Serie 253

El hombre muerto ("SIFA") de las 253 salta aún teniendo el pedal pisado, como en cualquier otro vehículo, a los 30 segundos, porque has de levantar el pie y volverlo a pisar...

Es lo que se conoce como "Hombre muerto de doble efecto", vigente a día de hoy en la práctica totalidad de los vehículos que prestan servicio comercial en la red.

Antiguamente, muy antiguamente, por ejemplo en las unidades suizas, se montaba un hombre muerdo de efecto simple, que bastaba con pisar y mantener pisado para que la unidad andara, provocándose su detención si se soltaba... Pero no hace falta que os diga lo que se hacía con éste sistema, ¿no?

Un saludo.

269408, en las maquinas modernas que no usan resistencias para controlar los motores ¿que es lo que se varia en los arranques? los voltios o los amperios.

es que hay un lio con esto tremendo.

Variando las resistencias, la intensidad o el voltaje, puedes modificar cualquier parametro, así que si añades resistencias y el voltaje no varia (3000 Voltios CC) la intensidad o amperaje variará y viceversa si varias el voltaje dejando fijas las resistencias variará la intensidad.
Es un regla de 3: Tensión = Intensidad/Resistencia.

En el caso de las locomotoras, sólo puedes variar la resistencia puesto que la tensión es fija y la intensidad que se consume depende de las resistencias que estén intercaladas en el circuito.

Un saludo.

Bueno, la tension es fija en la catenaria que son 3000V pero otra cosa es la que llegue a los motores de tracción. Por lo que comentas, lo que se varia es el amperaje ¿no?

La tension rara vez esta fija en 3000 voltios, ya que fluctua con las cargas que se le van demandando.

Las 253 cuando arrancan (que me corrijan si me desvio de la teoria), el convertidor le varia el tipo de onda que envia al motor, la frecuencia, la tensión y por consiguiente dependiendo el esfuerzo de tracción demandado los amperios.

269408 escribió:

.....Antiguamente, muy antiguamente, por ejemplo en las unidades suizas, se montaba un hombre muerdo de efecto simple, que bastaba con pisar y mantener pisado para que la unidad andara, provocándose su detención si se soltaba... Pero no hace falta que os diga lo que se hacía con éste sistema, ¿no?

Un saludo.

La de maletines de herramientas que había yo visto encima del pedal de hombre muerto de las suizas... y en los NAVAL de Catalanes, en los que el hombre muerto estaba integrado en el mando de la controla (y doy fé de que se tenía que ejercer una fuerza considerable para mantener apretado ese mando durante la marcha...), el truco consistía en clavar una peseta o un duro, según el huelgo que hubiese, en dicho mando para mantenerlo en posición de hombre vivo...

Regla de 3? Será ley de Ohm

BAB escribió:

La tension rara vez esta fija en 3000 voltios, ya que fluctua con las cargas que se le van demandando.

Las 253 cuando arrancan (que me corrijan si me desvio de la teoria), el convertidor le varia el tipo de onda que envia al motor, la frecuencia, la tensión y por consiguiente dependiendo el esfuerzo de tracción demandado los amperios.

Ah claro, porque aunque en la catenaria hay corriente continua, las 253 llevan motores asincronos trifasicos de corriente alterna.

Entones igual se alimenta a los motores con corrientes PWM, en las que los voltios siempre son los mismos, pero varia la amplitud del intervalo o pulso. Esto lo digo basandome en elfuncionamiento de otros aparatos que nada tienen que ver con locomotoras, pero a lo mejor funcionan igual.

Saludos,

[pacheco]

takargo escribió:

Lo único que me disgusta de la locomotora, es el que esquema que le ha puesto Renfe, que cuando ves otros vestidos europeos, te quedas con cara de pena.

Aún así, siempre que vaya limpia de grafitis, es de las que me gusta:

EXCELENTES FOTOS takargo, desde luego para sacarlas hay que tener mucha paciencia, sobre todo con las largas esperas, pero despues el resultado merece la pena. Los encuadres y lugares donde estas realizadas son magnificos, tienes muy buen ojo fotografico, te felicito. Saludos.

Una mañana direción La RODA de Andalucia .
Saludos.

¿Se sabe algo de cuando entraran en servicio las locomotoras que estan en Villaverde apartadas? (5381 a 53100)

Saludos

No puedo contestar con el rigor que querría, pues la electrónica de potencia escapa a mis ya pequeños conocimientos de por sí, pero vamos, los trifásicos asíncronos en la 253 se controlan variando tensión y frecuencia de alimentación, hasta donde yo sé. Es decir, la corriente no se controla directamente.

Siento no poder explicar más en éste sentido, seguramente algún forero sabrá mucho más que yo de éste campo.

Saludos.

Los métodos de control de par y velocidad en la locomotora de corriente trifásica de inducción o asíncrona pueden ser bastante complicados si no se está un poco familiarizado con la materia. Trataré de explicar un poco lo que sé a ver si se puede entender algo.

La máquina de inducción se basa en el principio de que un devanado trifásico correctamente ubicado en la carcasa o estátor produce un campo magnético constante "giratorio" con frecuencia proporcional a la de la tensión trifásica (dependiendo de los pares de polos también). Este fenómeno conocido como "campo giratorio" o campo de Ferraris (en parte) es el principio básico fundamental de las máquinas trifásicas.

Ocurre que, introduciendo un rotor devanado o del tipo jaula de ardilla, estos campos originan corrientes y por tanto un par de giro que provocan el movimiento del rotor. Se da el fenómeno del deslizamiento ("S" de slip en inglés por si lo buscáis en algún sitio") que es que el campo magnético gira a mayor velocidad que el rotor.

En la siguiente imagen se aprecia un rotor sin deslizamiento, girando a velocidad de sincronismo[Wikipedia].



En función de este concepto de deslizamiento se establecen las curvas características de funcionamiento del motor de inducción:



Como puede observarse, el par máximo como motor se origina cuando el desplazamiento es de aproximadamente el 75% con respecto al campo magnético o la frecuencia. También se intuye que la velocidad de giro está ligada, mediante al desplazamiento, al par que la máquina desarrolla de manera que regulando la velocidad y el deslizamiento puedo manejar y colocar la máquina en cualquier situación en el punto de máximo par, eso sí, con los medios adecuados.

La historia se complica cuando las primeras máquinas de inducción se pretendía regular la velocidad. Por el momento se entiende que no es como el motor de corriente continua, que aumentando la corriente aumenta el par, es necesario variar la frecuencia. Pues bien, existen más métodos, entre ellos, el del arranque estrella-triángulo o la variación de número de pares de polos. Este último proporcionaba a las máquinas trifásicas de almería (que se llevan poco con una 253, tenían rotor de jaula de ardilla) dos escalonazos de velocidades fijas y pares dependientes del deslizamiento impuesto. Variando el número de pares de polos se variaba la frecuencia del campo giratorio inducido.

Es con el desarrollo de la electrónica de potencia moderna cuando podemos hacer lo que nos sale de las narices con tensiones y frecuencias, de forma que por fin podemos modificar frecuencia de alimentación de estos motores como queramos. Es gracias a este desarrollo por lo que se ha abandonado la máquina de corriente continua por la trifásica, que no necesita prácticamente mantenimiento.

¿Y basta con variar la frecuencia? Pues no. Para entendernos, si yo aumento mucho la frecuencia pero no aumento el "cebo" o la tensión que a su vez produce la corriente para que el inducido intente seguir al campo magnético, el inducido no tratará de seguirla, pero si pongo más "chicha" en el "cebo", aunque aumente la velocidad del campo, el inducido sí querrá seguirle. Sin entrar mucho más en la materia porque es quizás muy pretencioso lo que he dicho, sólo espero que se entienda, la variación tensión-frecuencia en partes iguales es la base de la regulación de los motores de inducción.



La electrónica moderna de la 253 supone un salto con respecto a modelos anteriores donde la capacidad de proceso de los onduladores supera con creces a lo que tenemos en España y la máquina por tanto y como es lógico se comporta mucho mejor, más suave y una respuesta mucho más rápida ante las variaciones externas como el patinaje. Es impensable hoy día el manejo de estas locomotoras sin la electrónica, lo que añade más mérito a sus ingenierios puesto que el maquinista tendría que manejar manualmente el ondulador para cada uno de los motores, variando tensión y frecuencia, con un ojo en cada contador de revoluciones de cada motor, lo que se me antoja imposible, a la mínima la máquina patinaría y terminarían reventados tanto máquina como personal.

Hay varios libros excelentísimos sobre la materia, el primero y mi libro de cama que me vino de perlas para la ingeniería es el "Máquinas Eléctricas" de J.Fraile Mora y otro también muy interesante y al estilo de la vieja ingeniería son los volúmenes de Manuel Cortés Cherta, que entra más en detalle en algunos temas.

Espero haber podido arrojar algo de luz sobre el tema, si alguien entiende del tema, lamento las "pifias" explicativas.

Saludos.

No se los demás, pero yo te apruevo y con nota

Gracias Divi por tu tiempo...


Abrazos

Desde luego que buena explicacion, divi4.

Antes de poder preguntar nada mas, tengo que "digerir" esa información,

Saludos,

Impresionante...

Saludos...

La 077 con un TECO.

Renfe Mercancías 253-077, San Cristóbal de los Ángeles por JLCORMAR84, en Flickr

253-025 en cabeza de un teco

448030 escribió:

253-025 en cabeza de un teco

Solo se le ha limpiado la numeracion

Me llamo la atencion el sabado que pase con el cercanias por Villaverde y pude ver todas las que habia en el deposito impolutas,supongo que todas esas son las que faltan por salir a la via no??
Me parece que se pasaron un poquito a la hora de hacer el pedido.
Saludos.
Alberto.