242F-2001/2010 "Confederación"

Increible, ya las podian haber dejado a las dos, porque en Vilanova no tienen ninguna. s2

cesarnog escribió:

Que yo recuerde cuando nos la trajeron a ARMF para su reparación no tenía ninguna ballesta rota.

Durante el periodo de tiempo en que esta serie estuvo en servicio, la inscripción en las curvas no daba problemas siempre que no fuesen de radio inferior a 200 mts, y hay que tener en cuenta que, por aquel entonces existían los sobreanchos en ellas, sobreanchos eliminados actualmente. De todas maneras en el nuevo enllantado ya se tuvo en cuenta y para facilitar la inscripción de redujo el grosor de la pestaña del 3er. eje.

Ciertamente la fragilidad de sus ruedas es un handicap para una explotación comercial intensiva pero no lo serían para un tren turístico donde las cargas remolcadas son pequeñas.

La leyenda de que es una maquina propensa a descarrilar no es cierta, en sus tiempos activos circulaban por lineas con carril de 45 kg. sin problemas y el peso por eje no supera la de alguna locomotora eléctrica actual y esta dentro de lo admitido por Renfe, ahora bien si la hacemos circular por vías con la armadura defectuosa, con traviesas podridas y tirafondos sueltos seguro se cae. eso paso en una de las vías de Santa Catalina que estaban hechas un asco.

Después de su reparación por ARMF, donde se cambiaron los recalentadores y se enllantaron las ruedas motoras se efectuaron dos viajes desde Lleida a Balaguer sin problema, y no se paso de los 70 Km/h. por orden del personal del MF. (podéis ver los videos en la webb de ARMF o en FB)

¿Que se quedo sin reparar entonces?
1º. se tendría que entubar la totalidad de los tubos de pequeño diámetro y los grandes.
2º Enllantar las ruedas del bogie y del bisel, ya que al aumentar el diámetro de las motoras a la medida nominal, 1900 mm., debimos suplementar la quicionera del bogie delantero y los apoyos del bisel para lograr los pesos por eje reglamentarios.
3º Revisar regulador de recalentado ya que no abre con facilidad.
4º Sustituir una leva de la distribución lado izquierdo ya que tiene desgaste y no permite ajustarla.

Ahora, después de los años de inactividad debería también efectuarse una revisión integral de ella.

Si queréis mi opinión, esta locomotora podría utilizarse para trenes turísticos de calidad, fuera de zonas donde las cercanías son los amos. y sobre todo no en Madrid donde no hay ni personal ni elementos para su mantenimiento ni reparación.

Propongo aquí un sevicio para esta locomotora que tenía medio estudiado antes de que se la llevaran al MF de M.

Todos conocemos los grandes barcos de crucero que llegan al puerto de Barcelona y que desde allí realizan salidas y visitas diversas. Pues el proyecto era cojer al grupo, llevarlos en AVE hasta Lleida y de alli con la 242F2009 llevarlos hasta Zaragoza para una visita turística a la cuidad. El regreso en un AVE.
Al mismo tiempo un grupo se desplazaba a Zaragoza en AVE, realizaba la visita y por la tarde viajaban hasta Lleida con la confederación y de alli hasta Barcelona en AVE
Creo que era realizable pero...... Quien quiera financiar el proyecto ya sabe..... en ARMF le reparamos la locomotora.

Saludos y perdón por el tocho

Cèsar


2

Sin querer entra en polémicas, lo de las ballestas es algo que se pudo leer en la prensa que trató el traslado desde Madrid hasta la estación de Francia, incluyendo en el relato lo del doble descarrilo y por eso lo he citado, es verdad que la noticia pudo estar desvirtuada eso ya no lo se, si se y eso lo vi yo mismo, el estado deplorable en que llegó, estuve días antes de la inauguración y el estado de suciedad y de abandono era mas que evidente, y se lo montaron lo suficientemente bien, para adecentar solamente el lado de la locomotora que estaba en el andén de cara al público, lo que si no pudieron evitar es la enorme mancha de fuel producto de un escape una fuga.


De todas maneras he leído un par de artículos mas sobre sus famoso descarrilos, como cuando la primera gran reparación y proveniente de Valladolid descarriló dos o tres veces en los accesos de Madrid, dejando incluso una línea sin servicio durante varias horas, esa es la realidad y como bien tu dices radios de menos de 200 metros no los soporta bien, algo que no leo suceda con frecuencia en otras locomotoras, luego para mi eso es un problema congénito de la locomotora, ayudado seguramente a que su excesivo peso no creo le facilite las cosas, yo desde luego y en trayectos en vía única me lo pensaría viendo los antecedentes el dar un permiso de circulación.

Saludos

Los pesos máximos por eje autorizados en la Red de Adif son para vias tipo C1,C2 y C3 de 20 Tm y para vías tipo D1,D2 y D3 de 22,5 Tm. El peso por eje de la Confederación es de 19,6 Tm.

En la línea de Lleida a Balaguer, donde se efectuaron dos recorridos, hay dos tramos con curvas pronunciadas y reducción de velocidad a 70 Km/h. situados en las inmediaciones de Vilanova de la Barca y Termens, donde la locomotora circuló sin ningún problema de inscripción y con una estabilidad de marcha excepcional.

En cuanto a los descarrilos durante su primera llegada a Madrid, no he visto el estado los tramos por donde circuló ni el resultado del pesado de ejes en Valladolid, pero es curioso que durante los diferentes traslados a Barcelona, regreso a Madrid, ida a Lleida y regreso no sufriera incidencias.

Me reitero en mi pensamiento, hay una leyenda negra entorno a esta locomotora y sus problemas de circulación que empezaban a difuminarse durante las pruebas y modificaciones que se realizaron en ARMF, pero que volvió a renacer durante la intentona de utilización para el Tren de la Fresa y los problemas que surgieron en Delicias y en el reducido radio del triángulo de Aranjuez, problemas que creo más debido al personal que al material.

¿Me podeis confirmar la fecha de la última encendida de la Confederación?

Gracias anticipadas.

Saludos:

Javier.-

El ultimo encendido creo fue el del día que se intentó hacer el viaje con el Tren de la Fresa. Ahora no dispongo del dato pero lo buscaré
Saludos

Hola a todos:

cesarnog escribió:

El ultimo encendido creo fue el del día que se intentó hacer el viaje con el Tren de la Fresa. Ahora no dispongo del dato pero lo buscaré
Saludos

El 10 de septiembre de 2005 realizó el viaje de ida del Tren de la Fresa y el 22 de octubre de 2005 estuvo, encendida, pitando, soplando... junto a la Mikado 2413 en la Jornada de Puertas Abierta de Delicias.

A partir de esa fecha, ignoro si se ha vuelto a encender.

Hola

Yo no se muy bien a que se debe, pero máquina que va a parar al tren de la fresa, máquina que se acaba "esjolipiando", dícese Mikados, 1700, Confederación, 2100, 289 restaurada, etc...

Cuando este tren estuvo remolcado por la Garrafeta no tuvo mayores problemas, si bien ya se cuidaron desde ARMF de tutelar muy bien la manipulación de dicha locomotora en el servicio del tren de la fresa.

Esto es como aquello del chiste en que un conductor circula en sentido contrario por la autopista esquivando coches y escucha un aviso urgente de las autoridades por la radio del vehículo en que se advierte en que hay un loco suicida circulando en sentido contrario por la autopista, y el conductor hace un reflexión en voz alta en la que dice "uno, no; todos están locos", pues me parece que esto es lo mismo.

En definitiva, sería bueno saber cual es la causa tanto desaguisado de tracción y de recursos públicos malogrados entorno a este tren, pero ésta ha sido históricamente siempre una cuestión poco explicada y carente de transparencia.

Saludos

Gracias por tus aportaciones Cesar, se agradece saber la historia de primera mano.

Galper, fíate poco de la prensa y más si no es especializada.

Dudo bastante que el fresa pueda tener continuidad dada la situación actual de la FFE, pero de ser así, ¿Tanto costaría instalar una placa en Aranjuez? Imagino que casi tanto como no destrozar una máquina por temporada.

Pues a tenor de la información que usted nos da y como usted dice bien conocedor de ella, posiblemente su predicción pudiese tener el infortunio de ser cierta. Y lo incomprensible del tema es que si solo dejaron una es tan dificil mantenerla perfecta, y una pregunta¿ porque se rompen todas las del tren de la fresa? ¿ La manipulan profesionales?, un saludo

Es muy interesante analizar el fenómeno "Confederación", posiblemente sólo comparable, en su día, aunque ahora esté más olvidado, al fenómeno "Santa Fé".

Ambos parten, en esencia, de las campañas promocionales que se hicieron en su momento de estos tipos de locomotoras como la cumbre de la construcción ferroviaria española. Hay que entender que en ambos momentos (años 40 y años 50) la situación de la tecnología española propia era terrible y además había condicionantes de publicidad del régimen político autárquico que siempre intentaba dar bombo y platillo a la escasa capacidad productiva de nuestro país. Ambos tipos se vieron como ejemplo de lo que eramos capaces de hacer.

No se puede negar, en ambos casos que además son locomotoras impresionantes que es difícil que dejen a cualquiera indiferente sólo con ver su estampa. No obstante, aunque esto de la planta también cuenta a la hora de como se percibe una locomotora, creo que habría que profundizar más allá a la hora de analizar la verdadera importancia histórica de ambas series, siendo como es esto una labor complicada y en la que lo subjetivo siempre va a tener un papel. Partiendo de eso, hay que ver si realmente la fama de ambos tipos, creada en esa coyuntura, estaba justificada.

Respecto de la Confederación hay opiniones un tanto encontradas sobre su rendimiento y fiabilidad y por lo tanto no voy a entrar en ello. Lo que sí parece claro, al menos, es que no hay unanimidad en la bondad de ambos (rendimiento y fiabilidad) como sí que hubo en otros tipos de máquinas, quizás más humildes y esa falta de unanimidad puede que merezca ser considerada.

Tambien creo, y me centro en la Confederación y haciendo abstracción de sus poderosos aspectos estéticos y simbólicos, que aunque sólo sea por su escaso número (diez unidades) su impacto directo en la historia ferroviaria española fue limitado. Por otra parte, tampoco eran locomotoras que destacasen por soluciones tecnológicas novedosas o prestaciones fuera de lo común, y me refiero en relación con los países punteros en esto y el momento en que fueron fabricadas.

Respecto al tema de su restauración operativa es un tema muy complejo y han intervenido antes que yo expertos que saben mucho más del tema y de los que me fio completamente. Lo que si parece evidente es que poner en servicio esta locomotora requiere un esfuerzo mayor que poner a otros tipos. Desconozco si ese esfuerzo se vería compensado por las ventajas, a la hora de darle prioridad respecto de la rehabilitación de otra unidades de otro porte.

Probablemente, sin entrar en otras consideraciones, valorando únicamente, que no es tontería, sus ya mencionados grandes valores simbólicos y estéticos, sí que lo merezca, porque la locomotora de vapor hoy, es ya sobre todo, para los que tenemos la suerte de saberlo apreciar, estética y símbolo de la máquina más bella creada por la humanidad...

Perdón por el rollo.

Saludos:

Javier.-

LBA escribió:

Gracias por tus aportaciones Cesar, se agradece saber la historia de primera mano.

Galper, fíate poco de la prensa y más si no es especializada.

Dudo bastante que el fresa pueda tener continuidad dada la situación actual de la FFE, pero de ser así, ¿Tanto costaría instalar una placa en Aranjuez? Imagino que casi tanto como no destrozar una máquina por temporada.

Yo nunca he dicho que fuera prensa no especializada, lo era, y la lástima es no haber encontrado la copia, pero como muy bien dice JavierFL, hay opiniones son encontradas, por lo que la discusión se podría eternizar.


Saludos

Alguien sabe en que trayectos eran operativas esas 10 Confe que existieron? s2

LBA escribió:

Gracias por tus aportaciones Cesar, se agradece saber la historia de primera mano.

Galper, fíate poco de la prensa y más si no es especializada.

Dudo bastante que el fresa pueda tener continuidad dada la situación actual de la FFE, pero de ser así, ¿Tanto costaría instalar una placa en Aranjuez? Imagino que casi tanto como no destrozar una máquina por temporada.

¡Buenas noches!...desgraciadamente creo que ahora costaría muchísimo más de instalar que lo que costó el demoler la que había y que aun funcionaba...eso sí...la "Confederación" tampoco hubiera podigo girar en ella...era de 23 metros y ella necesita al menos una de 25....Saludos. Juan.

juan242f2009 escribió:

LBA escribió:

Gracias por tus aportaciones Cesar, se agradece saber la historia de primera mano.

Galper, fíate poco de la prensa y más si no es especializada.

Dudo bastante que el fresa pueda tener continuidad dada la situación actual de la FFE, pero de ser así, ¿Tanto costaría instalar una placa en Aranjuez? Imagino que casi tanto como no destrozar una máquina por temporada.

¡Buenas noches!...desgraciadamente creo que ahora costaría muchísimo más de instalar que lo que costó el demoler la que había y que aun funcionaba...eso sí...la "Confederación" tampoco hubiera podigo girar en ella...era de 23 metros y ella necesita al menos una de 25....Saludos. Juan.

¡Perdón!...se me olvidaba aunque creo que ya lo comenté en otro hilo al respecto de los puentes giratiorios...yo pude ver en los años en que llegaban las "Confederación" hasta Salamanca con el "Sudexpresso", como se las ingeniaron en el depósito para hacerlas girar porque el puente de Salamanca era (y sigue siendo si no se lo han pulido también) de 23 metros....hicieron unas cuñas en los talleres con las que calzaban el bogie trasero del ténder obligando a levantarlo para librar las vías radiales....y funcionaba...menos cuando las cuñas resbalaban y el ténder descarrilaba...esa maniobra pude verla infinidad de veces...era sencillamente espectacular....Un saludo de nuevo. Juan.

azurvek escribió:

Alguien sabe en que trayectos eran operativas esas 10 Confe que existieron?

Entre Ávila-Burgos-Miranda y Alsasua y desde ésta hasta Castejón y Zaragoza, apróximadamente

juan242f2009 escribió:

LBA escribió:

Gracias por tus aportaciones Cesar, se agradece saber la historia de primera mano.

Galper, fíate poco de la prensa y más si no es especializada.

Dudo bastante que el fresa pueda tener continuidad dada la situación actual de la FFE, pero de ser así, ¿Tanto costaría instalar una placa en Aranjuez? Imagino que casi tanto como no destrozar una máquina por temporada.

¡Buenas noches!...desgraciadamente creo que ahora costaría muchísimo más de instalar que lo que costó el demoler la que había y que aun funcionaba...eso sí...la "Confederación" tampoco hubiera podigo girar en ella...era de 23 metros y ella necesita al menos una de 25....Saludos. Juan.

Quizás la de Algodor, desconozco su longitud...

PLM escribió:

Yo no se muy bien a que se debe, pero máquina que va a parar al tren de la fresa, máquina que se acaba "esjolipiando", dícese Mikados, 1700, Confederación, 2100, 289 restaurada, etc.

Suponiendo, es parecido esto a la misma causa por la que en FGC no hay una sola máquina de vapor operativa (en este caso, me refiero especialmente a la Monistrol). Dejando de lado ciertas causas que podemos imaginar pero no son políticamente correctas de nombrar, su causa más técnica es la falta, en la práctica, de manos que sepan mantener y hacer funcionar correctamente esas reliquias, y que para todo eso se invierta capital (entonces se atraerá y formará lo otro). Sino, ya se pueden restaurar muchas máquinas, que si no se saben mantener ni, en el caso de las operativas, manejarlas...

El caso de la Confederación (gracias César Nogués y Javier Fernández por sus aportaciones al respecto), es complejo de tratar, tanto a corto como a largo plazo. Ya tenemos la suerte de disponer de una conservada. Creo de más relevancia conservar otras importantes piezas históricas quizás menos impresionantes pero con elevado riesgo de desaparecer del mapa, que de eso no hay poco, que poner en marcha una locomotora de semejante complejidad, no vamos precisamente sobrados de recursos para darnos lujos, aunque yo soy el primero a quien le gustaría verla operativa.

Saludos.

milcien escribió:

azurvek escribió:

Alguien sabe en que trayectos eran operativas esas 10 Confe que existieron?

Entre Ávila-Burgos-Miranda y Alsasua y desde ésta hasta Castejón y Zaragoza, apróximadamente

De hecho llegaron hasta Lérida ya que hay constancia gráfica fotografiadas en el depósito de Pla de Vilanoveta...también lei que hasta Mora la Nova, pero de ello tengo mis dudas y no he visto fotografía alguna...y como dije en un post anterior hasta Salamanca en los años 60 hasta que las ALCO 1800 de Orense irrumpieron por allí remolcando los Expresos...

Ganz escribió:

juan242f2009 escribió:

LBA escribió:

Gracias por tus aportaciones Cesar, se agradece saber la historia de primera mano.

Galper, fíate poco de la prensa y más si no es especializada.

Dudo bastante que el fresa pueda tener continuidad dada la situación actual de la FFE, pero de ser así, ¿Tanto costaría instalar una placa en Aranjuez? Imagino que casi tanto como no destrozar una máquina por temporada.

¡Buenas noches!...desgraciadamente creo que ahora costaría muchísimo más de instalar que lo que costó el demoler la que había y que aun funcionaba...eso sí...la "Confederación" tampoco hubiera podigo girar en ella...era de 23 metros y ella necesita al menos una de 25....Saludos. Juan.

Quizás la de Algodor, desconozco su longitud...

PLM escribió:

El puente de Algodor es de la misma longitud que el de Aranjuez...o sea 23 metros y en él caben perfectamente las "Mikado", la 1701 o la 240-2215 que fueron en sus tiempos del "Fresa" (o sea, los años 80) sus usuarias habituales....los de 25 metros solo se encontraban en las líneas de la antigua Compañía del Norte sobre todo en la de Irún...y caso extraño, en La Encina como empalme de la línea de Tarragona con la de Alicante de M.Z.A. Un saludo. Juan.
Yo no se muy bien a que se debe, pero máquina que va a parar al tren de la fresa, máquina que se acaba "esjolipiando", dícese Mikados, 1700, Confederación, 2100, 289 restaurada, etc.

Suponiendo, es parecido esto a la misma causa por la que en FGC no hay una sola máquina de vapor operativa (en este caso, me refiero especialmente a la Monistrol). Dejando de lado ciertas causas que podemos imaginar pero no son políticamente correctas de nombrar, su causa más técnica es la falta, en la práctica, de manos que sepan mantener y hacer funcionar correctamente esas reliquias, y que para todo eso se invierta capital (entonces se atraerá y formará lo otro). Sino, ya se pueden restaurar muchas máquinas, que si no se saben mantener ni, en el caso de las operativas, manejarlas...

El caso de la Confederación (gracias César Nogués y Javier Fernández por sus aportaciones al respecto), es complejo de tratar, tanto a corto como a largo plazo. Ya tenemos la suerte de disponer de una conservada. Creo de más relevancia conservar otras importantes piezas históricas quizás menos impresionantes pero con elevado riesgo de desaparecer del mapa, que de eso no hay poco, que poner en marcha una locomotora de semejante complejidad, no vamos precisamente sobrados de recursos para darnos lujos, aunque yo soy el primero a quien le gustaría verla operativa.

Saludos.

En el caso de FGC, manos hay, o las había, lo que pasa es que las han quitado de enmedio y no precisamente los sindicatos como se está intentando hacer ver, pues alguno o algunos de los especialistas en material tractor histórico estaba vinculado al movimiento sindical. Las causas son profundas y hay que buscarlas en la cultura (o incultura) del pelotazo en contra de la cultura industrial y/o ferroviaria. En cuanto a la Confederación y su contexto, básicamente ocurre lo mismo.

La Confederación, nació siendo ya una estrella, más allá del vocerío y parafernalia del régimen y para la empresa creadora, con tecnología propia que se remontaba a principios de siglo pero que alcanzó su mayoría de edad en los años 20, fue su producto culminante aunque no el único ni el más logrado. No obstante ha sido calificada como "El Orgullo de la Maquinista" y es verdad. En post anterior, joanbc hace una bella glosa del Sr. Muntané, su diseñador, a quien tuve el privilegio, asimismo, de conocer y visitar en su domicilio para acompañarle a la Asociación de Barcelona donde dió una conferencia que, naturalmente había de versar sobre esta emblemática locomotora. Tanto de él como del Sr. Cunill, el ingeniero jefe del equipo que llevó a cabo el proyecto, recuerdo la emoción y el sano orgullo que sentían con su obra y como lo habían hecho valer ante representantes de la industria extranjera, cosa inútil, pues la decisión de terminar con la veterana factoría barcelonesa y cederla a la tecnología y al capital foraneo ya había sido tomada. El Sr. Muntané aun diseñó, como bien dice joanbc, la 250, pero su tecnología ya no era/es propia y la verdad, muy exitosa no ha sido que digamos. En cambio las Confederación fuera de habladurías, leyendas urbanas y un sin fin de sandeces que se oyen con frecuencia lo cierto es que llegaron hasta el final del vapor, mas o menos renqueando, eso si, pero no más que las Mikado, lo que ocurre es que de Mikado había en origen 241 ejemplares, lo que constituía una fuente inagotable de repuestos canibalizables, mientras que las Confederacion con 10 únicos representantes, quedaban más que limitadas. Esta escasez de repuestos y la irrupción de las 333 fue lo que las sentenció. Precisamente, el hecho de que fueran sustituídas por una diesel de tal calibre, demuestra su éxito hasta el final. Tampoco las Mikado durarían ya mucho más de unos escasos 9 meses.

Saludos.

Gracias milcien y juan por los aportes, s2