Fomento movilizará 7500 mill € para fomentar el ferrocarril.

Pues eso, según El País se van a movilizar 7500 millones de Euros desde diversas fuentes para revitalizar el uso del ferrocarril para mercancias

http://www.elpais.com/articulo/economia/Fomento/moviliza/7500/millones/Espana/sea/nudo/logistico/mundial/elpepueco/20100915elpepieco_4/Tes

Un saludo.

Y la linea del directo Madrid-Burgos creo que no la tocan.

Saludos

ALBERTO

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Si es verdad que el ancho RENFE va a volver a Toledo para mercancías, parte de este dinero que comentáis habrá sido un desperdicio total debido a la estupidez que comentieron eliminando la vía, además de los trenes regionales con Algodor, etc. Casi tanta estupidez como la efímera electrificación a 3000 Vcc a Huesca. ¡País!

Saludos
Carrington, que no se ve despilfarrando caudales públicos así como así

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Quieren potenciar mercancias, y de que mejor manera que elimiando terminales:

Además, se pretende obtener otros 800 millones por la venta de terrenos que actualmente son terminales de mercancías prácticamente en el centro de ciudades como Madrid (la estación de Abroñigal) o Barcelona.

valadrem escribió:

En realidad, el plan actual del ministerio es totalmente incomprensible. Van a estudiar cambios de ancho para que los trenes que vengan por Francia puedan circular por vías de ancho ibérico. Al mismo tiempo, pretenden tener aquí a trenes circulando por vías de ancho ibérico y por vías de ancho Ave.

Desde mi desconocimiento, ¿no habría sido mucho más sencillo que España (y Portugal) conserváramos nuestro ancho en todas las vías y que sólo tuviéramos cambios de ancho en la frontera con Francia? ¿hay algún motivo, no ya hablando de mercancías, sino en general, para tener siquiera un kilómetro de vía de ancho Ave? Y ya la última, ¿alguien de Fomento sabe de la existencia de la Vía de la Plata, o para cruzar la Península los trenes seguirán pasando por Madrid?

Y seguir pagando pasta a Transfesa y similares o el engorro de transbordar carga en las fronteras, con lo cual para los productos producidos en España no sale competitivo usar el ferrocarril así que seguiremos viendo comboys camioneros cruzando la península. Aparte de que muchas operadoras privadas en Europa no quieren venir a operar a España por el tema del ancho de vía, ya que tendrían que comprar material rodante para usar por la península ibérica. Aparte de que el mantenimiento de bogies de rodadura desplazable sale más caro que el de rodadura fija. Estos sistemas son para usarlos en una fase de transición, pero llevamos en fase de transición desde un porrón de años.

Si hubiese en la península ancho de vía europeo muchas empresas de alquiler de locomotoras y vagones en Europa vendrían a no sólo España, sino Portugal a ofrecer su material a posibles operadoras privadas ya que montar una operadora privada sería más fácil para más grupos empresariales. Ya que comprar vagones y locomotoras supone un gasto inicial enorme y arriesgado muchas veces y que pocas empresas pueden asumir. Por ello pululan empresas de alquiler de locomotoras y vagones por Europa.

Se simplifica el engorro para el futuro operador privado ya que se ocuparía de conseguir sus licencias de seguridad, formas maquinistas o contratarlos ya con el carnet y autorizarles a material, autorizaciones para circular por líneas,...

Por otra parte Abroñigal la querían llevársela la terminal de donde esta porque se ha quedado pequeña y quieren una nueva terminal con vías de 750 metros ya que la más larga de Abroñigal llega hasta 710.

Callad, callad, no les vayamos a estropear el negocio a las empresas que tienen que ver con los intercambiadores de ancho...

Últimamente, ¡proliferan como setas!

En realidad, esto ya se dijo en los años noventa: de ser un país que tenía un problema de cambio de ancho en tres puntos (Irún, Port-Bou y Puigcerdá-La Tour) hemos pasado a tenerlo en decenas de sitios. ¡Maldito 1992!

Saludos
Carrington, recordando todavía la escabechina de las francesas 276

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yo creo que no hace falta desmantelar y vender los terrenos de abroñigal con reformar la playa de vias seria suficiente digo alargandolas asta los 800 metros.

Tendrían que reformar toda la playa de vías, aparte de expropiar terrenos. Sale más barato expropiar en Aranjuez que en Madrid.

valadrem escribió:

Serie252 escribió:

Aparte de que el mantenimiento de bogies de rodadura desplazable sale más caro que el de rodadura fija. Estos sistemas son para usarlos en una fase de transición, pero llevamos en fase de transición desde un porrón de años.

Me creería lo de que estamos en una fase de transición si al menos el Ministerio se lo creyera. Después de haberse gastado millones en comprar 253, 449 y Civias para renovar los parques móviles de mercancías, media distancia y cercanías con ancho ibérico, parece que lo último en lo que están pensando es en acabar esa supuesta "transición"...

Todo el material rodante que se compra desde 1988 esta preparado para cambiar a ancho UIC, ya que lleva los bastidores preparados ya para ello. Varías 252 a lo largo de su vida han estado por las LAV y por líneas clásicas cambiando bogies y sistema de alimentación.

Callad, callad, no les vayamos a estropear el negocio a las empresas que tienen que ver con los intercambiadores de ancho...

Últimamente, ¡proliferan como setas!

En realidad, esto ya se dijo en los años noventa: de ser un país que tenía un problema de cambio de ancho en tres puntos (Irún, Port-Bou y Puigcerdá-La Tour) hemos pasado a tenerlo en decenas de sitios. ¡Maldito 1992!

Y que se siga forrando Transfesa y similares ya que tienen el monopolio prácticamente del transporte por ferrocarril de mercancías internacional.Aunque la DB esta desarrollando un sistema de rodadura desplazable para trenes de mercancías, pensando para tráficos Alemania-Rusia, pero el mantenimiento de material de rodadura desplazable tiene un coste mayor que el de rodadura de fija.

El monopolio de Transfesa es lo que hizo que los naranjeros que había desde el arco Mediterráneo a Europa desapareciesen. Porque hubo un momento que Transfesa como comentó en un reportaje de TVE sobre estos trenes un empresario del sector Transfesa se subió a la parra en el tema de precios, y dejaron de usar el ferrocarril como medio de transporte. Un clásico de las empresas españolas: En vez de buscar nuevos clientes, invertir en mejoras,... subimos los precios a nuestros pocos clientes. Y llegará un día en que no compensará usar el ferrocarril y a la carretera. Ahora hay privadas en España, pero se hecha en falta una que viniese a romper el mercado.

Estoy de acuerdo con Carrington en que el error procede del cambio de ancho que apresuradamente se hizo en el NAFA por el ministro Barrionuevo y sus colaboradores. En aquellos momentos no se tuvo confianza en la evolución de la tecnología, y las prisas por tener en el 92 un AVE a Sevilla llevó a implantar un ancho por el que pudieran circular trenes de probada fiabilidad como los TGV de Alsthom, antes de ensayar otras soluciones, como un tren de alta velocidad de ancho ibérico y una mayor permeabilidad en el acceso del material rodante al ancho español en las zonas de confluencia de los dos anchos, como la que ya se ha empezado a lograr ahora, pese a que éstas zonas de confluencia se han incrementado notablemente en los últimos 10 años.

Y a partir de 1992, un error detrás de otro. Hablabas de la electrificación de Huesca. En mi opinión el error no fue electrificar a 3,3 kV, sino lo que se hizo después en el mandato de otro ministro, esta vez Álvarez Cascos: se desmanteló esta electrificación hecha tan sólo año y medio antes, se sustituyó por otra de 25kV, se creó una nueva vía única UIC Zaragoza - Tardienta en paralelo a la ibérica (¿doble vía?, no amigos, dos vías totalmente independientes ni banalizables), se dejó una pésima playa de vías en esta última estación y en el enlace de Miraflores, se instaló un curioso tercer carril hasta Huesca, un cambiador de ancho que no estuvo en uso ni un año... para que en la actualidad haya un solo AVE a Madrid (a velocidad convencional hasta Zaragoza), y el resto de trenes sean ¡diésel de ancho ibérico! Y eso que en aquella época ya había Talgos RD, y no digamos ahora con los Alvia. Para este viaje no hacían falta alforjas. Toda la obra fue innecesaria de principio a fin, y el tiempo pone las cosas en su sitio.

Deberían poner placas en las estaciones o en los ayuntamientos con el dinero que han dilapidado unos y otros con nombres y apellidos, por si alguien se olvida cuando nuevamente los que les siguen, esta vez Pepiño, sacan la chequera...

Saludos cordiales.

Me imagino la placa:

Altitud respecto al nivel del mar medido en Alicante: 895 metros

Cantidad de dinero gastado en parchear la vía: $%&$%&$%& millones

Etc.

Etc.

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Joe, pues anda que no hay sitio en Madrid para hacer una plataforma antes de hacerla en Aranjuez. En Getafe llevan tiempo hablando de una plataforma con tren, la M-50, la A-42 y la A-4. Pero tenéis razón, estos la lógica no saben donde la guardan.

valadrem escribió:

Serie252, si no te he entendido mal, dices que por culpa de ancho ibérico ahora tenemos un monopolio (Transfesa y similares) y que la solución a ese monopolio es... ¿cambiar miles de kilómetros de vías? Hombre, creo que tiene que haber métodos más sencillos de acabar con un monopolio, pero teniendo eso como antecedente, yo pediría al Gobierno que tire una red nueva de fibra óptica y así acabamos con el monopolio de Telefónica.

Muchas operadoras de telefonía por no tener que pagar alquiler de equipos a Telefónica han tirado sus propias redes como ONO. En el caso del cambio de ancho de vía se tendría que haber planificado unos cuantos años, no ya hace décadas porque se veía como un obstáculo al uso masivo del ferrocarril para exportar productos a Europa. Si EEUU siendo un país con una red mayor que la nuestra y antes de la unificación de todas las líneas a ancho UIC hizo un proceso de preparación ordenado y planificado para luego ser ejecutado en el menor tiempo posible para causar la menor afección posible y pérdidas. El resultado no hay que verlo a corto plazo sino medio largo. Y por eso EEUU aparte de otras medidas un 40% de las mercancías van por ferrocarril, superando en cuota a Europa y a España por supuesto.

Otro cantar son redes como la rusa, que es la mayor por kilómetros del mundo. Cuando los mercantes en ancho UIC empiecen a llegar al puerto de Barcelona Valencia, Madrid y el resto de provincias clamarán para que el ancho UIC llegue hasta sus territorios. No será raro que algunas navieras que operan en Valencia se vayan a Barcelona, que alguna que otra industria se vaya a Catalunya,... sólo por tener ancho UIC

Lo de mover la terminal de mercancías de Abroñigal a Aranjuez espero que no signifique que todas las mercancías que tengan como origen o destino la capital tengan que moverse 40 kilómetros por camión antes de subirse a un vagón...

Y hoy en día casi todas las mercancías se marchan o van a Abroñigal en camión. Y ahí es donde falla otro ámbito en el que se debería dar más importancia: Derivaciones, cargaderos,... Un buen nicho de mercado para el transporte de mercancías por ferrocarril.

Creo que Ferrovie da totalmente en el clavo, las vías de ancho Ave son el precio que pagamos por la falta de previsión de quienes las empezaron a hacer, para nada algo "moderno".

El error fue en su momento, ahora es el error más fructífero de todos los tiempos. Continuidad en ancho UIC desde Sevilla hasta Barcelona, y en 2012 hasta Francia. Otro cantar es el saber explotar la LAV Madrid-Sevilla. Una LAV Mixta en Italia por ella pasarían mercancías y trenes de viajeros nocturnos transversales. Aparte de que en otros países las LAV sólo se construyen en caso de pura necesidad sea por saturación de las clásicas ( Alemania, Francia,..) o porque existe un tráfico potencial de X Millones de pasajeros que las hagan viable (Francia). En otros casos, mediante adaptaciones se ha solucionado muchos problemas. Hacer un Zaragoza-Huesca con doble vía UIC no banalizable es un error, aunque yo hubiese electrificado de primeras a 25 Kv 50 Hz. Y probablemente la doble vía en ancho UIC no hubiese sido necesaria. Solución como la pensada entre Salamanca y Medina, una doble vía ibérico + UIC con posibilidad de migrar la primera a UIC en un futuro. En el caso de Toledo conservar la ibérica como la UIC, aunque hubiese tratado de unir Toledo y Talavera resolviendo el problema planteado en la construcción del Madrid-Cáceres-Portugal.

Ferrovie, coincido contigo. Lo de error de electrificar a 3000 Vcc lo había dicho por la escasa duración de tal electrificación. Evidentemente, con 3000 Vcc podrían haber circulado los actuales ALVIA, en el ancho que se desease... y el resto de trenes eléctricos de viajeros y mercancías no AVE. Un "detalle" sin importancia...

Aunque igual un año de estos nos sorprenden y estuchan vía métrica

Saludos
Carrington, percatándose de que no se podría haber hecho peor

Carrington escribió:

Ferrovie, coincido contigo. Lo de error de electrificar a 3000 Vcc lo había dicho por la escasa duración de tal electrificación. Evidentemente, con 3000 Vcc podrían haber circulado los actuales ALVIA, en el ancho que se desease... y el resto de trenes eléctricos de viajeros y mercancías no AVE. Un "detalle" sin importancia...

Aunque igual un año de estos nos sorprenden y estuchan vía métrica

Saludos
Carrington, percatándose de que no se podría haber hecho peor

Y a 25 Kv 50 Hz en AC también. Si las nuevas electrificaciones se van a hacer en este sistema es por el ahorro en subestaciones ( 1 cada 15 Kms. en 3000 V en DC frente 1 cada 40 kms./60 Kms. en 25 Kv 50 Hz).

Y lo más curioso es que lo de Toledo lo jorobó un partido político, y lo de Huesca otro, así que podemos afirmar sin temor a equivocarnos que ninguno de los grandes partidos tiene claro el tema del ferrocarril...

Por otra parte lo de que el AVE es un gran negocio es cierto al respecto de la explotación de los trenes y para las constructoras de las infraestructuras. Pero el mantenimiento de la red AVE es carísimo y el estado empieza a resentirse por tantos km abiertos. De ahí el cambio que están buscando y la entrada de la iniciativa privada en la gestión de la infraestructura (y no sólo en el servicio que se presta por ella).

Yo no soy nada optimista sobre este asunto, la verdad. Me temo que en el futuro añoraremos esta época actual, al igual que yo añoro mis viajes en el ferrocarril de los años 70 y 80. ¡Y eso que los retrasos eran de órdago! Con tiempo se podía ir a cualquier pueblo con estación. Ahora esto es impensable, pero lo que tenemos aún puede ir a peor.

En fin, muy interesantes todas vuestras opiniones.

Saludos cordiales.

No tengo comentarios,donde digo digo diego,siempre lo mismo.Pinochos,mas pinochos.saludos INDALTRENSA

Esta claro que Abroñigal tal y donde está situada no puede vivir, es carne de cañón.