Nuevos trenes de CERCANÍAS Renfe

Cuatrocientos40 escribió:

Lo que se hiciera sería según conveniencia.
Yo solo pido que no veamos lo que pasó con las unidades 440, que algunas con 25-30 años de uso fueron apartadas sin más mientras se compraban trenes 449 que no han mejorado las cifras de ocupación de los servicios MD (entre otras cosas porque hacían tiempos similares y la tarifa era más cara).

La discusión no es si es un 95%, un 90% ó un 80%, sino que mucha gente se transporta en motores de combustión interna con eficiencias mucho menores por las carencias de la red de Cercanías.

Siendo las primeras 449 del 2008 y las primeras 440R de 1993 no me parece errado que fueran apartadas. De hecho las 440 originales son de 1973, hay partes del tren que potencialmente tengan cerca 50 años de antiguedad, busca tu repuesto de eso! Normalmente cuando los trenes llegan a la edad de los 25 - 30 años tienes dos opciones, o los reformas o los retiras. Según el contexto económico y tecnológico de la época donde toque la reforma pues se reforma o no el tren. A las 440 les tocó reforma, a las 446 parece que no. De estos ejemplos en Francia puedes encontrar unos cuantos también, con pocos años de diferencia hubo trenes que se reformaron, otros que no. De hecho los TGV Atlantique se iban a reformar antes del COVID-19, ahora la decisión es directamente achatarrarlos

Por otro lado el material no solo se cambia para mejorar cifras de ocupación, también se cambia cuando es interesante desde el punto de vista de mantenimiento. Con piezas mas modernas (y por tanto mas disponibles) y sistemas inteligentes que detectan cuando una pieza va a fallar antes de que te dejen tirado en la vía el costo el mantenimiento se baja y mucho.

Saludos

luisma2494 escribió:

Cuatrocientos40 escribió:

Lo que se hiciera sería según conveniencia.
Yo solo pido que no veamos lo que pasó con las unidades 440, que algunas con 25-30 años de uso fueron apartadas sin más mientras se compraban trenes 449 que no han mejorado las cifras de ocupación de los servicios MD (entre otras cosas porque hacían tiempos similares y la tarifa era más cara).

La discusión no es si es un 95%, un 90% ó un 80%, sino que mucha gente se transporta en motores de combustión interna con eficiencias mucho menores por las carencias de la red de Cercanías.

Siendo las primeras 449 del 2008 y las primeras 440R de 1993 no me parece errado que fueran apartadas. De hecho las 440 originales son de 1973, hay partes del tren que potencialmente tengan cerca 50 años de antiguedad, busca tu repuesto de eso! Normalmente cuando los trenes llegan a la edad de los 25 - 30 años tienes dos opciones, o los reformas o los retiras. Según el contexto económico y tecnológico de la época donde toque la reforma pues se reforma o no el tren. A las 440 les tocó reforma, a las 446 parece que no. De estos ejemplos en Francia puedes encontrar unos cuantos también, con pocos años de diferencia hubo trenes que se reformaron, otros que no. De hecho los TGV Atlantique se iban a reformar antes del COVID-19, ahora la decisión es directamente achatarrarlos

Por otro lado el material no solo se cambia para mejorar cifras de ocupación, también se cambia cuando es interesante desde el punto de vista de mantenimiento. Con piezas mas modernas (y por tanto mas disponibles) y sistemas inteligentes que detectan cuando una pieza va a fallar antes de que te dejen tirado en la vía el costo el mantenimiento se baja y mucho.

Saludos

Disculpa, la retirada masiva de unidades 440 de Cercanías fue entre 2008 y 2010, en algunos casos se retiraron unidades que por su número estarían fabricadas casi en 1985, si descuentas el tiempo paradas para la reforma, tienes que en algunos casos no tendrían ni 25 años de uso en total y 15 reformadas.

Muchas veces se dice "es un material amortizado", pero en esos casos no se si lo fue, salvo que cuentes como amortización los años que estuvieron paradas por ahí esperando el desguace.

Que haya casos puntuales en Europa no significa que sea la tónica general. Respecto a los besugos, si para pagar la inversión tienen que subir el billete y que la gente vaya en autobús o del coche, mal negocio hacemos, ahí están las cifras de MD.

Cuatrocientos40 escribió:

Disculpa, la retirada masiva de unidades 440 de Cercanías fue entre 2008 y 2010, en algunos casos se retiraron unidades que por su número estarían fabricadas casi en 1985, si descuentas el tiempo paradas para la reforma, tienes que en algunos casos no tendrían ni 25 años de uso en total y 15 reformadas.

Muchas veces se dice "es un material amortizado", pero en esos casos no se si lo fue, salvo que cuentes como amortización los años que estuvieron paradas por ahí esperando el desguace.

Que haya casos puntuales en Europa no significa que sea la tónica general. Respecto a los besugos, si para pagar la inversión tienen que subir el billete y que la gente vaya en autobús o del coche, mal negocio hacemos, ahí están las cifras de MD.

Ah que me estabas mezclando las 440 de Cercanías con las 440 de regionales! Si no tengo mal entendido las 440 de Cercanías fueron sustituidos por nuevos CIVIAS. La ganancia en prestaciones, accesibilidad y mantenimiento bien creo que justifique el relevo generacional.

Vuelvo a insistir en el ahorro en el mantenimiento. Sin poder afírmalo al 100%, no sería de extrañar que tanto CIVIAS, 449 y 599 compartan muchas piezas en común que reducirían sustancialmente los gastos de mantenimiento al tener menos referencias de repuestos que manejar. Ryanair solo tiene un tipo de avión en su flota para ahorrar al máximo en mantenimiento, es más, su flota tiene una edad media de 12 años y ya están empezando a reemplazarla para no tener que hacer frente al encarecimiento del mantenimiento

En cuando al precio del billete, que yo sepa el precio se establece por el servicio que se realiza y no por el material con el que se sirve. Los precios de los billetes de MD se aumentan casi todos los años y estos los deciden las comunidades autónomas que finalmente son las que financian el déficit de cada billete que se vende

Saludos

luisma2494 escribió:

Cuatrocientos40 escribió:

Disculpa, la retirada masiva de unidades 440 de Cercanías fue entre 2008 y 2010, en algunos casos se retiraron unidades que por su número estarían fabricadas casi en 1985, si descuentas el tiempo paradas para la reforma, tienes que en algunos casos no tendrían ni 25 años de uso en total y 15 reformadas.

Muchas veces se dice "es un material amortizado", pero en esos casos no se si lo fue, salvo que cuentes como amortización los años que estuvieron paradas por ahí esperando el desguace.

Que haya casos puntuales en Europa no significa que sea la tónica general. Respecto a los besugos, si para pagar la inversión tienen que subir el billete y que la gente vaya en autobús o del coche, mal negocio hacemos, ahí están las cifras de MD.

Ah que me estabas mezclando las 440 de Cercanías con las 440 de regionales! Si no tengo mal entendido las 440 de Cercanías fueron sustituidos por nuevos CIVIAS. La ganancia en prestaciones, accesibilidad y mantenimiento bien creo que justifique el relevo generacional.

Vuelvo a insistir en el ahorro en el mantenimiento. Sin poder afírmalo al 100%, no sería de extrañar que tanto CIVIAS, 449 y 599 compartan muchas piezas en común que reducirían sustancialmente los gastos de mantenimiento al tener menos referencias de repuestos que manejar. Ryanair solo tiene un tipo de avión en su flota para ahorrar al máximo en mantenimiento, es más, su flota tiene una edad media de 12 años y ya están empezando a reemplazarla para no tener que hacer frente al encarecimiento del mantenimiento

En cuando al precio del billete, que yo sepa el precio se establece por el servicio que se realiza y no por el material con el que se sirve. Los precios de los billetes de MD se aumentan casi todos los años y estos los deciden las comunidades autónomas que finalmente son las que financian el déficit de cada billete que se vende

Saludos

¿Entonces como en un caso particular y concreto se hace algo, ya está justificada esa misma acción en todos y cada uno del resto de casos?

Cuatrocientos40 escribió:

¿Entonces como en un caso particular y concreto se hace algo, ya está justificada esa misma acción en todos y cada uno del resto de casos?

¿Puedes desarrollar un poco mas tu argumento? No se a que caso particular te estas refiriendo pues he expuesto tres.

Saludos

luisma2494 escribió:

Cuatrocientos40 escribió:

¿Entonces como en un caso particular y concreto se hace algo, ya está justificada esa misma acción en todos y cada uno del resto de casos?

¿Puedes desarrollar un poco mas tu argumento? No se a que caso particular te estas refiriendo pues he expuesto tres.

Saludos

Me refiero a esto:

Ryanair solo tiene un tipo de avión en su flota para ahorrar al máximo en mantenimiento, es más, su flota tiene una edad media de 12 años y ya están empezando a reemplazarla para no tener que hacer frente al encarecimiento del mantenimiento

Es un caso particular de una compañía aérea con un modelo de negocio que no tiene porqué ser igual que Cercanías ni MD, con un medio de transporte diferente y una responsabilidad ambiental que tampoco tiene por qué ser igual.

Hola.
La amortización económica (que no la técnica) de cualquier tren que se reforma es de 5 a 10 años. No la suelen hacer pensando en periodos más largos porque en caso de tener que apartarlos es una penalización a las cuentas. Pero técnicamente puede dura más años.
No obstante, tener un tren más años de los que se estimó en la compra no es siempre la mejor opción. Las normas cambian, y más ahora desde noviembre del año pasado con la nueva normativa europea. Modificar un tren puede ser más caro que comprar un tren nuevo por la obligación de cumplir la normas actuales. Por eso para cualquier modificación que hacen ahora en un tren se lo piensan mucho. Lo más complicado de cumplir es la norma de accesibilidad y de protección contra el fuego, no es nada fácil ni barato para cualquier tren que tenga más de 10 años cumplir esto cuando lo modifican. Para cambiar un único cable de un tren tienen que tener pruebas, certificados, etc de fuego y humos, y esos caducan cada 5 años y lo deben demostrar para cada lote que compren. No vale comprar el mismo cable a la misma empresa, para cada lote de compra tienen que tener los certificados que le correspondan.
Un ejemplo. No recuerdo la fecha exacta pero los trenes tenían la obligación de tener puertas automáticas a partir de una fecha. Por eso se le pusieron a los 448 que era viable, pero los 432 el cambio de la puerta les implicaba modificar la caja del tren y tener que intentar cumplir normas que se aplicaban en esa fecha no era una opción viable. Esto ayudó a que no alargaran su vida útil, aunque imagino que habría más motivos que este sólo.
Saludos.

Cuatrocientos40 escribió:

Es un caso particular de una compañía aérea con un modelo de negocio que no tiene porqué ser igual que Cercanías ni MD, con un medio de transporte diferente y una responsabilidad ambiental que tampoco tiene por qué ser igual.

Pero como referente en rentabilidad y en seguridad (fue nombrada la compañía mas segura de 2018) Ryanair no es un caso particular, es el mejor! Tenemos el caso de Emirates, cuya flota se compone también solo de dos tipos de aviones y tiene una edad media de 7.5 años, así que Ryanair no es la única compañía a la que le salen las cuentas.

Por otro lado, y por mucho que algunos lo nieguen, el modelo económico de la aviación y de los operadores ferroviarios cada vez esta mas cerca Así que no está de mas ver que hacen por allí

Saludos

luisma2494 escribió:

Cuatrocientos40 escribió:

Es un caso particular de una compañía aérea con un modelo de negocio que no tiene porqué ser igual que Cercanías ni MD, con un medio de transporte diferente y una responsabilidad ambiental que tampoco tiene por qué ser igual.

Pero como referente en rentabilidad y en seguridad (fue nombrada la compañía mas segura de 2018) Ryanair no es un caso particular, es el mejor! Tenemos el caso de Emirates, cuya flota se compone también solo de dos tipos de aviones y tiene una edad media de 7.5 años, así que Ryanair no es la única compañía a la que le salen las cuentas.

Por otro lado, y por mucho que algunos lo nieguen, el modelo económico de la aviación y de los operadores ferroviarios cada vez esta mas cerca Así que no está de mas ver que hacen por allí

Saludos

Son ejemplos aleatorios.
¿Fue la compañía más segura de 2019 ó de 2017? ¿La rentabilidad solo es por los aviones y no por otro tipo de prácticas comerciales, laborales...?

Es como si alguien dice "mira, el primer equipo de la liga lleva estos colores, vamos a incorporarlros nosotros y así jugaremos mejor". Y lo digo sin faltar al respeto, la estadística no funciona así, las conclusiones no se pueden extraer de hechos más o menos puntuales y aplicados a ámbitos tan diferentes como es una aerolínea de bajo coste y la prestación de un servicio de cercanías que evite el uso excesivo del coche en el entorno de las ciudades.

Neron599 escribió:

Hola.
La amortización económica (que no la técnica) de cualquier tren que se reforma es de 5 a 10 años. No la suelen hacer pensando en periodos más largos porque en caso de tener que apartarlos es una penalización a las cuentas. Pero técnicamente puede dura más años.
No obstante, tener un tren más años de los que se estimó en la compra no es siempre la mejor opción. Las normas cambian, y más ahora desde noviembre del año pasado con la nueva normativa europea. Modificar un tren puede ser más caro que comprar un tren nuevo por la obligación de cumplir la normas actuales. Por eso para cualquier modificación que hacen ahora en un tren se lo piensan mucho. Lo más complicado de cumplir es la norma de accesibilidad y de protección contra el fuego, no es nada fácil ni barato para cualquier tren que tenga más de 10 años cumplir esto cuando lo modifican. Para cambiar un único cable de un tren tienen que tener pruebas, certificados, etc de fuego y humos, y esos caducan cada 5 años y lo deben demostrar para cada lote que compren. No vale comprar el mismo cable a la misma empresa, para cada lote de compra tienen que tener los certificados que le correspondan.
Un ejemplo. No recuerdo la fecha exacta pero los trenes tenían la obligación de tener puertas automáticas a partir de una fecha. Por eso se le pusieron a los 448 que era viable, pero los 432 el cambio de la puerta les implicaba modificar la caja del tren y tener que intentar cumplir normas que se aplicaban en esa fecha no era una opción viable. Esto ayudó a que no alargaran su vida útil, aunque imagino que habría más motivos que este sólo.
Saludos.

Pero al final es lo de siempre: si exigir tanta calidad, tanta seguridad, tanta accesibilidad se termina convirtiendo en "no es rentable el servicio, vayan en autobús o en sus coches particulares" (Ocaña, sierra norte...), al final todas esas exigencias terminan siendo contraproducentes.

Es como si una persona duerme en la calle y tiene 500 k euros en el banco... si no se compra una casa porque no es el casoplón de sus sueños y no acepta nada más humilde... seguirá viviendo en la calle.

En este caso, si no se pueden reformar, que las usen como son más años y listo, pero en todo caso hay que replantearse cómo estamos construyendo la sociedad en la que vivimos.

Cuatrocientos40 escribió:

Son ejemplos aleatorios.
¿Fue la compañía más segura de 2019 ó de 2017? ¿La rentabilidad solo es por los aviones y no por otro tipo de prácticas comerciales, laborales...?

Es como si alguien dice "mira, el primer equipo de la liga lleva estos colores, vamos a incorporarlros nosotros y así jugaremos mejor". Y lo digo sin faltar al respeto, la estadística no funciona así, las conclusiones no se pueden extraer de hechos más o menos puntuales y aplicados a ámbitos tan diferentes como es una aerolínea de bajo coste y la prestación de un servicio de cercanías que evite el uso excesivo del coche en el entorno de las ciudades.

Vuelvo a repetir, no son ejemplo aleatorios, son referentes. Ryanair en 30 años de operaciones no ha tenido que lamentar una sola victima mortal, y volumen de viajeros ha transportado. ¿ Que compañía ferroviaria o de autobuses puede decir lo mismo ?

Dejando a parte practicas comerciales y laborables (que yo también cuestiono), gran parte de su éxito económico es el alto uso de los aviones y esto solo se puede conseguir con aviones que no fallan ni se rompen

Creo que tu análisis de colores sobre un equipo de futbol esta muchísimo mas lejos de la aplicación ferroviaria que mi explicación aeronáutica. Si tu crees que están al mismo nivel, no creo que vayas a entender ninguna de mis explicaciones.

Cuatrocientos40 escribió:

Pero al final es lo de siempre: si exigir tanta calidad, tanta seguridad, tanta accesibilidad se termina convirtiendo en "no es rentable el servicio, vayan en autobús o en sus coches particulares" (Ocaña, sierra norte...), al final todas esas exigencias terminan siendo contraproducentes.

Es como si una persona duerme en la calle y tiene 500 k euros en el banco... si no se compra una casa porque no es el casoplón de sus sueños y no acepta nada más humilde... seguirá viviendo en la calle.

En este caso, si no se pueden reformar, que las usen como son más años y listo, pero en todo caso hay que replantearse cómo estamos construyendo la sociedad en la que vivimos.

Exigir accesibilidad no es contraproducente, es ser solidario con la gente que solo pide poder acceder a los servicios como lo puede hacer su vecino.

Exigir seguridad no es contraproducente, es la meta nº1 de cualquier empresa que transporte personas. Lo contrario es como mínimo de temerarios.

Exigir calidad no es contraproducente, es la garantía de que la inversión que se hace su pueda llegar a amortizar al termino estimado.

Accesibilidad, seguridad y calidad de hecho deberían ser los principales ejes de cualquier empresa de transportes tanto publica como privada, sea en autobús, en tren o en avión.

Saludos

Hay un refrán que dice "lo perfecto es enemigo de lo bueno".

Exigir tanto al tren conlleva que al final no haya tren.

Cuatrocientos40 escribió:

Hay un refrán que dice "lo perfecto es enemigo de lo bueno".

Exigir tanto al tren conlleva que al final no haya tren.

Como dijo W. Churchil una vez: "Mejorar es cambiar, ser perfecto es cambiar a menudo"

Y como yo dije el 7 de Abril: "Trenes, haberlos, haylos. Otra cosa es que a cierta gente no les gusten donde estén"

Saludos

luisma2494 escribió:

Cuatrocientos40 escribió:

Hay un refrán que dice "lo perfecto es enemigo de lo bueno".

Exigir tanto al tren conlleva que al final no haya tren.

Como dijo W. Churchil una vez: "Mejorar es cambiar, ser perfecto es cambiar a menudo"

Y como yo dije el 7 de Abril: "Trenes, haberlos, haylos. Otra cosa es que a cierta gente no les gusten donde estén"

Saludos

Yo lo que digo es que el papel lo aguanta todo.
Los pulmones o la Tierra, no.

luisma2494 escribió:

Vuelvo a insistir en el ahorro en el mantenimiento. Sin poder afírmalo al 100%, no sería de extrañar que tanto CIVIAS, 449 y 599 compartan muchas piezas en común que reducirían sustancialmente los gastos de mantenimiento al tener menos referencias de repuestos que manejar. Ryanair solo tiene un tipo de avión en su flota para ahorrar al máximo en mantenimiento, es más, su flota tiene una edad media de 12 años y ya están empezando a reemplazarla para no tener que hacer frente al encarecimiento del mantenimiento

La estandarización y racionalización del stock de repuestos entre las series que mencionas es bastante más baja de lo esperado, en el caso de ser Civias Caf solo comparte parte del bogie y el sistema Cosmos con las 449 y el Cosmos con el 599, y respecto a equipos neumáticos ocurre lo mismo, cada serie equipa sus válvulas específicas. No comparten grandes subconjuntos, aunque la concepción de las tres series sea conceptualmente próxima. Bajo mi punto de vista se perdió una buena ocasión de simplificar la organización del mantenimiento. El caso de las 449 es especialmente llamativo de que una organización del mantenimiento eficaz en una serie más antigua como puede ser la s447 con GTOs mejora en disponibilidad a la s449 con IPM mucho más avanzados, pero con un problema permanente de repuestos.
Ahora estamos en un momento similar y por consideraciones políticas se están fraccionado los pedidos con lo cual una importante ventaja de cara a los costes de mantenimiento se va a perder:
-Caf 3 series diferentes sobre al menos dos plataformas distintas en un total de poco más de 30 vehículos de AM
-Stadler y Alstom trenes totalmente diferentes para cubrir un pedido que podía haber sido para una misma plataforma única
-Previsión de un nuevo pedido para MD
-Previsión de unos 29 trenes duales que posiblemente no compartan lada con los duales ya en producción para AM...
Parece que están haciendo el material para los fotógrafos

Según "La Información", de hoy 26-04-2021

Renfe deja en vía muerta (parte de su plan) de compra de trenes por la Ley del Clima

La suspensión afecta a la renovación de flota en toda España excepto Madrid y Barcelona que ya fueron adjudicadas. Pendientes quedan contratos por un importe conjunto de hasta 2.000 millones.

El plan de renovación de flota de Renfe ha chocado de bruces contra el muro verde de la nueva Ley del Clima. El consejo de administración de la empresa que pilota Isaías Táboas va a abordar la conveniencia de dejar en vía muerta todo su programa de compra de trenes, según trasladan fuentes sindicales consultadas por La Información, debido a que la disposición del plan rodante no sigue el compás marcado por el Ministerio para la Transición Ecológica. La suspensión afecta a la reposición de los convoyes Regionales y de Cercanías de toda España, a excepción de Madrid y Barcelona que ya fueron adjudicadas a Stadler y Alstom el mes pasado. Pendientes quedan contratos por un importe conjunto de hasta 2.000 millones.

El frenazo era inevitable. Renfe inició una ola de licitaciones en 2019, con el ambicioso objetivo de acometer el mayor plan de renovación de material rodante en décadas. Pero la luz verde del Congreso de los Diputados a la Ley de Cambio Climático y Transición Energética el pasado 8 de abril ha dejado al descubierto lo que algunas voces del entorno de la empresa pública venían proclamando: las aspiraciones de sostenibilidad de la nueva flota de Renfe no eran lo suficientemente ambiciosas como para adecuarse a la meta nacional, ahora con rango de ley, de alcanzar la neutralidad climática antes de 2050.

El programa de renovación en los hangares de Renfe incluía pedidos por un valor conjunto de alrededor de 5.100 millones de euros, con un componente tractor que permitiría crear más de 50.000 nuevos puestos de trabajo. Pero en el caso de la reposición de la flota nacional, fuera de la capital y la Ciudad Condal, los pliegos de la licitación incluían la compra de trenes híbridos, esto es, de tracción diésel y eléctrica, que Renfe explotaría, a fin de rentabilizar su inversión, durante años, con toda probabilidad, hasta la década de los sesenta. De cerrarse este megacontrato la empresa pública estaría hipotecando su futuro al uso de hidrocarburos.

La primera de las pujas en marcha, objetivo de la marcha atrás de Renfe, es la del abastecimiento de los primeros trenes de Cercanías híbridos, capaces de combinar la tracción diésel y eléctrica por 365 millones. El pedido del grupo de Táboas abarca el suministro de 29 trenes más una opción para poder hacerse con nueve unidades adicionales. El monto total de la licitación se situó en los 474 millones al sumar los servicios de mantenimiento de la empresa adjudicataria de once de estos trenes por un periodo de 15 años. Todas las unidades serían de eje variable lo que les otorgaría la capacidad de circular también por líneas AVE.

En paralelo, Renfe abrió el concurso para suministrar hasta 105 trenes Regionales (de media distancia). En este caso el presupuesto de licitación alcanzaba los 1.320 millones. De ese centenar de unidades, el contrato incluyó la producción de 43 trenes en firme más una opción para adquirir otros 62 junto a las piezas. Como en el caso anterior, la compañía incluyó en los pliegos de licitación el mantenimiento de dichos trenes por parte del fabricante durante los quince años siguientes a la adjudicación.

En ambas pujas el operador ferroviario incluyó un aliciente verde. "La compañía valorará los vehículos que presenten los menores consumos energéticos y cuyos índices de emisiones sean más respetuosos con el medio ambiente", indicó la empresa. Esta declaración de intenciones no ha sido suficiente para cumplir con la nueva ley climática. En principio, Renfe preveía completar la adjudicación de su plan de renovación de flota antes de julio de 2021, pero la culminación del proceso tendrá que esperar.

El apremio que ha impulsado la aprobación de la nueva ley de transición ecológica -que, entre otras cosas, prohíbe las nuevas exploraciones y proyectos de extracción de hidrocarburos en territorio nacional desde su entrada en vigor- no es menor que el que ahora mete presión a la empresa pública. Muchos de los trenes que Renfe se había propuesto 'jubilar' con esta iniciativa han dejado atrás los 30 años de antigüedad, lo que aproxima estos convoyes a la edad de 40 años, o lo que es lo mismo, a su límite operativo.

La marcha atrás de las licitaciones en curso supone dos años en blanco para Renfe y un importante retraso en sus objetivos.

Todo hace indicar que la compañía abrirá en el menor tiempo posible la nueva puja. Previsiblemente, el operador adaptará los nuevos pliegos para adquirir tanto trenes eléctricos como unidades a base de hidrógeno. El plazo entre la adjudicación de los contratos y la incorporación de los trenes, ya homologados, a la flota de Regionales y Cercanías de la empresa pública podría dilatarse alrededor de cuatro años, si se toman como referencia otros procesos similares del sector. Aun si el grupo lograse agilizar los trámites de forma notable, la puesta a punto en los hangares de Renfe tendrá que esperar.

BRILL escribió:

Según "La Información", de hoy 26-04-2021

Renfe deja en vía muerta (parte de su plan) de compra de trenes por la Ley del Clima

La suspensión afecta a la renovación de flota en toda España excepto Madrid y Barcelona que ya fueron adjudicadas. Pendientes quedan contratos por un importe conjunto de hasta 2.000 millones.

El plan de renovación de flota de Renfe ha chocado de bruces contra el muro verde de la nueva Ley del Clima. El consejo de administración de la empresa que pilota Isaías Táboas va a abordar la conveniencia de dejar en vía muerta todo su programa de compra de trenes, según trasladan fuentes sindicales consultadas por La Información, debido a que la disposición del plan rodante no sigue el compás marcado por el Ministerio para la Transición Ecológica. La suspensión afecta a la reposición de los convoyes Regionales y de Cercanías de toda España, a excepción de Madrid y Barcelona que ya fueron adjudicadas a Stadler y Alstom el mes pasado. Pendientes quedan contratos por un importe conjunto de hasta 2.000 millones.

El frenazo era inevitable. Renfe inició una ola de licitaciones en 2019, con el ambicioso objetivo de acometer el mayor plan de renovación de material rodante en décadas. Pero la luz verde del Congreso de los Diputados a la Ley de Cambio Climático y Transición Energética el pasado 8 de abril ha dejado al descubierto lo que algunas voces del entorno de la empresa pública venían proclamando: las aspiraciones de sostenibilidad de la nueva flota de Renfe no eran lo suficientemente ambiciosas como para adecuarse a la meta nacional, ahora con rango de ley, de alcanzar la neutralidad climática antes de 2050.

El programa de renovación en los hangares de Renfe incluía pedidos por un valor conjunto de alrededor de 5.100 millones de euros, con un componente tractor que permitiría crear más de 50.000 nuevos puestos de trabajo. Pero en el caso de la reposición de la flota nacional, fuera de la capital y la Ciudad Condal, los pliegos de la licitación incluían la compra de trenes híbridos, esto es, de tracción diésel y eléctrica, que Renfe explotaría, a fin de rentabilizar su inversión, durante años, con toda probabilidad, hasta la década de los sesenta. De cerrarse este megacontrato la empresa pública estaría hipotecando su futuro al uso de hidrocarburos.

La primera de las pujas en marcha, objetivo de la marcha atrás de Renfe, es la del abastecimiento de los primeros trenes de Cercanías híbridos, capaces de combinar la tracción diésel y eléctrica por 365 millones. El pedido del grupo de Táboas abarca el suministro de 29 trenes más una opción para poder hacerse con nueve unidades adicionales. El monto total de la licitación se situó en los 474 millones al sumar los servicios de mantenimiento de la empresa adjudicataria de once de estos trenes por un periodo de 15 años. Todas las unidades serían de eje variable lo que les otorgaría la capacidad de circular también por líneas AVE.

En paralelo, Renfe abrió el concurso para suministrar hasta 105 trenes Regionales (de media distancia). En este caso el presupuesto de licitación alcanzaba los 1.320 millones. De ese centenar de unidades, el contrato incluyó la producción de 43 trenes en firme más una opción para adquirir otros 62 junto a las piezas. Como en el caso anterior, la compañía incluyó en los pliegos de licitación el mantenimiento de dichos trenes por parte del fabricante durante los quince años siguientes a la adjudicación.

En ambas pujas el operador ferroviario incluyó un aliciente verde. "La compañía valorará los vehículos que presenten los menores consumos energéticos y cuyos índices de emisiones sean más respetuosos con el medio ambiente", indicó la empresa. Esta declaración de intenciones no ha sido suficiente para cumplir con la nueva ley climática. En principio, Renfe preveía completar la adjudicación de su plan de renovación de flota antes de julio de 2021, pero la culminación del proceso tendrá que esperar.

El apremio que ha impulsado la aprobación de la nueva ley de transición ecológica -que, entre otras cosas, prohíbe las nuevas exploraciones y proyectos de extracción de hidrocarburos en territorio nacional desde su entrada en vigor- no es menor que el que ahora mete presión a la empresa pública. Muchos de los trenes que Renfe se había propuesto 'jubilar' con esta iniciativa han dejado atrás los 30 años de antigüedad, lo que aproxima estos convoyes a la edad de 40 años, o lo que es lo mismo, a su límite operativo.

La marcha atrás de las licitaciones en curso supone dos años en blanco para Renfe y un importante retraso en sus objetivos.

Todo hace indicar que la compañía abrirá en el menor tiempo posible la nueva puja. Previsiblemente, el operador adaptará los nuevos pliegos para adquirir tanto trenes eléctricos como unidades a base de hidrógeno. El plazo entre la adjudicación de los contratos y la incorporación de los trenes, ya homologados, a la flota de Regionales y Cercanías de la empresa pública podría dilatarse alrededor de cuatro años, si se toman como referencia otros procesos similares del sector. Aun si el grupo lograse agilizar los trámites de forma notable, la puesta a punto en los hangares de Renfe tendrá que esperar.

Resumiendo, tenemos camellos y tamagochis humeando para 4 años más

Pues a ver qué costes tiene el hidrógeno, a ver si por no quemar gasóil en un tren vamos a acabar quemando mucho más en coches y autobuses. Por otro lado hay modelos modulares que cambiando el módulo de tracción puedes convertir un tren diésel en uno eléctrico, de hidrógeno, de batería...

Respecto al hidrógeno, yo creo que se deberían electrificar todas las líneas ferroviarias de España, y adaptarlas para circular a 180 kilómetros por hora, sean Cercanías, Regionales o Larga Distancia.

TalgoPato escribió:

Respecto al hidrógeno, yo creo que se deberían electrificar todas las líneas ferroviarias de España, y adaptarlas para circular a 180 kilómetros por hora, sean Cercanías, Regionales o Larga Distancia.

Ya, pero tampoco vas a electrificar una línea por la que pasan 10 trenes al día, sobretodo ahora que las baterías están evolucionando bastante bien en cuanto a costes, y con electrificar las estaciones podrías establecer servicios regionales, ahorrándote no solo la instalación de la catenaria (solo la habría en las estaciones), sino su mantenimiento y los problemas que dan de enganchones.

Cuatrocientos40 escribió:

TalgoPato escribió:

Respecto al hidrógeno, yo creo que se deberían electrificar todas las líneas ferroviarias de España, y adaptarlas para circular a 180 kilómetros por hora, sean Cercanías, Regionales o Larga Distancia.

Ya, pero tampoco vas a electrificar una línea por la que pasan 10 trenes al día, sobretodo ahora que las baterías están evolucionando bastante bien en cuanto a costes, y con electrificar las estaciones podrías establecer servicios regionales, ahorrándote no solo la instalación de la catenaria (solo la habría en las estaciones), sino su mantenimiento y los problemas que dan de enganchones.

Ahí llevas razón compañero. Aunque las líneas de unos 120 km si deben, en mi opinión, ser electrificadas y transformadas en líneas de altas prestaciones.