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Directo Madrid - Burgos

Moderador: pacheco


Nota 10 Dic 2019 11:50

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447122 escribió:
otzaurte escribió:
Una duda: ¿la máquina continua atrapada en el túnel?


Si, el túnel se tapió una semana después de que se sacaran fotos de la bateadora atrapada.

Nota 10 Dic 2019 12:55

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447122 escribió:
447122 escribió:
otzaurte escribió:
Una duda: ¿la máquina continua atrapada en el túnel?


Si, el túnel se tapió una semana después de que se sacaran fotos de la bateadora atrapada.

Gracias.

Nota 10 Dic 2019 15:09

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VAY escribió:
¿Navarredonda-San Mamés? ¿Lozoyuela?

Joe440 escribió:
Hola a todos.
Esta mañana buscando fotos antiguas del Directo en Google me he topado con una supuesta antigua estación nunca inagurada de esta línea de la que no tenía conocimiento. Supuestamente se trata de la estación de PINILLA DE BUITRAGO. En la web de http://www.pinilladedebuitrago.com podeis encontrar las viejas fotografías que ahora adjunto, de donde estas provienen.
En la web no dan explicacion ni historia de esta estación ni de las fotos. Lo que si deduzco es que las fotos son de antes de la inaguración de la línea, las fotos podrian ser entre los años 30 a 50 o 60, puesto que no se ven vias y el edificio de viajeros parece que fue abandonado en su construcción.
Al principio tenia dudas de que la foto fuera de esta linea, puesto que la curiosa forma triangular del edificio de viajeros es muy rara para esta línea pero el edificio de los retretes, que se aprecia en la 2da foto es identico al de otras estaciones de la linea.


Agradezco información y datos de esta estacion. Saludos joe440

Navarredonda no creo que sea, que yo sepa tiene categoría de apeadero y dudo que por su lejanía al pueblo al que prestaba servicio tuviera un edificio de esa dimensión. Intentare buscar mas información al respecto. Saludos joe440
https://www.flickr.com/photos/187704290@N02/

Del Metro al eléctrico del Guadarrama

Nota 02 Ene 2020 13:06

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En la prensa de hoy venia este articulo sobre el Directo

Derribo y abandono de estaciones borra la huella del Directo
ADRIÁN DEL CAMPO - jueves, 2 de enero de 2020
La provincia de Burgos acumula las cinco demoliciones de apeaderos que se han realizado en la línea de ferrocarril hasta la fecha. A pesar de ello, todavía mantiene seis en pie aunque cuatro están en muy mal estado.

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Ninguna puerta ni ventana, solo los huecos que recuerdan que una vez estuvieron allí, paredes agrietadas decoradas con diferentes grafitis, unos con más arte y otros con más rabia frustrada, techos hundidos o que amenazan con desplomarse y un suelo lleno de cascotes y polvo, de ese que impregna todo lo que ha caído o está a punto de caer en el olvido. Ese es el estado de la mayoría de estaciones burgalesas del tren Directo que todavía siguen en pie. Menos queda de las que en los últimos meses han sido derribadas. Su presencia se ha reducido a una serie de bloques apilados y baldosas de un antiguo suelo que ya casi cubre la tierra. Estas dos imágenes que dibujan con trazo grisáceo los antiguos apeaderos del ferrocarril Madrid-Aranda-Burgos son la metáfora perfecta del estado de una línea que lleva ya nueve años sin servicio y cuya huella en Burgos se va borrando entre abandonos y demoliciones.

El paso de las máquinas de Adif, las de obra, ha dejado toda su carga en la tierra del Cid. La provincia es la gran damnificada por los derribos de estaciones del Directo y aglutina las cinco demoliciones efectuadas en toda la línea. Los apeaderos de Cogollos, Villamayor de los Montes, Gumiel de Izán, Fontioso y Bahabón han desparecido y de ellos no queda ni una sola pared. Mientras las antiguas paradas de Lerma, Oquillas, Fuentelcésped y Santa Cruz de la Salceda son las cuatro que permanecen en pie pero cuyo estado responde a la descripción que abre el texto. Por lo que solo las estaciones de Burgos y Aranda de Duero resisten el paso de los años. En otras partes de la línea y como declaran desde la Plataforma por el Ferrocarril Directo, la conservación de los antiguos apeaderos es mejor. Salvo en Maderuelo, en el resto de paradas de Segovia existe una conservación más o menos adecuada. Situación que mejora en las estaciones de la sierra norte de Madrid, donde la demanda de la ampliación de las cercanías les proporciona esperanza.

Tras hacer un repaso a la situación general de lo que fue el tren Madrid-Aranda-Burgos, el presidente de la Plataforma por el Directo, Jorge Núñez, insiste en la necesidad de la reapertura, aunque con adaptaciones a la actualidad. A pie de vía y junto a la estación de Oquillas, reconoce que ahora no cabría una parada cada pocos kilómetros. «Antes tenían un servicio social, a día de hoy se trata de que los viajes sean rápidos y tengan una utilidad práctica», afirma a la vez que defiende el mantenimiento de los antiguos apeaderos por su valor patrimonial, ya sea como espacios municipales, culturales, turísticos... «Es cierto que aunque en muchos municipios se ha pedido la explotación de los edificios, Adif nunca lo ha permitido. Prefieren que se esté cayendo antes que cederlo», apostilla.

A pesar del deterioro que sufre la línea, que se extiende a partes de la vía totalmente enterradas por la tierra o la maleza, o cable robado por valor, según la Plataforma, de 60 millones de euros, en el colectivo encabezado por Jorge Núñez nunca han cesado en su objetivo de reabrir el tráfico. El presidente recuerda que han acudido a todas las instituciones y organismos para intentar demostrar que la línea es rentable y que Adif y Renfe deben encargarse de su mantenimiento y operatividad. Tras años de escritos, hace unos meses vieron algo de luz. «En una de esas preguntas, al final, alguien se va de la lengua y cuenta que hay 15 millones de euros que no se han invertido desde 2011», apunta Núñez. Él mismo adelanta que a partir de enero pondrán una denuncia a Adif por «el incumplimiento del contrato de mantenimiento de la línea». «Presentaremos toda la información que tenemos junto con la más reciente de esos 15 millones y lo llevaremos a Fiscalía», explica.

Además de la nueva vía judicial que se abrirá próximamente, la Plataforma sigue trabajando en otras líneas para lograr la reapertura. Actualmente ya ha configurado tres grupos de trabajo, en Madrid, Segovia y la Ribera del Duero, a los que añadirán uno en Burgos, para realizar un documento de necesidades y valores añadidos que se llevará a instancias europeas con la meta de intentar incluir el Directo en el Corredor Atlántico y dotarlo así de financiación. Estrategia que Núñez detalla mientras pasea por las vías de Fuentelcésped, donde minutos antes se agachaba para contar que por esos metales prácticamente no ha circulado ningún tren. Recuerda que fueron cambiados, casualidades, justo antes del hundimiento del túnel de Somosierra en 2011.


https://www.diariodeburgos.es/noticia/Z ... el-directo

Nota 12 Ene 2020 13:54

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Álbum: Las vías y estaciones abandonadas de la línea de ferrocarril Madrid-Burgos
https://www.elconfidencial.com/multimed ... _2299064#0
Adjuntos
album-las-vias-y-estaciones-abandonadas-de-la-linea-de-ferrocarril-madrid-burgos.jpg
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Nota 30 Ene 2020 11:43

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Algunas fotos de hace unos meses.

Nota 20 Feb 2020 16:36

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Diez años ya sin trenes entre Madrid y Aranda.


El 19 de febrero de 2010, un derrumbe hacía descarrilar el último Talgo con pasajeros que recorrió la línea Madrid-Aranda- Burgos, que ahora permanece inhabilitada

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Hace hoy diez años, el Talgo que discurría por la línea del Directo descarrilaba a las 17.30 horas entre las estaciones de Gumiel de Izán y Fontioso. Las consecuencias inmediatas fueron dos heridos leves, el maquinista y uno de los cuatro pasajeros, que fueron trasladados en taxi para que continuasen su viaje. La secuela a posteriori de aquel accidente ferroviario era la supresión del servicio de viajeros por esta línea, lo que se traduce a día de hoy en el silencio del Gobierno central ante las reivindicaciones de reapertura de este corredor ferroviario hacia el sur, con el tapiado del túnel de Robregordo como gráfica respuesta negativa.

La noticia de aquel descarrilamiento se propagaba como un mazazo por el tejido económico y social de la comarca. El que por aquel entonces era alcalde de Aranda, Luis Briones, se enteró por las llamadas de los medios de comunicación "no por canales oficiales" y el pesimismo empezó a sobrevolar las esperanzas de revitalización de la línea. "Supuso un antes y un después en la reivindicación, que se paró de golpe, estábamos pidiendo unos trenes de pasajeros acordes con las necesidades de la zona y, tras el descarrilamiento, se pasó a hacer el viaje de Aranda a Burgos en autobús y, de ahí, a lo que tenemos ahora, nada", lamenta Briones echando la vista atrás.

Durante las semanas siguientes al accidente ferroviario, el pesimismo se instaló en los defensores del Directo. "Entonces pensé que era el inicio del olvido del tren, seguramente les vino bien a los responsables de Fomento para no hacer caso a las reivindicaciones de los arandinos y ribereños", reflexiona Briones, dejando un resquicio a la esperanza. "Algún día se darán cuenta de su error y tendrán que retomar esta vía. Tiempo al tiempo", sentencia.
El recuerdo ciudadano. Las plataformas ciudadanas siempre han tenido un papel muy importante en las reivindicaciones del tren Directo. Incluso antes de su cierre ya existieron varios colectivos, hasta tres con diferentes nombres, que clamaban contra las precarias condiciones del servicio y exigían un mayor mantenimiento y actualización de los trayectos para hacerlos más rentables y así lograr su continuidad. Lo recuerda bien Francisco Cebas. Era miembro de la Plataforma Ciudadana por el Ferrocarril (vigente de 2006 a 2010) el día que descarriló el Directo. Él mismo, justo diez años después, recuerda cómo vivió aquella jornada: "Yo iba a venir de Burgos y un amigo mío también iba a coger el tren a Bilbao. Entonces me llamó y me dijo que el tren había descarrilado, al principio no le creí, pensaba que era una broma. Luego vi que era cierto".


Para Francisco Cebas el descarrilamiento del tren aquel 19 de febrero no fue ninguna sorpresa. "Era una muerte anunciada fruto de la falta de mantenimiento y de vigilancia de la vía. Continuamente se escuchaba: cualquier día va a pasar, va a pasar algo... y así hasta que ocurrió. Al menos no hubo que lamentar ninguna víctima mortal ni graves heridos, pero pudo haber sido mucho peor, porque el tren se quedó a escasos 25 metros de chocar con la boca del túnel", declara el entonces activista. Cebas es muy claro y no se lo piensa a la hora de buscar responsables al siniestro. "Fue un accidente que se produjo por culpa del ministerio de Fomento y de Adif -el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias-, por la falta de mantenimiento y de vigilancia a la que sometían el trayecto", sentencia el ribereño.

Una década después de aquel negro episodio para los intereses del sur de Burgos, Francisco Cebas prácticamente ha perdido la confianza en la reapertura del Directo. "Cada día lo veo más oscuro porque las administraciones no quieren tres líneas abiertas entre Madrid y Burgos. Han entendido que el trayecto es más viable por Valladolid y por Ávila y no han entrado a valorar las distancias. Además, tampoco veo que las instituciones de aquí lo reivindiquen lo suficiente. Después de diez años de abandono, de robos, de deterioro... cada día cuesta más la reapertura", argumenta.
El que mantiene intactas sus ganas por pelear la reapertura del tren entre Madrid, Aranda y Burgos es el presidente de la actual Plataforma por el Ferrocarril Directo, Jorge Núñez. Recuerda que actualmente tienen cuatro vías de actuación abiertas. La primera es la denuncia que próximamente presentarán contra Adif por "desvío de fondos públicos", en relación a los 15 millones no invertidos desde precisamente el año del descarrilamiento. La segunda está en el portal de quejas de la Unión Europea, la tercera la vinculan a la España Vaciada y la cuarta se dirige al Consejo Económico y Social de Castilla y León, aunque aquí están a la espera de un documento del Ayuntamiento de Aranda. Entre reivindicación y reivindicación, Núñez no olvida las que le precedieron y tiene muy presente cómo las administraciones faltaron a su palabra hace ya una década, cuando dijeron, tras el descarrilamiento, que "la línea solo estaría dos meses cortada".



Fuente:
https://www.diariodeburgos.es/Noticia/Z ... 28PTxDKOgI

Nota 21 Feb 2020 16:41

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Una lastima el estado de la línea
Por suerte, el Ramal de Aranda sigue con mucha actividad, a día de hoy por parte de CAPTRAIN y TRAMESA se están metiendo unos 7 trenes semanales desde Bilbao cargados de Bobinas, a los que se suman algún que otro esporádico desde Portugal.

Hace unos días también se vio unas circulaciones de Continental Rail por la línea para formación de su personal e incluso un tren de Bilbao a Aranda de esta operadora.

Una foto y vídeo reciente de la línea:






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Saludos
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Nota 21 Feb 2020 18:34

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Así es, hace unos días vimos en Aranda esa circulación.
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Nota 09 Mar 2020 23:30

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La última oportunidad del Tren Directo: Corredor del Atlántico
Hoy se cumplen 9 años desde que quedó inutilizado el túnel de Robregordo con la máquina dentro.
https://elcorreodeburgos.elmundo.es/art ... 59132.html
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Nota 19 Abr 2020 21:11

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Buenas noches. Comparto con vosotros una foto del siderúrgico Bilbao - Aranda de Duero, el único tren que circula en el Directo sin contar los cercanías de Madrid hasta Colmenar Viejo. La foto está tomada en Bahabón de Esgueva el 7 de febrero

ImagenCaptrain en el Directo de Burgos by Pablo H. Plaza, en Flickr
Última edición por pablo269_508 el 19 Nov 2020 11:49, editado 1 vez en total
Mi flickr: https://www.flickr.com/photos/pablillo96/
Mi colección en escala H0: viewtopic.php?f=15&t=84856
¡Un saludo!

Nota 31 May 2020 17:59

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Unas fotos en color de la inauguración del Directo en Aranda Montecillo.
Fotos: A.R. Blázquez.
Adjuntos
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Nota 31 May 2020 18:15

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Ubicación: madrid y donde me llamen..
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Tremendas imagenes de otros tiempos muy distintos a estos.

Nota 31 May 2020 20:59

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Y los directos que inauguró el dictador bajito y con voz aflautada languidecen o están medio cerrados

Nota 01 Jun 2020 09:08

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milcien escribió:
Y los directos que inauguró el dictador bajito y con voz aflautada languidecen o están medio cerrados


Precisamente porque se inauguraron muy tarde. La mayor parte de proyectos hubieran tenido sentido 50 años antes de su inauguración, en el momento en el cual el automóvil ya era el rey, los ferrocarriles "Directos" no representaban ya ninguna ventaja para los usuarios (viajeros y mercancías).

Solo hay que ver, por ejemplo cómo en la mayoría de municipios de la línea Madrid-Hendaya, a la llegada del ferrocarril, cuando era el único medio moderno y competitivo florecieron actividades industriales y agregados de población entorno a las estaciones aún cuando estaban alejadas del núcleo de población original. Mientras que en el Madrid-Burgos, cuando se inauguró, pocas o ninguna actividad crecieron en su entorno. Siguieron a la vera de la N-I.

Nota 01 Jun 2020 10:01

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Ya lo dice el refrán: "Quien mucho abarca, poco aprieta". Creo que el plan Guadalhorce exageró el número de líneas nuevas a construir dotándolas de unos parámetros muy poco ambiciosos. En el caso que nos ocupa, el directo Madrid-Burgos, dado que era un "directo", y que la zona a atravesar estaba escasamente poblada, debería haber sido concebido con otras miras. En los años 20, cuando se decidió su construcción, los italianos construían sus "Direttísimas" (de las que nuestros directos son una pálida copia). Pues bien, allí se construyeron con más visión de futuro. Concretamente, la Florencia-Bolonia atravesaba, y atraviesa, los Apeninos (que no son los Alpes) con un túnel de 18 Km. Compárese con el túnel empleado para atravesar Somosierra, que no llega ni siquiera a los 4 Km. y cuya corta longitud exige un serpenteante trazado por las dos vertientes de la cordillera para alcanzar su alta cota. Al final esto supone velocidades máximas modestas y km. de más respecto a la carretera. En los años 20 era difícil prever la competencia feroz de la carretera (aunque se empezaba a notar). En 1968, en pleno "boom" de la motorización individual, era una evidencia. No deja de ser curioso como Francisco Wais, en su obra "Historia de los ferrocarriles españoles", publicada poco después de la inauguración del ferrocarril que nos ocupa, concluye acerca del mismo que este supondrá "una carga, seguramente, para sus resultados económicos de la explotación". Se refiere naturalmente a Renfe. Una visión realmente pesimista que los años tristemente confirmaron.

Nota 02 Jun 2020 11:18

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Lo curioso es que algunos trenes hacían el viaje Madrid-Burgos en 2 horas y cuarenta minutos, lo que no está nada mal incluso para hoy mismo. Con electrificación ya se hablaría de tiempos de viaje de dos horas y cuarto y con tramos de doble vía se podría bajar aún más.

Lo que queda de Aranda hacia el sur parece una vía en muy buen estado por donde se podría circular con trenes turísticos manteniendo una buena seguridad.

Nota 02 Jun 2020 17:36

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azurmir escribió:
Lo curioso es que algunos trenes hacían el viaje Madrid-Burgos en 2 horas y cuarenta minutos, lo que no está nada mal incluso para hoy mismo. Con electrificación ya se hablaría de tiempos de viaje de dos horas y cuarto y con tramos de doble vía se podría bajar aún más.

Lo que queda de Aranda hacia el sur parece una vía en muy buen estado por donde se podría circular con trenes turísticos manteniendo una buena seguridad.


Me parece curiosa esta cadena de afirmaciones.

La línea del Directo de Burgos, para la época en la que fue planificada presenta un trazado muy bueno y hoy en día es válido para mercancías a velocidades de 90-100 y rampas moderadas, pero los criterios para viajeros, ya estaban bastante justos en el momento de su tardía inauguración.

Si nos vamos al Cuadro de Velocidades Máximas vemos que las mínimas para el tipo N son de 90-100 y de 90-110 para el tipo B. Mientras que las máximas son de 115 para el tipo N y 130 para el tipo B. No entiendo dónde se pueden mejorar los tiempos de viaje con la electrificación, tendiendo en cuenta que en términos de costes solo se justifica a partir de los 12 trenes por sentido y día. ¿Como pasas de 2 horas 40 minutos a 2 horas 15 minutos solo con poner catenaria? menudo invento, que le puedas ganar 25 minutos sin tocar el trazado...

Puedo entender que con la vía doble se le gane el tiempo perdido en posibles cruces, pero para el volumen de trenes que ha tenido incluso en sus mejores tiempos, no tiene sentido ninguno tampoco. Precisamente, si algo se pudiera ganar, es aprovechando la explanación, de vía doble, para abrir los radios de curvas aprovechando ese espacio, lo cual es opuesto a duplicar la vía.

Y como conclusión, si puede circular un tren turístico, puede circular cualquier tren. Los requisitos de seguridad y confort son los mismos.

Nota 05 Jun 2020 11:45

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El talgo pendular "Francisco de Goya" pasando por Aranda de Duero camino de París, sobre las 21:30 del 27 de junio de 1997.
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Nota 05 Jun 2020 11:50

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Año 2002 tren especial por el Directo trasladando el nuevo ave.

Recuerdo que el tren iba con la escolta de la Guardia Civil y por los motivos que fuese no dejaban hacer fotos...así que tuve que ingeniármelas en plan reportero veinteañero para tirar algunas fotos disimuladamente, jeje.
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