Unidades 446

UT 446 095, la que sufr¡ó el atentado del 11-M en Santa Eugenia, ayer a las 22:20 en Atocha camino de Guadalajara. En su trayecto volvería a pasar por Santa Eugenia, como tantas veces ha vuelto a hacer desde julio de 2007. Tras el atentado, pasó 6 meses en Vicálvaro, para ser después reparada en el taller de Tafesa en Villaverde desde el 11 de septiembre de 2004.

En ese taller de Tafesa se conservaron, durante 9 años las piezas retiradas del coche 190M, el único atacado de ese tren, por estar muy afectadas por la explosión
.

[pacheco]

CÓRDOBA. Diciembre 2019.

Ivanxu escribió:

AFL21 escribió:

Pero mucho cuidado, no son las únicas: en el caso de FGV, a las 4300 les modificaron también los motores (el choper ers una de las cosas que cambiaron, por eso ahora ya no hacen el ruido tan fuerte de cuando entraron en servicio), así que puedo decir que a un tren reciente también le pueden hacer una modificación de motores, porque no convenzan.

Los motores de las 4300 de FGV son de corriente alterna, por ende los equipos de regulación y control también lo son. Los vehículos que eran de corriente continua y estos se regulaban mediante chopper, eran los de la serie 3700.

Creo que es la 1ª vez que oigo eso. Yo tenía entendido que las 4300 tenían chopper y se lo cambiaron. Pero en fin, parece que aquella modificación que les hicieron fue de otra cosa, obviamente si no tienen chopper será de otra cosa.

Si reformas de la cadena de tracción seguro que hay más ejemplos, aquí dejo uno:
https://es.wikipedia.org/wiki/Serie_360 ... e#Historia

En este caso estamos hablando de decenas y decenas de trenes, con lo que una operación de remotorización podría ser perfectamente viable, de hecho si se sustituye el remolque intermedio buena parte del trabajo ya está realizado.

Como mínimo se debería estudiar, porque "tirar a la basura" automotores eléctricos con menos de 40 años (y más siendo modernos) es reírse de las personas que pagan sus impuestos o sus billetes, sobretodo cuando luego dicen que si el servicio es deficitario y hay que recortarlo porque sale caro.

Es que incluso aunque solo sea para predicar con el ejemplo y no caer en el ciclo de "comprar-tirar-comprar-tirar-comprar..." que también es un problema para el planeta.

Hola.
Respecto al tema de fijar una edad para cuantificar como única referencia o criterio, si un material se puede o no "tirar a la basura" o si nos podemos reír del dinero que despilfarramos de la gente, me parece decir mucho.
El material habrá que examinarlo en función del tipo de servicio que ha prestado, km recorridos, mantenimiento, tecnología obsoleta, eficiencia, costes...
A veces es difícil explicarle a la gente que un vehículo de nueva fabricación puede resultar más económico que mantener en las vías chatarra. Igual porque no se entiende eso, siempre tenemos costumbre de disparar a los mismos, que si son unos incompetentes, unos despilfarradores, etc. A veces esto es como el fútbol; todos controlamos y sabemos más que los técnicos.
De todos modos, para el paso que se lleva en la renovación y adecuación del parque de cercanías, no te preocupes que la mitad de la serie por lo menos, se va a ir a los 40 añitos sin problema.
Saludos.

Ya, pero... ¿No sería mejor renovar los trenes periódicamente que tener que construirlos y desguazarlos enteros?

Es que ya no es solo la construcción, sino que en el desguazado se producen residuos que no siempre se reciclan bien (o dicho de otra forma: se separa lo que se puede atraer magnéticamente de lo que no).

Es que voy más allá: si se compran trenes se debería plantear que sean "modelos definitivos", o sea, que se puedan actualizar con facilidad, más piezas intercambiables, que si se accidenta un tren se hace otro bastidor y se recupera todo lo recuperable del tren accidentado... en definitiva, reducir al mínimo la obsolescencia.

De todas formas esto debería ir más en un hilo sobre ferrocarril y sostenibilidad que en uno de las unidades 446.

Cuatrocientos40 escribió:

Ya, pero... ¿No sería mejor renovar los trenes periódicamente que tener que construirlos y desguazarlos enteros?

Es que ya no es solo la construcción, sino que en el desguazado se producen residuos que no siempre se reciclan bien (o dicho de otra forma: se separa lo que se puede atraer magnéticamente de lo que no).

Es que voy más allá: si se compran trenes se debería plantear que sean "modelos definitivos", o sea, que se puedan actualizar con facilidad, más piezas intercambiables, que si se accidenta un tren se hace otro bastidor y se recupera todo lo recuperable del tren accidentado... en definitiva, reducir al mínimo la obsolescencia.

[b]De todas formas esto debería ir más en un hilo sobre ferrocarril y sostenibilidad que en uno de las unidades 446.

[/b]

Justamente por eso, llevo ya tiempo diciendo que, si remotorizamos toda la serie 446 con la misma tracción Siemens de las 447, se reducirían los costes de mantenimiento en un 25% y el consumo eléctrico en un 12%. Y si encima, siguiendo el ejemplo de las 447 les reconstruimos entero el remolque central para PMR, con su WC adaptado, pues miel sobre ojuelas...

Pero tenemos una industria ferroviaria potente a la que mantener (CAF, ALSTOM, STADLER) así que no soy muy optimista respecto al futuro de esta serie.

Saludos cordiales.

El problema es que opináis como aficionados, no como economistas o ingenieros.

Pasar a 447 las 446 con sus convertidores, motores asíncronos, Igtb, nuevo coche intermedio, bogies, aparellaje de alta, renovación de interiores, renovación de chapa homologaciones... es más caro que ampliar la serie 464. Y encima te haces con un refrito con bastidores de 30 años.

447122 escribió:

El problema es que opináis como aficionados, no como economistas o ingenieros.

Pasar a 447 las 446 con sus convertidores, motores asíncronos, Igtb, nuevo coche intermedio, bogies, aparellaje de alta, renovación de interiores, renovación de chapa homologaciones... es más caro que ampliar la serie 464. Y encima te haces con un refrito con bastidores de 30 años.

Mejor explicado imposible Ahora solo hace falta que alguno lo quiera entender

447122 escribió:

El problema es que opináis como aficionados, no como economistas o ingenieros.

Pasar a 447 las 446 con sus convertidores, motores asíncronos, Igtb, nuevo coche intermedio, bogies, aparellaje de alta, renovación de interiores, renovación de chapa homologaciones... es más caro que ampliar la serie 464. Y encima te haces con un refrito con bastidores de 30 años.

Agradecería que alguien, con los datos económicos en la mano, nos pudiera ilustrar con cifras esas afirmaciones.

No estoy discutiendo nada, ni a nadie, pero el frío juicio de las matemáticas es claro e inapelable. Y ante ese juicio, alguien tendrá la razón y los demás, no.


Saludos cordiales.

catalanfan67 escribió:

447122 escribió:

El problema es que opináis como aficionados, no como economistas o ingenieros.

Pasar a 447 las 446 con sus convertidores, motores asíncronos, Igtb, nuevo coche intermedio, bogies, aparellaje de alta, renovación de interiores, renovación de chapa homologaciones... es más caro que ampliar la serie 464. Y encima te haces con un refrito con bastidores de 30 años.

Agradecería que alguien, con los datos económicos en la mano, nos pudiera ilustrar con cifras esas afirmaciones.

No estoy discutiendo nada, ni a nadie, pero el frío juicio de las matemáticas es claro e inapelable. Y ante ese juicio, alguien tendrá la razón y los demás, no.


Saludos cordiales.

El problema está en que hacer esos números es un trabajo de meses, e incluye las variables financieras de la operación. Intentaré dar una aproximación de brocha gorda:

El material, una vez amortizado financieramente, tiene un valor contable de cero, si acaso se puede estimar un valor en toneladas de chatarra. Si a ese activo de valor cero le metes dinero, ese dinero es a pérdida. Si compras nuevo tienes una mayor inversión inicial, pero el valor de lo comprado se incorpora como activo a tu balance, y los pagos engordan el debe y se contabilizan a futuro como deuda con lo que se compensa a nivel contable la mayor inversión inicial.

Luego hay que hacer un análisis de los costes no directamente relacionados con la reforma, e imputar los costes adicionales (homologaciones, pruebas, inmovilizado de unidades durante la reforma...) Esto lastra también la operación de reforma, porque las UT nuevas se compran "llave en mano" y todo esto va en el precio.

Además hay que hacer otras consideraciones de carácter técnico, como lo adecuado de usar bastidores con 30-35 años encima o la posibilidad física de anclar unos bogies motores distintos a los originales sin recurrir a chapuzas de soldadura y piezas interpuestas (los esfuerzos bogie-caja en las ut de Cercanías son brutales por el continuo ciclo arrancar-parar).

En resumen, creo que si la reforma de 446 a 447 se hubiera planteado hace 10 años aprovechando la producción de las Civia hubiera podido ser interesante. Hoy, con las 446 amortizadas, sería prácticamente malversación de caudales públicos.

Que oye, viendo como funciona esto igual hasta lo hacen.

447122 escribió:

catalanfan67 escribió:

447122 escribió:

El problema es que opináis como aficionados, no como economistas o ingenieros.

Pasar a 447 las 446 con sus convertidores, motores asíncronos, Igtb, nuevo coche intermedio, bogies, aparellaje de alta, renovación de interiores, renovación de chapa homologaciones... es más caro que ampliar la serie 464. Y encima te haces con un refrito con bastidores de 30 años.

Agradecería que alguien, con los datos económicos en la mano, nos pudiera ilustrar con cifras esas afirmaciones.

No estoy discutiendo nada, ni a nadie, pero el frío juicio de las matemáticas es claro e inapelable. Y ante ese juicio, alguien tendrá la razón y los demás, no.


Saludos cordiales.

El problema está en que hacer esos números es un trabajo de meses, e incluye las variables financieras de la operación. Intentaré dar una aproximación de brocha gorda:

El material, una vez amortizado financieramente, tiene un valor contable de cero, si acaso se puede estimar un valor en toneladas de chatarra. Si a ese activo de valor cero le metes dinero, ese dinero es a pérdida. Si compras nuevo tienes una mayor inversión inicial, pero el valor de lo comprado se incorpora como activo a tu balance, y los pagos engordan el debe y se contabilizan a futuro como deuda con lo que se compensa a nivel contable la mayor inversión inicial.

Luego hay que hacer un análisis de los costes no directamente relacionados con la reforma, e imputar los costes adicionales (homologaciones, pruebas, inmovilizado de unidades durante la reforma...) Esto lastra también la operación de reforma, porque las UT nuevas se compran "llave en mano" y todo esto va en el precio.

Además hay que hacer otras consideraciones de carácter técnico, como lo adecuado de usar bastidores con 30-35 años encima o la posibilidad física de anclar unos bogies motores distintos a los originales sin recurrir a chapuzas de soldadura y piezas interpuestas (los esfuerzos bogie-caja en las ut de Cercanías son brutales por el continuo ciclo arrancar-parar).

En resumen, creo que si la reforma de 446 a 447 se hubiera planteado hace 10 años aprovechando la producción de las Civia hubiera podido ser interesante. Hoy, con las 446 amortizadas, sería prácticamente malversación de caudales públicos.

Que oye, viendo como funciona esto igual hasta lo hacen.

Muchas gracias, compañero. Una explicación muy didáctica y esclarecedora.

En 2005 la expectativa para el año 2020 era haber jubilado las 446/447 y que la flota entera de Cercanías/Rodalíes/Aldiriloak fuera CIVIA. Al estallar la crisis en 2008, los planes se fueron al garete y debido a la obligación de tener el material adaptado a PMR en 2020, se decidió reconstruir remolques intermedios de las 447, solución mucho más económica que comprar CIVIA nuevos.

Saludos cordiales.

También se planteó reformar las 446 con adaptación a PMR convirtiéndolas en 447 como ya dijiste.

Lo que no entiendo es porque en el año 2005 tenían el plan de eliminar todas las 446 y 447 para 2020. ¡Si son unas unidades fiables! Según leí eran considerados de los mejores trenes de cercanías de Europa, y que los quisieran eliminar con menos de 20-30 años lleva a pensar que poco les importaba el derroche de dinero (teniendo en cuenta que las primeras 446 son del 89 y las últimas 447 del 2001).

pacheco escribió:

La 029M en la estación de CÓRDOBA. 20-10-19.
Foto: Pacheco

Esta es la que le cogí cariño, me hizo mi último viaje ferroviario siendo menor de edad. Por dentro estaba nueva 100% cuando me subí, parecía que había sido reformada recientemente.

catalanfan67 escribió:

447122 escribió:

El problema es que opináis como aficionados, no como economistas o ingenieros.

Pasar a 447 las 446 con sus convertidores, motores asíncronos, Igtb, nuevo coche intermedio, bogies, aparellaje de alta, renovación de interiores, renovación de chapa homologaciones... es más caro que ampliar la serie 464. Y encima te haces con un refrito con bastidores de 30 años.

Agradecería que alguien, con los datos económicos en la mano, nos pudiera ilustrar con cifras esas afirmaciones.

No estoy discutiendo nada, ni a nadie, pero el frío juicio de las matemáticas es claro e inapelable. Y ante ese juicio, alguien tendrá la razón y los demás, no.


Saludos cordiales.

Y ya de paso, que me digan qué pasó con mi título, porque al parecer no existe.

447122 escribió:

El material, una vez amortizado financieramente, tiene un valor contable de cero, si acaso se puede estimar un valor en toneladas de chatarra. Si a ese activo de valor cero le metes dinero, ese dinero es a pérdida. Si compras nuevo tienes una mayor inversión inicial, pero el valor de lo comprado se incorpora como activo a tu balance, y los pagos engordan el debe y se contabilizan a futuro como deuda con lo que se compensa a nivel contable la mayor inversión inicial.

Un tren es un tren esté amortizado o no, sigue dando servicio, llevando a la gente... por lo tanto vale algo más que chatarra (esto es un poco como cuando en el seguro te dicen que tu coche es chatarra y que no te pagan por el golpe que te ha dado otro, que para ellos será chatarra, pero tú ibas y venías con ese coche y con lo que te dan no te pagas otro como lo que tenías, y por lo tanto, sales perdiendo).

Las inversiones que se hagan en un tren si valen menos que la compra de un tren nuevo y permiten usarlo más tiempo, están bien hechas.
Cuando dicen que en España tenemos la flota más moderna de Europa, yo lo que veo es que tenemos la flota menos aprovechada.

En muchas industrias tienen maquinaria amortizadísima pero útil que si alguien decide mandar al chatarrero por estar amortizada "y valer cero", el que toma la decisión va detrás de la máquina. Y esto lo he visto en fábricas. Solo se tira material útil a la basura (o se vende de segunda mano, o se reaprovecha para otros usos) cuando se quiere incorporar una máquina nueva de más capacidad. Y esto lo digo porque lo he visto, tampoco tengo una amplia experiencia a mi edad, pero si he visto ya varios ejemplos. Pero claro, soy aficionado al tren y... ¿Qué iba a saber yo acaso?

Por cierto: ¿Esos cálculos económicos incluyen los costes ambientales?

AFL21 escribió:

También se planteó reformar las 446 con adaptación a PMR convirtiéndolas en 447 como ya dijiste.

Lo que no entiendo es porque en el año 2005 tenían el plan de eliminar todas las 446 y 447 para 2020. ¡Si son unas unidades fiables! Según leí eran considerados de los mejores trenes de cercanías de Europa, y que los quisieran eliminar con menos de 20-30 años lleva a pensar que poco les importaba el derroche de dinero (teniendo en cuenta que las primeras 446 son del 89 y las últimas 447 del 2001).

Como ya dije en otra entrada, tenemos una importante industria ferroviaria en España, tanto nacional (CAF, TALGO) como multinacional (ALSTOM, STADLER), a la que conviene darle de comer, por la cantidad de puestos de trabajo que genera.

Además se tenía la expectativa de vender las 446/447 como material de segunda mano, a países de Sudamérica y Europa del Este, al ejemplo de lo hecho en 1997 con las 440 que terminaron en Brasil y Chile.

Bajo cierto punto de vista, todo el mundo gana: Renfe tiene trenes nuevos, las industrias ferroviarias tienen carga de trabajo y esos países, un material probado y fiable a un precio asequible.

Saludos cordiales.

Todo eso sin contar que son incómodas de conducir e imprecisas en tracción/freno, especialmente cuando destruyen el freno eléctrico. Algo normal para un vehículo de casi 30 años, con un uso muy exigente y un mantenimiento que cada vez es peor. Es un vehículo muy diferente a la serie 447 que sí tenía sentido la construcción del nuevo remolque para continuar su vida útil, no es el caso de las 446.

Unidad 446-001 en Fuenlabrada el 22/01/1990

Interior original de 446.

Me llama la atención que el teleindicador interior que indica las paradas estuviera ''tapado'' o ''cegado'' ¿desde un principio no se usó, o cuál era el motivo de que se encontrara así? Por otra parte la botonera de puertas veo que era de otra forma y el actual sistema de botones en la serie baja se instaló a posteriori.