Bueno, decir al respecto de las 289.100:
El freno automático es exactamente igual que el de el resto de las japonesas, eso sí, colocado el panel PBL-2 sobre el grupo motor generador, infinitamente más fácil de acceder para el maquinista, que en su ubicación original. Esto también pasaba en muchas 7.900, cuando se las incorporó freno DUAL, se colocó el panel en tan adecuada ubicación (recordemos que todas las 7.900 y el grueso de las 8.900 vinieron en origen con freno de vacío y ROBINETES de freno). Y todas siguen con timonería clásica para el accionamiento de las zapatas, ninguna tiene bloques de freno ni nada parecido.
He dicho Grupo Motor Generador, y he dicho bien. Todas las que yo he podido ver emplean el típico GMG rotativo que equipaban en origen, de corriente contínua, ninguna tiene montado convertidor estático (no digo que no haya algunas que lo tengan).
El freno directo sí se las modificó, puesto que al aplicarlo desde una cabina hace efecto en TODOS los ejes, no sólo en los de la "locomotora" de cabeza, como pasa en un Mando Múltiple normal de japonesas.
El Freno de estacionamiento sigue siendo por "volante" como el de toda la vida de las japonesas. Incluso, en la desaparecida cabina "central", se conserva el del correspondiente bogie.
Una gran mejora fue el pupitre de conducción que incorpora los amperímetros de los CUATRO motores de tracción (en un M/M de japonesas normales llevas la trasera a ciegas y de oido), así puedes saber si hay patinaje o problemas en la de detrás. Y es mucho más cómodo que la reforma introducida en la cabina de algunas japonesas a posteriori.
En cuanto a aparellaje eléctrico, siguen siendo IDENTICAS a lo que era una 289.0, obviamente sin cabina central, con circulación entre ellas, con los armarios de detectores y baja tensión juntos en el centro (lo cual hace la cabina de conducción un poco más amplia), y con una intercomunicación de batería para poder arrancar con la otra en caso de que una haya perdido la carga. Por lo demás, no han variado, hasta el extremo de que alguna aún conserva en funcionamiento el LVD1/2 (Para 1.500 y 3.000 Voltios, herencia de su época bitensión). Eso sí, en las 289.0 se eliminó aparellaje eléctrico innecesario, como el conmutador de tensión de la cámara de alta, cuando desaparecieron los 1.500 Voltios de la red.
La monorreducción a tipo 100 la clásica que se extendió a muchas otras japonesas. Un error a mi entender, porque imposibilita el uso del freno reostático al tipo de mercancías, y se llevan los motores siempre al límite de giro para mantener el tipo. Un 120, como pasa en las locomotoras 269.7xx --> 75x, habría sido muchísimo más apropiado. Creo que a las 289.100 no se las modificó el freno reostático y adolecen de éste problema igual que todas las japonesas de serie alta (200) con las transmisiones enclavadas en mercancías, en las que es imposible establecer eléctrico a 100.
En cambio en la serie baja (269.0), que conservan la reducción a 140 y se suben por las paredes con ella, es fabuloso poder utilizar el reostático a 100 y retener con él trenes bastante pesados. Ha tenido muchos detractores el freno eléctrico de las japonesas, pero sólo hay que saber jugar con él, según me han contado. Ahora, que si lo comparamos con el de las 250 reostáticas, pues claro, ya es otro cantar...
A efectos "burrocráticos", las 269.35x, 269.75x y 269.85x son tan potentes como las 289.100. Y también se consideran, a esos efectos, una única locomotora.
Y para calcular la carga máxima remolcable por una pareja de locomotoras en mando múltiple, se multiplica por dos la carga máxima de una locomotora en solitario, y se resta el 10%.
De todas formas, como se puede ver en los cuadros de cargas máximas, la 289.1 se ve superada por las 269.35x, 269.75x y por bastante por la 269.85x hablando de locomotoras eléctricas, incluso la 269.0 en M/M la supera con una reducción a 140 en esencia. Y en diésel, las 333.3 la superan ampliamente en M/M, simplemente por el hecho de tener 12 ejes en lugar de 8 a disposición, a pesar de tener menos potencia efectiva. Que yo sepa, no hay restricciones en los M/M de 333.3.
De todas formas, la mayor limitación de momento la impone el RGC, con trenes de máximo 2.500 toneladas, lo cual se aprecia en los cuadros de cargas máximas. No sé si ese límite de tonelaje se debe precisamente a la resistencia de ganchos, o a otras razones, pero sea como sea, ahí está.
Eso sí, al límite de carga, también hay que pensar en las condiciones de marcha en las que serán remolcados esos trenes...
Un saludo.