Directo Madrid - Burgos

Okis, disculpa entonces.

Saludos
Raúl

Una pregunta sólo para los aficionados a los trenes y de interés social para los que vivan en Aranda del Duero:
¿No se tiene previsto recuperar esta línea de ferrocarril?¿Si no se recupera no será por motivos antifranquismo?
¿No se ha pensado que esta línea de ferrocarril, supone:
- Tener una radial norte directa que no se disfruta directa.
- Son menos km para los trenes de mercancías y convencionales de carácter Intercity Madrid-Vitoria-Irún
- Supone no aislar el norte de España si hay incidencias por vía Ávila. Ir de Galicia a Madrid por Zaragoza es un sobrecoste de energía, dinero, personal ferroviario y tiempo.
- No tenemos vías alternativas a Ávila para los trenes que no sean de rodadura desplazables (Alvia, Altaria, Talgo) buenas. Sin Segovia-Medina del Campo, esta línea y sin Soria-Castejón del Ebro y sin enlace por Valladolid-Ariza.
- Ni siquiera para el lechero Sevilla-Mieres se tiene la Ruta de la Plata por lo que tendría que dar el rodeo por Zaragoza si se cierra vía Ávila.
- Esta línea además daba servicio a muchas poblaciones que no para el tren desde hace casi 25 años. El interés social debe de recuperarse y que haya regionales que paren en poblados como en el pasado en cada línea convencional. La población más absurda sin tren es Almódovar del Río porque su interés turístico es alto en la línea Alcázar de San Juan-Cádiz.

No soy arandino, pero soy de Burgos.

En lo respectivo a casi todos los puntos que has mencionado, al Ministerio de Fomento, y no digamos ya a la Junta de Castilla y León, se la trae al pairo.
En lo referente a que si hay alguna incidencia en la "Imperial" Madrid-Irún... Ahora mismo hay gente en ADIF que estará rezando para que no ocurra ninguna incidencia a la salida de Valladolid, lado norte, donde hay un cuello de botella en vía única en las cercanías de Santovenia de Pisuerga con motivo de las obras del AVE y la Variante Sur. En este caso, todo el norte de España se quedaría aislado por FC, incluidos los ALVIAS que en este tramo circulan ya por ancho convencional.

De motivos antifranquistas, nada de nada. Precisamente, los últimos gobiernos están llegando al límite de la minimización y esquematización de la red ferroviaria, iniciada por los gobiernos tecnócratas del tardofranquismo. Aunque estoy seguro de que ni en broma pensarían que se iba a llegar a estos extremos. Así tenemos el ferrocarril que tenemos (Alta Velocidad al margen: ese es otro mundo...). Es como si al rio Ebro o al Duero le quitasen los afluentes. Se quedaría en un curso de agua como el rio que pasa por mi pueblo. De ahí que el transporte de mercancías por ferrocarril en España tenga el carácter residual que tiene con respecto, sobre todo a la carretera.

En definitiva, el Directo es víctima de una política ferroviaria (....o antiferroviaria?) del Ministerio de Fomento, y de una Junta de Castilla y León a la que en materia ferroviaria sólo le interesa que llegue la AV a León, Burgos, Palencia y Salamanca para que veamos lo que hace el PP por nuestra comunidad, que la Alta Velocidad es la panacea, y el FC convencional es algo desfasado y tercermundista, propio del siglo XIX, y tenemos un red de autovías y unas empresas de logística que son la releche...

Al final, el tramo Burgos- Aranda se quedará como triste un ramal de mercancías, con una vía en estado excelente y una avalancha de despropósitos (como en otras de la red) recuperada gracias al tesón de los industriales de Aranda, porque si de nuestros gobernantes se trata... Y claro tanto gobierno central como el autonómico se colgarán las medallas de turno y dirán que apuestan por el ferrocarril y que se ha invertido tantísimo para el progreso arandino... Más de lo mismo.
Y el ciudadano acostumbrado a ir en coche hasta el bar de la esquina dirá que qué bien, que cuánto se preocupan nuestros políticos por nosotros o blasfemarán porque la A-1 no tiene tres carriles en vez de dos, que esto es tercermundista... y es lógico, porque no conocen otra cosa ni otro modo de "hacer u operar ferrocarril".

De todos modos, de lo que se podía hacer con el Directo y varias consideraciones más al respecto se podía escribir mucho, que parece que hay gente que olvida que Aranda ya no es un pueblo grande a orillas del Duero, si no que es una ciudad de más de 30000 habitantes, y que si semejante población estaría al norte de los Pirineos, no me importa si con tantas o cuantas autovías o líneas de autobuses, tendría un digno servicio ferroviario con Madrid, con Burgos, y desde ahí al resto de España.

Saludos.

Aunque se está hablando del tema en el hilo del Ter, posteo aqui para reflotar el hilo

Ya era hora...



Comienzan las obras para crear la conexión ferroviaria a Prado Marina


http://www.diariodeburgos.es/NoticiasFicha.aspx?id=ZFC93E0FB-0985-4FD6-0D952903EB2FFB14&v=noticia%2FZFC93E0FB-0985-4FD6-0D952903EB2FFB14%2F20150119

equipwl escribió:

Aunque se está hablando del tema en el hilo del Ter, posteo aqui para reflotar el hilo

Ya era hora...



Comienzan las obras para crear la conexión ferroviaria a Prado Marina


http://www.diariodeburgos.es/NoticiasFicha.aspx?id=ZFC93E0FB-0985-4FD6-0D952903EB2FFB14&v=noticia%2FZFC93E0FB-0985-4FD6-0D952903EB2FFB14%2F20150119

Es una vía nueva o se aprovecha parte del Valladolid - Ariza? es por situarme, aunque la foto del Diario de Burgos parece indicar esto último.

otzaurte escribió:

equipwl escribió:

Aunque se está hablando del tema en el hilo del Ter, posteo aqui para reflotar el hilo

Ya era hora...



Comienzan las obras para crear la conexión ferroviaria a Prado Marina


http://www.diariodeburgos.es/NoticiasFicha.aspx?id=ZFC93E0FB-0985-4FD6-0D952903EB2FFB14&v=noticia%2FZFC93E0FB-0985-4FD6-0D952903EB2FFB14%2F20150119

Es una vía nueva o se aprovecha parte del Valladolid - Ariza? es por situarme, aunque la foto del Diario de Burgos parece indicar esto último.

Asi es, el tramo de la foto es del antiguo Valladolid-Ariza...

Foto de hoy del Sotoferro:

No me digaís que voy a ver un trozo de la valladolid Ariza REABIERTO

Que alegria.
Ahora ya solo quedan 244 kilómetros de Valladolid Ariza por Reabrir,

Es una broma. Pero a lo mejor la cosa va a más,, a lo mejor la michelin se anima a usar el tren y viendo que Peache participa en la obra, a lo mejor el divorcio entre Pascual y y el Ferrocarril se acaba. Bueno mejor dicho, el divorcio entre Pascual y Renfe.

Tengo entendido, que por el motivo que sea, los de Pascual no quieren ver un tren ni en pintura. Para mi que sus ultimas relaciones con Renfe Mercancias no fueron buenas. (cosa que no sería nada nuevo).

Pongo una foto y un enlace con más información de otro foro.


Fuente de la imagen: http://www.skyscrapercity.com/showthrea ... 278&page=9



Fuente de la imagen: http://www.skyscrapercity.com/showthrea ... 278&page=9


Estas dos imágenes están extraídas del siguiente enlace que creo trata muy bien el asunto.

http://www.skyscrapercity.com/showthrea ... 278&page=9

Es que si para sacar sus productos de la planta de Aranda hacia Madrid el tren tiene que dar toda la vuelta por Burgos y Valladolid porque algunos ineptos mantienen cerrado el tramo Madrid - Aranda de Duero, la rentabilidad que tiene el tren frente al camión por tonelada transportada para tráficos grandes y regulares se diluye literalmente en la distancia. Además, que el servicio dado por Renfe en los últimos tiempos era bochornoso. Yo sólo espero que la construcción del ramal al polígono sólo sea el primer paso.

El nuevo ramal industrial de Aranda - Montecillo al Polígono Industrial de Prado Marina, tendrá una longitud aproximada de tres kilómetros.

Si no se han modificado las condiciones técnicas, el ramal parte de las agujas sur de Aranda Montecillo hacia Aranda Chelva. Siguiendo ese camino se establece un desvío hacia la derecha con una amplia curva, de unos 230 a 250 m de radio, hasta enlazar con el antiguo trazado del Valladolid - Ariza sentido oeste, a la altura del paso bajo la variante de la N1 que tiene anchura suficiente.

Esta curva debe pasar bajo el FC Directo con un nuevo cajón (puente de nueva construcción) después de que el trazado ocupe una parte sureste del parque adyacente.

A partir del paso bajo la N1, el ramal seguirá sensiblemente el trazado del Valladolid - Ariza hasta justo antes del paso bajo la A1. De él partirán los ramales que las empresas del Polígono hayan contratado.

En el proyecto del nuevo ramal se pretendía establecer un desvío hacia Aranda Chelva, justo al salir de Montecillo, y vía con nuevos carriles y traviesas.

(Para mejor orientación y visualización, se sugiere consultar los google street view y el sigpac)

Un saludo
Tono Melón

No hay que confundir, en el sector empresarial arandino, los grupos "Leche Pascual", dedicada a los sectoes lácteos, de zumos, etc. con "Pascual de Aranda", más centrados en el sector agroalimentario, como los piensos. Este segundo grupo tiene un ramal industrial que parte del VA justo después del paso bajo la N1, evidentemente sin uso. Leche Pascual era quien transportaba sus productos en contenedores por el Directo (con el llamado "lechero"), y dejó de hacerlo cuando Renfe elevó los precios de transporte un 40%.

En cuanto a las mercancías que se espera que genere el nuevo ramal, se fundamentan sobre todo en las bobinas de acero, procedentes de los grande hornos del norte. La reexpedición de los materiales manufacturados por ferrocarril no está asegurada, y se cita como ejemplo el caso de Gonvarri, en Burgos, que recibiendo muchos trenes de bobinas laminadas, no expide mercancía por ferrocarril.

Un saludo
Tono Melón

El hecho de que la expedición de mercancías por tren no esté asegurada no quiere decir que no sea factible. Si el servicio y las condiciones de dicho transporte son atractivos, estoy seguro de que algunas empresas, sobre todo las que generen un volumen de tráfico importante, utilizarán el tren tanto para el trasiego de materias primas como de productos finales. Pero si el servicio se hace "a la Renfe", pues de milagro que el tren se utilice para el acarreo de materias primas. A ver si de una vez por todas se concluye el informe de viabilidad del Directo para mercancías que Fomento ha solicitado a la DB, pues da la impresión que la "menistra" ha supeditado el cierre definitivo al tramo Soto - Aranda a las conclusiones de dicho informe.

Estoy seguro de que Pascual hubiera podido alcanzar con un operador privado un acuerdo mejor que con Renfe Mercancías.
A lo mejor esa subida del 40% fue la excusa para empezar a cerrar la linea.

Como siempre aquí huele a azufre.

La verdad. si son inteligentes aprovecharán la estación de Chelva como playa de vías. Espero que eso también pueda suponer algo de apoyo para el Mueso del Ferrocarril. Es HEROICA la labor que hacen los voluntarios del museo. Que tuvieran que hacer circular sus unidades en una via sobre puesta en el aparcamiento de la Estación porque ADIF no les permite usar la playa de vias es de VERGUENZA.

Y encima que empezarán a pedirles un alquiler ya es algo incomprensible.

JL440 escribió:

El hecho de que la expedición de mercancías por tren no esté asegurada no quiere decir que no sea factible. Si el servicio y las condiciones de dicho transporte son atractivos, estoy seguro de que algunas empresas, sobre todo las que generen un volumen de tráfico importante, utilizarán el tren tanto para el trasiego de materias primas como de productos finales. Pero si el servicio se hace "a la Renfe", pues de milagro que el tren se utilice para el acarreo de materias primas. A ver si de una vez por todas se concluye el informe de viabilidad del Directo para mercancías que Fomento ha solicitado a la DB, pues da la impresión que la "menistra" ha supeditado el cierre definitivo al tramo Soto - Aranda a las conclusiones de dicho informe.

Cuando una empresa del tipo del que hablamos recibe materia prima la recibe normalmente de un único expedidor lo que facilita el transporte por ferrocarril. El producto acabajo en cambio tiene múltiples destinos y sobre todo un plazo de entrega muy corto lo que complica que el ferrocarril pueda competir. No podemos poner un tren que devuelva las toneladas transformadas a partir de lo que otro tren trajo por que esta producción puede tener como destinos Madrid, Barcelona, Bilbao... Y no se puede decir al cliente que se lo mandaras cuando reunas la carga suficiente como para llenar un tren y mandárselo.
Lo que se tendría que plantear son estrategias intermodales, donde existan estaciones cabecera de una zona donde los camiones acerquen la carga al tren y viceversa y desde donde se puedan crear líneas regulares de mercancías como existen en pasajeros. Eso conlleva un problema principalmente: quien es el valiente de hechar al paro a los que sobren de la carretera?

No se trata de echar al paro a nadie.
España tiene un problema mucho mayor, la falta de competitividad de nuestra industria. Con respecto a otros países Europeos quemamos una barbaridad de gasoleo innecesariamente al transportar demasiadas cosas por carretera. Eso encarece el producto y dificulta las ventas interiores y las exportaciones.
Luego cuando se habla de mejorar la competitividad de la industria española, tanto patronal como sindicatos que son, ambos, muy cortitos solo piensan en bajar los salarios. Y los problemas son otros.

Yo tengo claro que un camión no debería recorrer más de 200 kilometros en ningún caso. Eso beneficia también a las horas que hace el conductor.


Voy a poner un claro ejemplo.
Ve a Tordesillas y ponte en la A6. Observa y cuenta los camiones con leche procedentes de Asturias y Galicia. Yo por ejemplo veo a menudo muchos camiones de la marca Rio. Cuenta también los camiones con pescado. TODOS CON DESTINO MADRID.

Al cabo de un día entre 50 y 200 camiones SEGURO.


Ahora vete al viaducto Martin Gil y cuenta los trenes de mercancias con esas materias.

Solo oirás a los grillos.

Pues todo ese gasoleo quemado a lo tonto LO PAGAMOS TODOS en el precio final del producto. Así que al final la leche termina viniendo de Francia porque es más barata y así muchos otros otros productos y ahi te lanzo la pregutna...

¿¿porque muchos productos franceses son más baratos que los españoles?? Pues teniendo en cuenta que los productos franceses tienen el coste adicional de tenerlos que traer y además en Francia los salarios son por lo general más altos que en España. ASI DE DESASTROSA ES NUESTRA ECONOMÍA y así de dañino la pésima organización logística de España. Economía española que maltrata a los trabajadores con salarios bajos mientras quema millones de litros de gasoleo innecesariamente.
Me ciño exclusivamente a elementos técnicos económicos. Evidentemente hay otros factores como impuestos y demás en los que no voy a entrar por no ser motivo de este foro.

otzaurte escribió:

Cuando una empresa del tipo del que hablamos recibe materia prima la recibe normalmente de un único expedidor lo que facilita el transporte por ferrocarril. El producto acabajo en cambio tiene múltiples destinos y sobre todo un plazo de entrega muy corto lo que complica que el ferrocarril pueda competir. No podemos poner un tren que devuelva las toneladas transformadas a partir de lo que otro tren trajo por que esta producción puede tener como destinos Madrid, Barcelona, Bilbao... Y no se puede decir al cliente que se lo mandaras cuando reunas la carga suficiente como para llenar un tren y mandárselo.
Lo que se tendría que plantear son estrategias intermodales, donde existan estaciones cabecera de una zona donde los camiones acerquen la carga al tren y viceversa y desde donde se puedan crear líneas regulares de mercancías como existen en pasajeros. Eso conlleva un problema principalmente: quien es el valiente de hechar al paro a los que sobren de la carretera?

Esa es la clave, entender que la carretera y el ferrocarril pueden ser realmente complementarios entre sí, y no competidores, tanto en tráfico de viajeros como de mercancías. En muchos países de Europa, como por ejemplo Bélgica y Suiza, no existe servicio de autobús en aquellas relaciones que se pueden realizar por tren directamente, para ello en muchos casos existe una red complementaria de autobuses que conecta las estaciones con los pueblos y ciudades que no dispongan de tren, y por supuesto los horarios están perfectamente sincronizados. En España no, aquí se conciben los diferentes modos de transporte como "enemigos irreconciliables", y hay que luchar por quitarle al otro la mayor cuota de mercado posible. Un ejemplo de este dislate es una línea de autobús interurbano que pasa por donde yo vivo: la 690 Navacerrada - Guadarrama, que lógicamente da servicio a las poblaciones intermedias: Becerril de la Sierra y Collado Mediano. En este último el autobús conecta directamente con la red de cercanías de Madrid, concretamente la línea C-8b, pues la carretera para justo al lado de la estación y de hecho existe una parada junto a ella. Con unos horarios adecuados esta línea serviría para acercar a los habitantes de Navacerrada, Becerril y Guadarrama a la estación para poder coger el tren a y desde Madrid. La cadencia regular de trenes (en hora valle a los 43' en sentido Madrid y a los 13' en sentido Cercedilla y Segovia, y en hora punta con cruce de un tren en cada sentido a los 13' y 43') permitiría establecer para los autobuses unos horarios adecuados para facilitar la conexión con la red ferroviaria. Pero no, los organismos implicados en la gestión de esta línea, el Consorcio de Transportes de Madrid y sobre todo la empresa concesionaria del servicio de autobús en la zona, Larrea S.A., no ven esta complementariedad. De hecho, de su falta de voluntad de enmendar esta situación en los diferentes cambios de horarios se desprende la conclusión de que interpretan que facilitar la conexión de los pueblos cercanos con el tren implicaría una pérdida de viajeros en las líneas de conexión con Madrid, y prefieren perder dinero paseando autobuses literalmente vacíos en la 690 (por eso hace 2 años redujeron el número de servicios al día de 6 a 3), antes que facilitar el acceso al tren a las localidades que carecen de él sincronizando los horarios de paso. La situación es tan patética que a las 7:43 hay un tren hacia Madrid, y el autobús pasa junto a la estación de Collado Mediano aproximadamente a las 7:50; hay otro tren a Madrid a las 8:13 en los días laborables, pero tener que esperar unos 25 minutos es algo que muy poca gente, sobre todo en invierno, está dispuesta a soportar, y más teniendo en cuenta que en el vestíbulo de la estación casi no hay asientos y que muchos días, si no todos, la calefacción está fuera de servicio.
Al otro lado de los Pirineos esto lo han entendido muy bien: la carretera debe quedar, donde sea posible y factible, como complemento del ferrocarril, cuya capacidad de transporte y menor coste energético implican un gran ahorro, tanto económico como energético. Pero para eso la cadena logística tiene que estar perfectamente sincronizada, y es aquí donde la falta de seriedad de Renfe ha hecho mucho daño a los diferentes cargadores, provocando que en muchos casos hayan abandonado el tren, a pesar de que para muchos de sus tráficos sería más rentable. Por ejemplo, Leche Pascual lo que hacía era llevar sus contenedores en tren hasta la terminal de Abroñigal, y de ahí se cargaban en camiones sin ruptura de carga, de manera que el camión se transformaba en el complemento perfecto del tren para grandes cargas. Pero entre los problemas con Renfe y el remate que supuso el hundimiento del túnel de Somosierra, finalmente se pasó a la carretera: el rodeo por Burgos y Valladolid no era rentable.

No estoy para nada de acuerdo con eso de que allí donde va el tren, no tiene que ir el autobús interurbano. No me imagino ciudades como Móstoles, Fuenlabrada, Alcalá de Henares,... sin tren o sin autobús para ir a Madrid, aunque supongo que te refieres al caso de localidades más pequeñas. Aun así, sigue sin convencerme, pues ¿Qué pasaría si en una serie de pueblos que sólo tiene tren hay huelga, retrasos importantes o, peor aún, una incidencia que obligue a cortar el servicio? ¿Qué harían, poner un SE de autobuses que no podría ni acercarse al nivel del tren debido a la elevada demanda que tendría éste? O al revés, una incidencia de tráfico retrasa o interrumpe el servicio de autobuses ¿Qué pasaría?

Que le digan esto a los de Viladecans, Gavá, Casteldefels, Sitges,... que tienen que tragar a diario con los retrasos del copón que acumula el "Rula-a-días". No puede decirse, al menos en el caso de los 3 primeros, que el servicio de autobuses esté a la altura de hacerle una fiera competencia al tren, pero si hay retrasos importantes o, peor aún, un arrollamiento, yo me iría al bus de cabeza, cosa que no sería posible si se aplicase lo que nos cuentas.

Eso díselo a toda la gente coge el tren cada mañana entre Robledo de Chavela y La Cañada para ir a Madrid. Si no hay tren, o coges el coche o te comes una mierda. Y a la vuelta igual.

Conozco gente Ávila y de las Navas del Marqués.
Si van a trabajar habitualmente a Madrid, aparte de usar el tren, o contratan entre 4 el taxi del pueblo o comparten coche con el Bla Bla car.

En esos casos el tren es un garantía de poder ir a trabajar en invierno, ya que la nieve va a tardar mucho más en impedir la circulación del tren que la circulación por la carretera.

NO PUEDEN DECIR LO MISMO MISMO LOS HABITANTES DE ROBREGORDO.

No costaría nada, y posiblemente sería económicamente viable prestar un servicio de cercanías con un tamagozzi o un TRD desde esta localidad a Madrid. Sobre todo teniendo en cuenta que son zonas de nevadas. Pero esto es lo de siempre. Si un servicio lo da Renfe en vez de una empresa regular de transporte por carretera no hay mordida. Y creo que no son incompatibles.
De hecho Renfe tuvo su propia flota de autobuses durante décadas. Yo viaje en ellos. Pero creo que la expresión "esto va sobre railes" deja claro la ventaja del ferrocarril.

Para que no habléis sin saber:

Población a fecha 1 de enero de 2014. Fuente: Instituto Nacional de Estadística.

- Robregordo: 52
- La Acebeda: 67
- La Serna del Monte: 94
- Braojos: 199
- Gascones: 179
- Buitrago del Lozoya: 1.952
- Navarredonda y San Mamés: 129
- Gargantilla del Lozoya y Pinilla de Buitrago: 362
- Lozoya: 591
- Garganta de los Montes: 382
- Lozoyuela-Navas-Sieteiglesias: 1.196
- Valdemanco: 972
- Bustarviejo: 2.348
- Miraflores de la Sierra: 5.890
- Soto del Real: 8.482
- Manzanares el Real: 8.182

Total: 31.077 habitantes.

Zarzalejo: 1.583
Robledo de Chavela: 4.037
Santa María de la Alameda: 1.212
Peguerinos: 330
Las Navas del Marqués: 5.520
Navalperal de Pinares: 902
Herradón de Pinares: 548
Ávila: 58.933

Total: 73.065 habitantes.