Museo del Ferrocarril de VILANOVA I LA GELTRÙ

Ganz escribió:

Pues esperemos que no sea fuelizada, al ser un ejemplar histórico de tan elevadísimo valor.

Tampoco hay que excederse en los calificativos, que es una réplica y encima mal hecha y para salir del paso, de entrada Jones&Potts fabricaba este tipo de locomotoras con tres tipos diferentes de diámetro de rueda motora y o no se sabía realmente cual era el de la locomotora original, se supone que sería de un diámetro superior a los 1800mm, finalmente se acabó colocando una rueda de 1750mm estandar en muchas locomotoras de vapor españolas. Pero solo hay que fijarse en la foto de 1929 cuando la locomotora original estuvo expuesta en la plaza de universidad de Barcelona con motivo de la exposición universal de 1929, para ver que las diferencias son bastante notorias.

Saludos

GALPER54 escribió:

Ganz escribió:

Pues esperemos que no sea fuelizada, al ser un ejemplar histórico de tan elevadísimo valor.

Tampoco hay que excederse en los calificativos, que es una réplica y encima mal hecha y para salir del paso, de entrada Jones&Potts fabricaba este tipo de locomotoras con tres tipos diferentes de diámetro de rueda motora y o no se sabía realmente cual era el de la locomotora original, se supone que sería de un diámetro superior a los 1800mm, finalmente se acabó colocando una rueda de 1750mm estandar en muchas locomotoras de vapor españolas. Pero solo hay que fijarse en la foto de 1929 cuando la locomotora original estuvo expuesta en la plaza de universidad de Barcelona con motivo de la exposición universal de 1929, para ver que las diferencias son bastante notorias.

Saludos

Efectivamente, el valor esencial de la locomotora es el de haber sido la primera (y única hasta la fecha) construida por motivos puramente histórico divulgativos. Y desde entonces, obviamente ha acumulado interés, pero dista de ser una réplica exacta. Efectivamente, el diámetro de las motrices de la réplica es menor, la chimenea más ancha y aparentemente más baja, el domo diferente, la forma de los cubretubos de admisión distinta y bastantes más detalles.

Cabe la disculpa de que si ahora la documentación sobre al original es escasa, a mediados de los 40 lo era mucho más y bastante mérito tuvo hacerla. La utilidad que ha tenido la locomotora en la divulgación de la historia ferroviaria también justifica sobradamente su existencia y le otorga por sí misma un lugar de honor entre la preservadas españolas.

Saludos:

Javier.-

En el sentido que destaca javierfl lo decía.
Y el hecho de haber sido construida por una empresa de tanto prestigio histórico como MTM también es un sello histórico de referencia para esta locomotora.

Si la locomotora se repara y queda en buenas manos, es decir que se mantiene en estado de marcha, se realizan los mantenimientos y revisiones indispensables que retrasen al máximo futuras grandes reparaciones, yo no haría de mi capa un sayo si se fueliza o gasoleiza, como hoy se suele hacer. Esta operación suele ser reversible y si asegura el funcionamiento de la máquina, bienvenida sea.

Toda la razón, pero en el caso concreto de la Mataró, como que hace un poco de daño a la vista, ¿no?

Efectivamente, a la vista y al olfato, pero hasta los coches de época han de usar gasolina actual y me gusta recalcar que la actuación ha de ser especialmente reversible. Nada que ver con restauraciones anacrónicas como las de los tranvías 6 y 7 del Tibidabo.

Esta creo que es la buena.

No. Se trata de una de las "Buddicom" 101 a 150 del Ouest (París le Havre)

http://roland.arzul.pagesperso-orange.fr/ouest/111.htm

Cuando A. R. Dalmau escribió el libro "del carril de Mataró al Directo de Madrid" no debió tener más que esta fotografía a mano.

Ahora, tiene tela que, después de tan poco tiempo después de una gran reparación, necesite de otra... . ¿No se podría haber reparado la caldera y el hogar en su primera reparación? ¿No supone entonces doble gasto de dinero? Al menos, hablando positivamente, estará más en disposición de circular. Y si para que vuelva a circular con frecuencia necesite de una fuelización, bienvenida sea . Pero bien que en Europa circulan tranquilamente máquinas de vapor con combustible de carbón...

¿De dónde sacas que se le hizo una Gran Reparación? Un Gran Reparación implica el levante completo de la locomotora, desmontaje de ejes, cilindros, valvulería, cambio de tubos de la caldera, revisión de estanqueidad de la caldera etc.... y de todo esto nada se le ha hecho.

Perdonadme, si algo siempre fallo es en el tema de reparaciones, que no lo domino mucho , de hecho no sé la diferencia entre una R y una Revisión General, por ejemplo. Me refería al hecho de efectuarle dos reparaciones tan seguidas, me sobraba el adjectivo "gran". Lo siento.

Pues vaya fallo el del tío ese, Fanfito.

Yo también piqué con esa foto, pero Javier Fernández, el director del museo de Gijón, me hizo hacer ver el error de la foto. Pero yo la identifiqué como la 'Arenys' o la 'Española' por ser construidas en los talleres de Mataró, pero con piezas importadas de Inglaterra.

Hola a todos, este próximo miércoles visitaré el museo, nunca he estado en él y a mis 53 tacos, ya va siendo hora, aunque no me hago muchas ilusiones, en vista de lo comentado en el foro.

Bueno, lo cortés no quita lo valiente. Siempre es recomendable su visita.

Lo cierto es que esta mucho peor de lo que dicen los del museo y mucho mejor de como algunos lo vemos. Te recomiendo de veras su visita y juzga por ti mismo.

Saludos.

Fantito escribió:

Yo también piqué con esa foto, pero Javier Fernández, el director del museo de Gijón, me hizo hacer ver el error de la foto. Pero yo la identifiqué como la 'Arenys' o la 'Española' por ser construidas en los talleres de Mataró, pero con piezas importadas de Inglaterra.

La única foto que conozco de la Mataró original, o de una de esa serie, es la que se reproduce el libro de Fernando Fernández Sanz, "Las locomotoras de MZA", página 15, procedente de una publicación de época y que corresponde a la Mataró instalada en un pedestal de la exposición de Barcelona en 1876, precisamente el mismo desde el que se cayó al bajarla del mismo y que le ocasionó graves averías. Una reproducción de esa foto se puede ver, entre otros sistios, en http://renfe-h0.com/01_parque_motor/01_ ... ie_111.htm El grabado de la locomotora, también publicado por Fernandez Sanz, pienso que es más un reintepretación artistica que un plano fiel, y origen de algunos errores de la réplica.

Hay otra interesante imagen de la locomotora, pero no es una foto sino un bajorelieve que se conserva en el Museo de Mataró, que se puede ver en http://upload.wikimedia.org/wikipedia/c ... MM5415.jpg. Esta imagen es de finales del XIX, con lo que es improbable que se haya partido de la propia locomotora, pero sí que parece haber usado como referencia alguna imagen que no conocemos, porque, a pesar de la forzada perspectiva que deja a la vista pocos detalles, sí que se aprecia, por ejemplo, que la rueda motriz parece mayor que la de la réplica, que la traviesa portatopes es más corta y que la forma de los cubretubos de admisión era más curvada, como también parece en la foto original que indico. Un detalle interesante de este bajorrelieve es que presenta en la traviesa delantera las letras B.M., cosa lógica por otra parte, aunque desconozco hasta que punto real.

Saludos:

Javier.-

Siempre me pareció tremenda la semejanza entre la mataró original, en el pedestal, y esta locomotora:

http://www.flickr.com/photos/pettifoggist/4840371539/

Es la 49 del Grand Junction Railway (London & North Western Railway), "Columbine", del mismo constructor y teóricamente tres años mas antigua.

Incluso se parece más que la actual réplica.

Ganz escribió:

Ahora, tiene tela que, después de tan poco tiempo después de una gran reparación, necesite de otra... . ¿No se podría haber reparado la caldera y el hogar en su primera reparación? ¿No supone entonces doble gasto de dinero? Al menos, hablando positivamente, estará más en disposición de circular. Y si para que vuelva a circular con frecuencia necesite de una fuelización, bienvenida sea . Pero bien que en Europa circulan tranquilamente máquinas de vapor con combustible de carbón...

El hecho de que en Europa circulén máquinas de vapor-carbón creo que viene mas dado por las menores posibilidades de incendido en bosques que, generalmente son mas frescos y por lo tanto menos inflamables por un chispa que en los nuestros, que ya ha pasado varias veces, por eso por ej, se fuelizó la Monistrol 209 de FGC, en resumen seguridad.

Saludos

Creo que no, Galper.

Las locomotoras de vapor "europeas" ya en su época de servicio activo ordinario incorporaban una serie de aparatos como los ceniceros herméticos. El objeto de estos ceniceros era diverso. Evitar que los huecos de las piedras que conforman el balasto se rellenaran poco a poco con las cenizas que caían de los hogares de las locomotoras, esto provocaba que se perdiera permeabilidad y elasticidad en la vía y "Evitar el riesgo de incendio a lo largo de las vías por la proyección de cenizas incandescentes. Estos ceniceros herméticos se construían en acero moldeado o de palastros soldadso. Los ferrocarriles belgas llegaron a dotar a todas sus locomotoras de estos ceniceros.

Por la chimenea, debido a la violencia del tiro, salen chispas y carbonillas incandescentes que pueden ocasionar incendios en los lugares inmediatos a la vía. Para evitar este peligro, en la caja de humo se coloca un parachispas de plancha, que consiste en una especie de deflector amovible (para la limpieza de los tubos) que provocando una brusca desviación de la corriente gaseosa a la salida del haz tubular, separa las materias sólidas en virtud de la inercia. Se llega al mismo resultado frecuentemente si se adapta, al extremo del tubo de escape de los cilindros, una tela metálica de malla grande en forma de tronco de cono, con su base mayor fijada a la base de la chimenea. Ésta tela metálica llamada criba o parrilla apagachispas, actúa como un tamiz de la corriente gaseosa reteniendo las partículas sólidas en la caja de humo. La pega de los parachispas, cualquiera que sean es que dificultan el tiro, y tanto más como mayor sea su eficacia.

La pega del vapor es que no solo se trata de echarle agua, carbón, fuel o gasoil, encender y darle al regulador y luego parar como quien baja el pantógrafo y hasta el siguiente viaje.


Extraído del libro "La Locomotora" de los belgas Lemalle y Legein de texto entre los maquinistas, fogoneros y operarios de talleres del aquel país, adoptado, posteriormente, por el nuestro

Lauria1226 escribió:

Creo que no, Galper.

Las locomotoras de vapor "europeas" ya en su época de servicio activo ordinario incorporaban una serie de aparatos como los ceniceros herméticos. El objeto de estos ceniceros era diverso. Evitar que los huecos de las piedras que conforman el balasto se rellenaran poco a poco con las cenizas que caían de los hogares de las locomotoras, esto provocaba que se perdiera permeabilidad y elasticidad en la vía y "Evitar el riesgo de incendio a lo largo de las vías por la proyección de cenizas incandescentes. Estos ceniceros herméticos se construían en acero moldeado o de palastros soldadso. Los ferrocarriles belgas llegaron a dotar a todas sus locomotoras de estos ceniceros.

Por la chimenea, debido a la violencia del tiro, salen chispas y carbonillas incandescentes que pueden ocasionar incendios en los lugares inmediatos a la vía. Para evitar este peligro, en la caja de humo se coloca un parachispas de plancha, que consiste en una especie de deflector amovible (para la limpieza de los tubos) que provocando una brusca desviación de la corriente gaseosa a la salida del haz tubular, separa las materias sólidas en virtud de la inercia. Se llega al mismo resultado frecuentemente si se adapta, al extremo del tubo de escape de los cilindros, una tela metálica de malla grande en forma de tronco de cono, con su base mayor fijada a la base de la chimenea. Ésta tela metálica llamada criba o parrilla apagachispas, actúa como un tamiz de la corriente gaseosa reteniendo las partículas sólidas en la caja de humo. La pega de los parachispas, cualquiera que sean es que dificultan el tiro, y tanto más como mayor sea su eficacia.

La pega del vapor es que no solo se trata de echarle agua, carbón, fuel o gasoil, encender y darle al regulador y luego parar como quien baja el pantógrafo y hasta el siguiente viaje.


Extraído del libro "La Locomotora" de los belgas Lemalle y Legein de texto entre los maquinistas, fogoneros y operarios de talleres del aquel país, adoptado, posteriormente, por el nuestro

Pues suposición equivocada.

Saludos