Serie 279/289. RENFE (7900/8900) Bitensión

No conozco más que muy por encima los esquemas eléctricos de las bitensiones, compañero 333007, pero si te puedo decir algunas cosas, por deducción...

La primera, en respuesta a mi propia pregunta... Efectivamente, en el uno aciertas. Obviamente, la tensión que marcará el voltímetro de línea será de 1,5 kV en vez de 3,0 kV... Lógicamente. Aún se ven hoy en día, incluso en las japonesas monotensión, algún voltímetro que tiene marcadas DOS líneas rojas, una a 1,5 kV y otra a 3,0 kV, indicativas de la bitensionalidad de las antiguas japonesas...

Pero si reducimos a la mitad la tensión, para mantener la potencia, necesitamos doblar el otro parámetro... Y es donde se notaría también... La corriente que soportan los motores de tracción a 1,5 kV es el doble... Los amperímetros de motores llegarían a 1.100 Amperios sin que ésto supusiera peligro, incluso algo más en régimen unihorario.

Y efectivamente, aciertas de nuevo en tu segunda cuestión.

Las bitensiones tenían, cuando lo eran, dos detectores LVD "Line Voltage Detector". LVD1 para 3 kV y LVD2 para 1,5 kV. En función de lo que el maquinista seleccionara con el selector de tensión de línea VCCS, entraba uno u otro. Del LVD1 dependia el LVXR1 (Line Voltage AuXiliar Relay), que era excitado cuando en línea había más de 2 kV, y del LVD2 dependía el LVXR2, que era excitado cuando en línea había más de 1 kV.

Nuevamente, a través de enclavamientos del selector VCCS de tensión en línea, uno u otro permitiría excitarse al relé MR, situado en la cadena que permite excitarse, al solicitar tracción a la locomotora, al relé MCR (Main Circuit Relay, creo), que es el principal responsable del establecimiento del circuito de alta tensión, pues a través de él, cuando se excita, cierran los contactores de línea, entre otros.

Se llega con ésto a la conclusión de que la ausencia de tensión en línea en una japonesa, o la caida de ésta por debajo del valor mínimo (2 kV o 1 kV en las bitensiones), en ningún caso provoca la apertura del HB (Disyuntor extrarrápido), simplemente provoca el corte de tracción por desexcitación del MCR a través del MR, cuyo mantemiento depende del LVXR, y por tanto, del LVD.

Como curiosidad, del LVXR también "cuelga" el contactor MGL, responsable directo de la puesta en marcha y mantenimiento del GMG (Grupo Motor Generador). Cuando el LVXR se desexcita por tensión insuficiente en línea, provoca la desexcitación del MGL, y con ello, corta la alimentación al grupo, parándolo. Con éstas dos acciones, se protegen los dos circuitos principales de alta tensión.

Siento el inmenso rollo de siglas, espero haber aclarado algunas cosas a 333007 y en general...

Y para acabar sí, existe el caso conocido (aunque seguro que habrá más) del Pullman Cerdanya, cuando no había bitensiones y se hacía con 269, el tramo entre Puigcerdà y La Tour de Carol, bajo catenaria de 1.500 Voltios, se hacía con el LVXR calzado...

Saludos.

La 279-008 en Miranda


Salu2

279-008_DEP.MIRANDA_2000-04.jpg (76.15 KiB) Visto 5817 veces

luisignacio escribió:

La 8924 entre Lezama y Artomaña con el Talgo Madrid-Bilbao

Hola.

Acabo de comprar la 289.015, y os queria pedir un pequeño favor.

¿Que version de manso y que version de Talgo debo comprar para reproducir lo mejor posible esta composición? Ya se que es mucho pedir, pero si me decis referencias del fabricante evitare equivocos.

Muchas gracias,

Enric.

[241-2001]

ERG escribió:

luisignacio escribió:

La 8924 entre Lezama y Artomaña con el Talgo Madrid-Bilbao

Hola.

Acabo de comprar la 289.015, y os queria pedir un pequeño favor.

¿Que version de manso y que version de Talgo debo comprar para reproducir lo mejor posible esta composición? Ya se que es mucho pedir, pero si me decis referencias del fabricante evitare equivocos.

Muchas gracias,

Enric.

Mabar 81113 y talgo electrotren 3301

s2

241-2001 escribió:

Mabar 81113 y talgo electrotren 3301

s2

A buscar...

De nuevo, muchas gracias,

Enric.

Buenas,

Medina del Campo, la 289035 entro unos pocos minutos sera en cabeça del Iberia estamos en los ultimos dias de agosto 1978 direccion Hendaya. Pienso que en aquela fecha habia un tender de 141 sin bogies pero desconosco su uso.

S2

Aqui subo a la 289-023 (ex8923) a la cabeza de un tren cisternas de gas licuado con vagones Saltra procedente de la refineria de Repsol y captado a la salida de Puertollano, 10/1997.

Divi4p escribió:

lecherulieres escribió:

si, una locomotora que puede trabajar con 3Kv y 25Kv 50hz es bi corriente.
bitension es cuando puede trabajar a 1,5Kv y 3Kv.

Otra vez no...

No entiendo la respuesta borde, pero yo veo el comentario de lechurieles más bien acertado. Evidentemente, las corrientes en alterna son distintas que en continua. Otro cantar es que la alterna se rectifique a nivel interno de la locomotora; por eso quizá no sea del todo correcto, pues la locomotora siempre trabaja con corriente continua, independientemente de la tensión (1500, 3000, whatever).

Segun listadotren, la ultima 279 en prestar servicio, la 279.009 ha sido desguazada en Noviembre en Villaverde.

Ha estado en Zaragoza unos 2 años, ponia que estaba en venta.

¿sera que a nadie le interesa una maquina con tantos años?

Junto a esta, tambien han desguazado algunas 269 que estaban junto a ella aqui en el deposito de Zaragoza-Plaza.

Todos los casos son bicorriente y bitensión. En el momento que cambias la tensión cambias la corriente, simples leyes de la física.

Por si no lo sabe nadie las 8900 no tenian sistema de calefacción para los composiciones de viajeros segun la revista del vapor al ave II el resto de 269/279 y 251 si lo tenian por eso creo que pesaban 84.0 t por no llevar calefacción al tren, si lo llevara pesaria las 88.0 t del resto de las 269 y otro detalle más es que tenian ligeramente mayor esfuerzo tractor a la hora de traccionar trenes segun el albun de material motor de renfe en comparación con el resto de japonesas 279/269 en rodaje B' B' a exepción de las 251, por eso un ferroviario de Almeria me dijo hace ya muchos años que introdujeron las 289 por tener algo de mayor esfuerzo tractor a la hora de remolcar los trenes de minerales.

Como ejemplo las las 269-0 tenian un esfuerzo tractor en regimen continuo de 266 kN en PV y 167 kN en GV. Las 289 en comparación tenian 272 kN en PV y 171 kN en GV, el resto de japonesas 269.2-5.6 tenian menos esfuerzo tractor creo yo por su relación de engranajes debido al aumento de velocidad de 140 a los 160 km/h.
Buff lo siento por el royo, espero comentarios de vosotros.

Saludos!.

Siento discrepar:

Las 8.900, al igual que las 7.900 y las 269, vinieron TODAS de fábrica con el "chupete" a 3.000 Voltios apto para dar calefacción a las composiciones de viajeros. Y por supuesto, NINGUNA montó jamás equipo de calefacción vapor al tren con el correspondiente generador del mismo.

Las diferencias de peso entre las diferentes series vienen generadas por los equipos que montan (no puedo precisar ahora mismo qué equipos pesaban más en concreto), no por la presencia o ausencia de calefacción.

En cuanto a los esfuerzos de tracción, no tengo datos en la mano sobre ellos, pero sí puedo decir que la 7.900 tenía originalmente 2.700 kW de potencia, y una reducción de 130 / 80 Km/h. La 8.900 contaba con mejor aislamiento en los motores de tracción, y por ello se elevó su potencia a 3.100 kW (el estandar de todas las japonesas 269), con una reducción de 140 / 80, idéntica a las 269.0/1. En cambio las 269.5 eran 160 / 90 Km/h, y las 269.2/3 y 269.6 eran 160 / 100 Km/h.

Con lo cual hay que ser muy cuidadoso al hablar de esfuerzos de tracción de una u otra serie / subserie, puesto que las reducciones han sido muy variadas, pero todas a la misma potencia, excepto la 7.900 que tenía menos. No obstante, es obvio que a igualdad de potencia, la 8.900 tenía idéntico esfuerzo a la 269, pero quizá por sus 4 toneladas menos de peso (menos peso adherente por tanto), la 269 tuviera un poquito más de esfuerzo de tracción.

Entre la 7.900 y la 8.900 no sé decirlo, aunque creo que gana la 8.900, pues a pesar de tener una reducción más "corta" la primera bitensión, pesa sólo 80 toneladas y tiene 400 kW menos de potencia.

Saludos.

269408 escribió:

Siento discrepar:

Las 8.900, al igual que las 7.900 y las 269, vinieron TODAS de fábrica con el "chupete" a 3.000 Voltios apto para dar calefacción a las composiciones de viajeros. Y por supuesto, NINGUNA montó jamás equipo de calefacción vapor al tren con el correspondiente generador del mismo.

Las diferencias de peso entre las diferentes series vienen generadas por los equipos que montan (no puedo precisar ahora mismo qué equipos pesaban más en concreto), no por la presencia o ausencia de calefacción.

En cuanto a los esfuerzos de tracción, no tengo datos en la mano sobre ellos, pero sí puedo decir que la 7.900 tenía originalmente 2.700 kW de potencia, y una reducción de 130 / 80 Km/h. La 8.900 contaba con mejor aislamiento en los motores de tracción, y por ello se elevó su potencia a 3.100 kW (el estandar de todas las japonesas 269), con una reducción de 140 / 80, idéntica a las 269.0/1. En cambio las 269.5 eran 160 / 90 Km/h, y las 269.2/3 y 269.6 eran 160 / 100 Km/h.

Con lo cual hay que ser muy cuidadoso al hablar de esfuerzos de tracción de una u otra serie / subserie, puesto que las reducciones han sido muy variadas, pero todas a la misma potencia, excepto la 7.900 que tenía menos. No obstante, es obvio que a igualdad de potencia, la 8.900 tenía idéntico esfuerzo a la 269, pero quizá por sus 4 toneladas menos de peso (menos peso adherente por tanto), la 269 tuviera un poquito más de esfuerzo de tracción.

Entre la 7.900 y la 8.900 no sé decirlo, aunque creo que gana la 8.900, pues a pesar de tener una reducción más "corta" la primera bitensión, pesa sólo 80 toneladas y tiene 400 kW menos de potencia.

Saludos.

Es verdad llevas razon, la 289 si lleva la manga de calefacción al tren. Perdon por la equivocación para eso estamos los demas para corregir las dudas.
En cuanto a lo del peso yo defendia que era por que no llevaba calefacción pero como no es asi seguramente sera como tu dices sobre la diferencia de algunos componentes de la locomotora.
Aqui subo la 289-015 con la decoración taxi en el deposito de reserva de Puertollano.
*La foto pertenece a Arturo Vega Roldan y la dirección http://www.railwaymania.com/cs_img_folder.aspx?fid=436.

269408 escribió:

Siento discrepar:

Las 8.900, al igual que las 7.900 y las 269, vinieron TODAS de fábrica con el "chupete" a 3.000 Voltios apto para dar calefacción a las composiciones de viajeros. Y por supuesto, NINGUNA montó jamás equipo de calefacción vapor al tren con el correspondiente generador del mismo.

Las diferencias de peso entre las diferentes series vienen generadas por los equipos que montan (no puedo precisar ahora mismo qué equipos pesaban más en concreto), no por la presencia o ausencia de calefacción.

En cuanto a los esfuerzos de tracción, no tengo datos en la mano sobre ellos, pero sí puedo decir que la 7.900 tenía originalmente 2.700 kW de potencia, y una reducción de 130 / 80 Km/h. La 8.900 contaba con mejor aislamiento en los motores de tracción, y por ello se elevó su potencia a 3.100 kW (el estandar de todas las japonesas 269), con una reducción de 140 / 80, idéntica a las 269.0/1. En cambio las 269.5 eran 160 / 90 Km/h, y las 269.2/3 y 269.6 eran 160 / 100 Km/h.

Con lo cual hay que ser muy cuidadoso al hablar de esfuerzos de tracción de una u otra serie / subserie, puesto que las reducciones han sido muy variadas, pero todas a la misma potencia, excepto la 7.900 que tenía menos. No obstante, es obvio que a igualdad de potencia, la 8.900 tenía idéntico esfuerzo a la 269, pero quizá por sus 4 toneladas menos de peso (menos peso adherente por tanto), la 269 tuviera un poquito más de esfuerzo de tracción.

Entre la 7.900 y la 8.900 no sé decirlo, aunque creo que gana la 8.900, pues a pesar de tener una reducción más "corta" la primera bitensión, pesa sólo 80 toneladas y tiene 400 kW menos de potencia.

Saludos.

Una pregunta por curiosedad, las 279/289 cuando salieron de fabrica y durante varios años hasta que las modificaron llevaban el conector de 3.000v y la manga de freno de aire vacio, entonces ¿para que sirve el cable de conexión fino que va alojado al lado de la numeración? y porque las 279 se diferenciaban del resto por tener en el techo unos pequeños depositos cilindricos, ¿para que servian?.

Supongo que te refieres al que va en el testero, al lado del foco central rojo, debajo de la numeración UIC. No es un cable de conexión, sino una manga de aire. Concretamente, la del aire de control de la locomotora, para el freno de la misma y manejo de contactores. Se conectaba cuando se hacían mandos múltiples, para tener la misma presión de aire en ambas locomotoras.

Originalmente las 7.900 no llevaban esos depósitos cilíndricos en el techo, son los depósitos principales de aire y se les añadieron al instalárseles el freno DUAL aire / vacio, por no haber sitio ni en el interior ni en los bajos de la locomotora.

Sobre los techos de las japonesas en general hace poco escribí una respuesta, aunque en un hilo equivocado, quizá lo saque para que sea más fácil encontrarlo.

Saludos.

269408, osea la manga del testero es para para el control de freno de aire de la locomotora pra que tuviera la misma presión cuando se le daba el mando multiple y lo de los depósitos son del freno aire. Gracias por tu aclaración me has resuelto mis dudas sobre estos dos componentes.

269408 escribió:

Supongo que te refieres al que va en el testero, al lado del foco central rojo, debajo de la numeración UIC. No es un cable de conexión, sino una manga de aire. Concretamente, la del aire de control de la locomotora, para el freno de la misma y manejo de contactores. Se conectaba cuando se hacían mandos múltiples, para tener la misma presión de aire en ambas locomotoras.

Originalmente las 7.900 no llevaban esos depósitos cilíndricos en el techo, son los depósitos principales de aire y se les añadieron al instalárseles el freno DUAL aire / vacio, por no haber sitio ni en el interior ni en los bajos de la locomotora.

Sobre los techos de las japonesas en general hace poco escribí una respuesta, aunque en un hilo equivocado, quizá lo saque para que sea más fácil encontrarlo.

Saludos.

eso es en la foto en b/n de mas arriba , pregunto .... despues modificaron ese "boquetillo" para poner el telefonillo del talgo?

La 279-008 en Miranda, mas próxima al desguaze que a otra cosa.

Salu2

279-008_DEP.MIRANDA_2000-04.jpg (76.15 KiB) Visto 5887 veces

Red de Lectura Pública de Euskadi

Buenas,

Añado un par de enlaces a la web listado tren, en los que se especifica el destino final de cada unidad de estas dos series. Aquí teneis el de las 289:

http://www.listadotren.es/motor/series.php?id=10


Y el de las 279, es el siguiente:


http://www.listadotren.es/motor/series.php?id=9


Saludos cordiales.

Por cierto las fotos que aparecen en el post anterior fueron tomadas en Montcada-Bifurcació.