, la moda actual, es hacer las cosas “justas” para que funcionen -ECONOMÍA DE ESCALA-: De esta manera, si un tren de alta velocidad no puede circular a Valencia desde Chamartín, por ejemplo, porque no puede utilizar el túnel Chamartín-Atocha, y por su gálibo tampoco puede utilizar la vía de contorno de Madrid, se tiene que quedar inmovilizado.

Prever grandes incidencias como las que nos están sucediendo debería estar presente en el replanteo de las redes de ADIF, pero aquí se aplica la máxima de Mingote: “QUÉ GANAS TENGO DE QUE SE CAIGA ALGUIEN POR ESTE BARRANCO PARA QUE PONGAN UNA BARANDILLA”.

Ninguna red de ferrocarril se hace con ese "EFECTO RED".

En España había alternativas en la red convencional de RENFE porque realmente son las redes superpuestas de varias compañías previas. Eso se ve especialmente en las zonas limítrofes de Norte y MZA con infraestructura prácticamente duplicada. Muchas de esas duplicidades es lo que acaba ocasionando que muchas compañías privadas quiebren ya que igual no hay mercado para ambas.

El caso del directo de Burgos fue construido por iniciativa pública a lo largo de casi 40 años, con serias dudas sobre su viabilidad desde sus comienzos y con oposición de Norte, fuera del sistema de concesiones.

Si hay duplicidades al final se usa una ruta o la otra, salvo que el tráfico sea tan brutal que salga a cuenta mantener ambas. Como esto último no pasa casi nunca al final se cierra.

Si ya se dice que la mayoría de LAVs son deficitarias no imaginó como sería con duplicidades.

En España nunca ha habido redes superpuestas, las líneas MZA y Norte no se construían en paralelo. Ni siquiera se puede meter en ese grupo la línea Medina del Campo - Segovia - Villalba, porque era para dar servicio a Segovia (salvo que consideremos a Ávila y Segovia como una única ciudad).

Y la viabilidad del directo de Burgos está en que en los últimos años ha estado más tiempo cerrado que abierto. Ninguna infraestructura es viable si no se cuida. Hasta el servicio estaba mal puesto, porque era un tren Talgo de larga distancia parando solo en Aranda de Duero en lugar de un tren MD con más paradas.

Cuatrocientos40 escribió:

OrEx1883 escribió:

prado escribió:

Uno de los aspectos de este caos ferroviario es el “EFECTO RED” prácticamente nulo en las líneas en la alta velocidad y muy deficiente en la red convencional.

En el año 1985 se cerraron casi tres mil kilómetros de vías deficitarias posiblemente sin considerar ACTUACIONES ALTERNATIVAS en esas líneas (como circulaciones locales con material ligero; alternativa de emergencia a las líneas principales; tráfico de mercancías, etc.).

Antiguamente había más alternativas a muchas líneas, bien es verdad que la infraestructura se construía con criterios “universales” de operatividad.

Recuerdo haber viajado en el “Atlántico Expreso” de Madrid a La Coruña ¡vía Segovia! por incidencias en la línea de Ávila; en el mismo tren haber circulado vía Zamora por averías en la línea de León.

Y así, de la misma manera, se podía circular a Valencia vía Cuenca si había incidencias en la línea de Albacete. Al País Vasco vía Soria, o en el “directo” vía Aranda, evitando la línea “imperial” de Valladolid. A Andalucía occidental por Ciudad Real si no se podía circular por Despeñaperros. Y muchas otras que no detallaré para no ser prolijo.

La tendencia, la moda actual, es hacer las cosas “justas” para que funcionen -ECONOMÍA DE ESCALA-: De esta manera, si un tren de alta velocidad no puede circular a Valencia desde Chamartín, por ejemplo, porque no puede utilizar el túnel Chamartín-Atocha, y por su gálibo tampoco puede utilizar la vía de contorno de Madrid, se tiene que quedar inmovilizado.

Prever grandes incidencias como las que nos están sucediendo debería estar presente en el replanteo de las redes de ADIF, pero aquí se aplica la máxima de Mingote: “QUÉ GANAS TENGO DE QUE SE CAIGA ALGUIEN POR ESTE BARRANCO PARA QUE PONGAN UNA BARANDILLA”.

Ninguna red de ferrocarril se hace con ese "EFECTO RED".

En España había alternativas en la red convencional de RENFE porque realmente son las redes superpuestas de varias compañías previas. Eso se ve especialmente en las zonas limítrofes de Norte y MZA con infraestructura prácticamente duplicada. Muchas de esas duplicidades es lo que acaba ocasionando que muchas compañías privadas quiebren ya que igual no hay mercado para ambas.

El caso del directo de Burgos fue construido por iniciativa pública a lo largo de casi 40 años, con serias dudas sobre su viabilidad desde sus comienzos y con oposición de Norte, fuera del sistema de concesiones.

Si hay duplicidades al final se usa una ruta o la otra, salvo que el tráfico sea tan brutal que salga a cuenta mantener ambas. Como esto último no pasa casi nunca al final se cierra.

Si ya se dice que la mayoría de LAVs son deficitarias no imaginó como sería con duplicidades.

En España nunca ha habido redes superpuestas, las líneas MZA y Norte no se construían en paralelo. Ni siquiera se puede meter en ese grupo la línea Medina del Campo - Segovia - Villalba, porque era para dar servicio a Segovia (salvo que consideremos a Ávila y Segovia como una única ciudad).

Y la viabilidad del directo de Burgos está en que en los últimos años ha estado más tiempo cerrado que abierto. Ninguna infraestructura es viable si no se cuida. Hasta el servicio estaba mal puesto, porque era un tren Talgo de larga distancia parando solo en Aranda de Duero en lugar de un tren MD con más paradas.

Por lo que leí en los libros de Pere Comas de las historias de la tracción a vapor de Norte y MZA, creo que el tramo Valladolid Ariza de MZA se construyó para competencia directa con las líneas de Norte. Y que tambien el Zaragoza-Tarragona fue similar aunque también influyó la absorción de otras compañías en Cataluña. O que el tramo de Zaragoza Caminreal del Central de Aragón, controlado por Norte, se hizo para competir con el Santander-Mediterráneo.

En esta web hay un mapa de la red de Renfe de 1941 diferenciando compañías.

https://www.geotren.es/blog/como-era-la ... s-de-1985/

Por ejemplo el "EFECTO SOLAPE" de redes se puede apreciar bien en UK. Ahi las compañías LNER y LMS competían directamente en los trayectos Londres Edimburgo entre 1920 y 1948.

La competición llegaba hasta en la construcción de locomotoras. La serie LNER Class A4 se hizo para rivalizar con la LMS Coronation Class ya que la competición llegaba a los tiempos de viaje en dicho trayecto. De ahí que la Mallard (A4) consiguiese el récord de velocidad a vapor.

Ambas compañías fueron nacionalizadas en el 48 en British Railways. Se puede ver en mapas que sus redes estaban prácticamente solapadas. Eso hizo que en los 70 y 80 se produjeron cierres de líneas similares a los de España.

Que solape había en la ruta de la plata, o en Guadix - Almendricos, o en Ripoll - S.Juan, o en Valladolid - Ariza, o en la mitad norte del Santander - Mediterraneo?

Quizas solape con compañias de autobuses?

OrEx1883 escribió:

Cuatrocientos40 escribió:

OrEx1883 escribió:

Ninguna red de ferrocarril se hace con ese "EFECTO RED".

En España había alternativas en la red convencional de RENFE porque realmente son las redes superpuestas de varias compañías previas. Eso se ve especialmente en las zonas limítrofes de Norte y MZA con infraestructura prácticamente duplicada. Muchas de esas duplicidades es lo que acaba ocasionando que muchas compañías privadas quiebren ya que igual no hay mercado para ambas.

El caso del directo de Burgos fue construido por iniciativa pública a lo largo de casi 40 años, con serias dudas sobre su viabilidad desde sus comienzos y con oposición de Norte, fuera del sistema de concesiones.

Si hay duplicidades al final se usa una ruta o la otra, salvo que el tráfico sea tan brutal que salga a cuenta mantener ambas. Como esto último no pasa casi nunca al final se cierra.

Si ya se dice que la mayoría de LAVs son deficitarias no imaginó como sería con duplicidades.

En España nunca ha habido redes superpuestas, las líneas MZA y Norte no se construían en paralelo. Ni siquiera se puede meter en ese grupo la línea Medina del Campo - Segovia - Villalba, porque era para dar servicio a Segovia (salvo que consideremos a Ávila y Segovia como una única ciudad).

Y la viabilidad del directo de Burgos está en que en los últimos años ha estado más tiempo cerrado que abierto. Ninguna infraestructura es viable si no se cuida. Hasta el servicio estaba mal puesto, porque era un tren Talgo de larga distancia parando solo en Aranda de Duero en lugar de un tren MD con más paradas.

Por lo que leí en los libros de Pere Comas de las historias de la tracción a vapor de Norte y MZA, creo que el tramo Valladolid Ariza de MZA se construyó para competencia directa con las líneas de Norte. Y que tambien el Zaragoza-Tarragona fue similar aunque también influyó la absorción de otras compañías en Cataluña. O que el tramo de Zaragoza Caminreal del Central de Aragón, controlado por Norte, se hizo para competir con el Santander-Mediterráneo.

En esta web hay un mapa de la red de Renfe de 1941 diferenciando compañías.

https://www.geotren.es/blog/como-era-la ... s-de-1985/

No, la vía Valladolid - Ariza no solapa con otras líneas, las alternativas son ir por Madrid o ir por Miranda de Ebro, entre ambos puntos hay cientos de kilómetros de distancia.

A nadie se le ocurre decir que la autovía A-11 es redundante porque puedes ir por Madrid o por Miranda de Ebro, con el ferrocarril no debería ser diferente.

Cuatrocientos40 escribió:

OrEx1883 escribió:

Cuatrocientos40 escribió:

[quote="OrEx1883"]Ninguna red de ferrocarril se hace con ese "EFECTO RED".

En España había alternativas en la red convencional de RENFE porque realmente son las redes superpuestas de varias compañías previas. Eso se ve especialmente en las zonas limítrofes de Norte y MZA con infraestructura prácticamente duplicada. Muchas de esas duplicidades es lo que acaba ocasionando que muchas compañías privadas quiebren ya que igual no hay mercado para ambas.

El caso del directo de Burgos fue construido por iniciativa pública a lo largo de casi 40 años, con serias dudas sobre su viabilidad desde sus comienzos y con oposición de Norte, fuera del sistema de concesiones.

Si hay duplicidades al final se usa una ruta o la otra, salvo que el tráfico sea tan brutal que salga a cuenta mantener ambas. Como esto último no pasa casi nunca al final se cierra.

Si ya se dice que la mayoría de LAVs son deficitarias no imaginó como sería con duplicidades.

En España nunca ha habido redes superpuestas, las líneas MZA y Norte no se construían en paralelo. Ni siquiera se puede meter en ese grupo la línea Medina del Campo - Segovia - Villalba, porque era para dar servicio a Segovia (salvo que consideremos a Ávila y Segovia como una única ciudad).

Y la viabilidad del directo de Burgos está en que en los últimos años ha estado más tiempo cerrado que abierto. Ninguna infraestructura es viable si no se cuida. Hasta el servicio estaba mal puesto, porque era un tren Talgo de larga distancia parando solo en Aranda de Duero en lugar de un tren MD con más paradas.

Por lo que leí en los libros de Pere Comas de las historias de la tracción a vapor de Norte y MZA, creo que el tramo Valladolid Ariza de MZA se construyó para competencia directa con las líneas de Norte. Y que tambien el Zaragoza-Tarragona fue similar aunque también influyó la absorción de otras compañías en Cataluña. O que el tramo de Zaragoza Caminreal del Central de Aragón, controlado por Norte, se hizo para competir con el Santander-Mediterráneo.

En esta web hay un mapa de la red de Renfe de 1941 diferenciando compañías.

https://www.geotren.es/blog/como-era-la ... s-de-1985/

No, la vía Valladolid - Ariza no solapa con otras líneas, las alternativas son ir por Madrid o ir por Miranda de Ebro, entre ambos puntos hay cientos de kilómetros de distancia.

A nadie se le ocurre decir que la autovía A-11 es redundante porque puedes ir por Madrid o por Miranda de Ebro, con el ferrocarril no debería ser diferente.[/quote]Si pertecencen a distintas compañías y el objetivo era detraer tráfico de una a la otra, si. En el sistema de concesiones la competencia es limitadísima porque se supone que explotas la concesión asignada en exclusiva. De ahí que a la mínima que haya una ruta alternativa los márgenes se reducen.

En la Valladolid-Ariza se supone que competía con la ruta de Valladolid Zaragoza vía Miranda de Norte.

En la de mitad norte de Santander-Mediterráneo el problema era la oposición del puerto de Bilbao a que Santander de hiciera la competencia. Pero la idea en conjunto era mover tráfico entre ambos mares y este igual era insuficiente para garantizar la rentabilidad de ambas rutas.

Otra cosa es que se considere que las rutas distintas dan servicios a municipios distintos. Ahí ya depende de si la rentabilidad la da el servicio a municipios o el punta a punta, al menos cuando estaba en manos privadas.

No, si hubieran querido competir con la ruta por Miranda de Ebro la habrían llevado por ahí. Si justo lo mismo no se puede, hubieran ido por la N-120, pero no tan lejos.

No hay solape en tener una ruta desplazada cientos e kilómetros. Si hubiera solape, el cierre de líneas de tren en 1985 no habría tenido consecuencias negativas... y sí que las hubo.