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Coches 2000 "ARCO"

Moderador: pacheco


Nota 31 Jul 2021 20:01

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Ese es el kit de la cuestión, con un buen mantenimiento (y una buena voluntad) se hubieran evitado muchos inconvenientes. Pero el mantenimiento de estos coches parece ser que más bien era como una piedra en el zapato, sumado a lo del amianto y la pandemia, la sentencia estuvo más o menos clara. :roll:

Saludos
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Nota 31 Jul 2021 20:46

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Resumo da apresentação das Carruagens Arco CP
Un Salud,
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http://www.facebook.com/Marco-Carrilho- ... 8524100479

Nota 31 Jul 2021 20:48

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Apresentação completa das Carruagens Arco CP
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Nota 31 Jul 2021 21:32

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Carrington escribió:
MakiNeitor escribió:
Ni esos coches eran la panacea


Habría que ver:

-Si los coches se pidieron con las especificidades adecuadas a España en el pliego de condiciones (tiempos metereológicos muy extremos, bastante frío en invierno, mucho mucho calor en verano)


Estoy de acuerdo, es más, podríamos debatir durante horas todos esos puntos y seguramente llegaríamos a las mismas conclusiones. Por eso mismo, porque parece ser que no se pidieron (o mejor dicho reformaron) con las especificaciones más adecuadas a la península (una sola línea de aire acondicionado, entre otras cosas) puede ser un buen indicio para pensar que quizás no terminaban de cumplir con su función. A todos nos encantaban dichos coches aunque viajar fuera a veces un suplicio, tal y como comenta @alicia91. Y especialmente ver una locomotora delante, pero al César lo que es del César. Con respecto al mantenimiento, han tenido el mismo (de escaso) que ha tenido casi todo el material de ancho ibérico en los últimos años: cortito y con sifón. No es cosa exclusiva de los ARCO. El precio o regalarlos casi al país vecino sí es muy sangrante, al menos en mi opinión.

Nota 01 Ago 2021 01:29

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MakiNeitor escribió:
Ni esos coches eran la panacea (se nota que muchos de aquí no habéis hecho el García Lorca en verano) ni Renfe debería haberlos vendido a precio de chatarra.
Sobre el debate de seguridad, en caso de impacto es mejor ir en una Civia que en una 447. Pero el problema es que éstas hacen falta y no es posible actualmente prescindir de ellas. (Creo que a buen entendedor...)

En caso de impacto, las unidades 440 tenían más posibilidades de frenar antes de impactar por sus mejores frenos (que no fueron adoptados por trenes posteriores).

Que algo sea más nuevo no implica que sea mejor en todos los aspectos.

Nota 01 Ago 2021 06:02

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pacheco escribió:
SEMAF - Prensa
Comboios de Portugal compra a Renfe diamantes en bruto a precio de ‘chatarra’.
https://www.semaf.org/informaciones/com ... enfe-arco/

Sin quitarles la parte de razón de este artículo a estos señores, más les valdría dejar de malvender a la empresa los derechos de los trabajadores, sobre todo de los nuevos que entran para seguir beneficiándose ellos, porque la palabra sindicato se les queda muy grande últimamente.

Cuatrocientos40 escribió:
En caso de impacto, las unidades 440 tenían más posibilidades de frenar antes de impactar por sus mejores frenos (que no fueron adoptados por trenes posteriores).

Que algo sea más nuevo no implica que sea mejor en todos los aspectos.

No es lo que puedo percibir cuando las conduzco a diario, sinceramente. Me quedo con una Civia en todos los aspectos.

Nota 01 Ago 2021 08:07

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Cuatrocientos40 escribió:
MakiNeitor escribió:
Ni esos coches eran la panacea (se nota que muchos de aquí no habéis hecho el García Lorca en verano) ni Renfe debería haberlos vendido a precio de chatarra.
Sobre el debate de seguridad, en caso de impacto es mejor ir en una Civia que en una 447. Pero el problema es que éstas hacen falta y no es posible actualmente prescindir de ellas. (Creo que a buen entendedor...)

En caso de impacto, las unidades 440 tenían más posibilidades de frenar antes de impactar por sus mejores frenos (que no fueron adoptados por trenes posteriores).

Que algo sea más nuevo no implica que sea mejor en todos los aspectos.


¿Tienes datos que apoyen esta afirmación?

Saludos
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Nota 01 Ago 2021 09:06

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En caso de emergencia las 440 tienen freno por patín electromagnético ... los civias diría que no ¿correcto?.

Yo lo he visto usar una vez ... y realmente es un frenazo del carallo, ... pero eso, en una emergencia.

Nota 01 Ago 2021 10:31

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oirausu escribió:
En caso de emergencia las 440 tienen freno por patín electromagnético ... los civias diría que no ¿correcto?.

Yo lo he visto usar una vez ... y realmente es un frenazo del carallo, ... pero eso, en una emergencia.


Sin datos no vamos a ninguna parte, tambien hay que comparar las masas de los trenes :roll:

Saludos
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Nota 01 Ago 2021 11:57

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La serie 464 Civia frena de 120 a 0 por urgencia en 440m. Dudo mucho que una 470 aún llevando patines, simplemente por el peso, se acerque a esa distancia. Por no hablar de la zona deformable de impacto que absorbe energía de colisión.

Material moderno siempre ;)
Trenes sin parada circulan por esta vía
Manténganse detrás de la línea amarilla

Material en VENTA https://es.wallapop.com/app/user/acot-evjrep4k34zk/published

Nota 01 Ago 2021 12:33

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Pues yo al revés: ¿material moderno? Vale, cuando no lo diseñen con carencias respecto del material antiguo.

Antes los trenes regionales tenían casi todos los asientos en dirección a la marcha, ahora los de CAF o los de Renfe por alguna razón han estimado conveniente que es mejor que la gente tenga que viajar de espaldas en un 50% de las plazas. Si os fijáis los coches, aviones y autocares tienen todos las plazas al revés, y en el caso de los autobuses urbanos la gente llena primero las plazas dadas la vuelta, de hecho la gente cuando anda, lo hace siempre hacia atrás, así que si la gente siempre prefiere ir hacia atrás, vamos a poner un 50% de las plazas hacia atrás.

Respecto de la distancia de frenado, es lo de antes, es un sistema que ayuda a frenar el tren en caso de colisión (siempre es mejor un frenazo brusco que un choque, que es un frenazo aún más brusco), y que por alguna razón se dejó de incluir, así que un Civia (o una 447), frene mucho o poco podría frenar más si incluyera ese tipo de freno, y ya digo, mejor un frenazo brusco que un choque frontal.
https://en.wikipedia.org/wiki/Track_brake

Eso de "más moderno = mejor" no siempre se da. A veces te cambian unas ventajas por otras, cuando podrían incluir todas. Y son muchas las cosas donde se producen regresiones en diversos aspectos de seguridad, usabilidad, comodidad, durabilidad, reparabilidad... Yo al menos siento que me toman por idiota cada vez que me venden algo "nuevo" como "mejor", y no solo hablo de trenes, sino de todo. Parece que hubiera planes de no diseñar las cosas "demasiado bien", no sea que no compremos otra más al poco tiempo. Comprar, tirar, comprar, tirar, comprar, tirar... hasta llenar el mundo de basura, quedarnos sin dinero, y aún seguir con nada.

Nota 01 Ago 2021 13:21

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Carrington escribió:
MakiNeitor escribió:
Ni esos coches eran la panacea


Carrington, aplaudiendo al SEMAF


Amigo Carrington, no les aplaudas tampoco muy fuerte, ya que estos son expertos en decir a sus afiliados y a la sociedad en general lo que quiere oír, pero luego en las estructuras en las que se han instalado, dentro de la Dirección, hacen lo contrario a lo que nos dicen.

El problema tiene a mi modo de ver dos vertientes: una política-estratégica y otra técnica.

En la primera, la directriz empresarial es que dejen de operar al máximo posible trenes convencionales para operar exclusivamente con material automotor. La tendencia es eliminar al máximo posible el personal que atienda un determinado tren; evitar las maniobras con el personal que lleva aparejado es esencial dentro de esta política, ya que se mejora la rentabilidad del tren. Recordamos todos que el Arco Camino de Santiago, tenía personal de maniobras/aux oper. de tren en: Bilbao, Miranda, León, Monforte, Ourense, Vigo y A Coruña (7 trabajadores que ya no te hacen falta con un automotor, a lo sumo con que haya en las estaciones de cabecera para apartar el material). Y este mismo cálculo lo podríamos llevar a otros grandes trenes que se segregaban y se unían en grandes rutas de España. Este sistema de explotación ya no interesa y SEMAF ha sido condescendiente con ello, por mucho que ahora se quieran rasgar las vestiduras, eliminó los ayudantes y relegó a un papel secundario a los interventores en el acuerdo de agente único; por cierto este tipo de trenes convencionales, el papel del interventor es fundamental, porque desde la locomotora, lo único sobre lo que tienes control de lo que llevas detrás es el freno. Para todo lo demás, necesitas un compañero interventor atento a un montón de aspectos técnicos: climatización, cierre de puertas que no disparan con la velocidad, iluminación, megafonias, ... Y no digo que en el material automotor el interventor no lo haga también, pero siempre puedes salir de la cabina de un momento y mirarlo tú mismo. Y es un poco a lo que se tiende, que en el tren haya solamente un Maquinista. De momento el interventor en determinados trenes sigue estando, pero tiempo al tiempo. Y un sindicato exclusivamente de maquinistas que sólo se ha preocupado exclusivamente de maquinistas, llega tarde defendiendo ahora un sistema ferroviario que necesita de la importancia de personal operativo distinto al de conducción. Y creo que se me ha entendido suficientemente bien, ya hablaré de mercancías cuando saquen otro escrito en prensa relacionado con ese tema y la gente les quiera aplaudir también.

Por otro lado, como mencionaba al principio, es la vertiente técnica. Si no me falla la memoria, los coches vendidos a Portugal fueron construidos en España sobre el año 1984 y luego reformados en el año 2000 aproximadamente. Pero es material que tiene 37 años. Yo no voy a negar que Portugal ha hecho un buen trabajo, una buena compra y que ha sabido actualizar un material rodante que en España era chatarra (porque estaba en estado de chatarra) y lo ha dejado en perfecto estado de revista. De todos modos aún nadie ha sabido expecificar aquí si siguen teniendo la línea de calefacción a un lado del coche y la del aire acondicionado al otro. Si han mantenido ese sistema, me parece una cagada. Si lo han corregido, larga vida y prosperidad. Agradecería que alguien aporte información sobre este tema.

Y dicho todo lo anterior, hay que ser honesto con uno mismo, hacer una profunda reflexión. Parece ser que todo lo que hacemos en España está mal o es un desacierto. A nivel ferriviario creo que se gestiona y se derrocha mucho en España, pero ojo, ya les gustaría tener a los vecinos Portugueses el ferrocarril que tenemos en España. Y por los vídeos que he tenido el placer de ver, han vendido a la ciudadanía portuguesa una operación de puesta en servicio de material rodante de 37 años como si hubiesen hecho una compra de AVEs de la hostia. Y lo siento mucho, pero no es lo mismo ver el parque móvil que tenemos en Renfe y ver lo que tiene CP.
Renfe se ha quitado un material de enmedio que no le servía de nada, lo ha vendido a precio de chatarra, por mí lo podía haber regalado a cero euros; tampoco me hubiera parecido un desacierto. Para qué queríamos eso en España si este tipo de trenes ya no tienen encaje aquí? Por mucho que nos pese. Haberlos vendido a un precio más caro habría supuesto que siguieran pudriéndose en España; el material estaba ya de sobra amortizado.
Otro cantar es como se les ocurra hacer lo mismo con los 490, ahí sí que protestará porque esos sí son automotores y sí encajan en la política de Renfe.

Así que bueno, debate hay para rato. España, de todos modos, es un referente en marca ferroviaria. Tenemos, de la poca industria que queda, la fabricación de material ferroviario puntero, que da y va a dar mucho trabajo a muchas personas, cosa que Portugal, sintiéndolo mucho, no tiene pese al buen trabajo realizado.

Saludos.

Nota 01 Ago 2021 13:38

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Cuatrocientos40 escribió:
Pues yo al revés: ¿material moderno? Vale, cuando no lo diseñen con carencias respecto del material antiguo.

Antes los trenes regionales tenían casi todos los asientos en dirección a la marcha, ahora los de CAF o los de Renfe por alguna razón han estimado conveniente que es mejor que la gente tenga que viajar de espaldas en un 50% de las plazas. Si os fijáis los coches, aviones y autocares tienen todos las plazas al revés, y en el caso de los autobuses urbanos la gente llena primero las plazas dadas la vuelta, de hecho la gente cuando anda, lo hace siempre hacia atrás, así que si la gente siempre prefiere ir hacia atrás, vamos a poner un 50% de las plazas hacia atrás.

Respecto de la distancia de frenado, es lo de antes, es un sistema que ayuda a frenar el tren en caso de colisión (siempre es mejor un frenazo brusco que un choque, que es un frenazo aún más brusco), y que por alguna razón se dejó de incluir, así que un Civia (o una 447), frene mucho o poco podría frenar más si incluyera ese tipo de freno, y ya digo, mejor un frenazo brusco que un choque frontal.
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Eso de "más moderno = mejor" no siempre se da. A veces te cambian unas ventajas por otras, cuando podrían incluir todas. Y son muchas las cosas donde se producen regresiones en diversos aspectos de seguridad, usabilidad, comodidad, durabilidad, reparabilidad... Yo al menos siento que me toman por idiota cada vez que me venden algo "nuevo" como "mejor", y no solo hablo de trenes, sino de todo. Parece que hubiera planes de no diseñar las cosas "demasiado bien", no sea que no compremos otra más al poco tiempo. Comprar, tirar, comprar, tirar, comprar, tirar... hasta llenar el mundo de basura, quedarnos sin dinero, y aún seguir con nada.


Si tanto nos queremos basar en el método científico, necesitamos datos, DATOS!

El compañero beschi asegura que una CIVIA 464 frena de urgencia de 120km/h a parado en 400 metros. Cogiendo los datos de un CIVIA 464 podemos ver que tenemos un peso total de 131.5t y su fuerza de frenado de emergencia es de 234.5 kN. Si aplicamos la formula de Newton (F=m*a) eso nos da una deceleración de 1.78 m/s^2. Aplicando las formulas del mrua (movimiento rectilíneo uniformemente acelerado) podemos calcular la distancia de frenado como D=(vf^2-v0^2)/(2*a), lo que da como resultado de 312 metros. Lo cual cuadra bastante. Sigo esperando los datos de las 440 o 440R, entonces podremos hacer los cálculos. ;)

En cuanto a los asientos, son decisiones operacionales (tener a alguien dando la vuelta a los asientos cuesta mucho dinero y dan mas problemas que los fijos).

Saludos.

P.D: En caso de accidente frontal prefiero ir a contra-marcha que en el sentido de circulación y salir volando :roll:
Última edición por luisma2494 el 01 Ago 2021 13:45, editado 2 veces en total
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Nota 01 Ago 2021 13:44

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triano escribió:

Amigo Carrington, no les aplaudas tampoco muy fuerte, ya que estos son expertos en decir a sus afiliados y a la sociedad en general lo que quiere oír, pero luego en las estructuras en las que se han instalado, dentro de la Dirección, hacen lo contrario a lo que nos dicen.

El problema tiene a mi modo de ver dos vertientes: una política-estratégica y otra técnica.

En la primera, la directriz empresarial es que dejen de operar al máximo posible trenes convencionales para operar exclusivamente con material automotor. La tendencia es eliminar al máximo posible el personal que atienda un determinado tren; evitar las maniobras con el personal que lleva aparejado es esencial dentro de esta política, ya que se mejora la rentabilidad del tren. Recordamos todos que el Arco Camino de Santiago, tenía personal de maniobras/aux oper. de tren en: Bilbao, Miranda, León, Monforte, Ourense, Vigo y A Coruña (7 trabajadores que ya no te hacen falta con un automotor, a lo sumo con que haya en las estaciones de cabecera para apartar el material). Y este mismo cálculo lo podríamos llevar a otros grandes trenes que se segregaban y se unían en grandes rutas de España. Este sistema de explotación ya no interesa y SEMAF ha sido condescendiente con ello, por mucho que ahora se quieran rasgar las vestiduras, eliminó los ayudantes y relegó a un papel secundario a los interventores en el acuerdo de agente único; por cierto este tipo de trenes convencionales, el papel del interventor es fundamental, porque desde la locomotora, lo único sobre lo que tienes control de lo que llevas detrás es el freno. Para todo lo demás, necesitas un compañero interventor atento a un montón de aspectos técnicos: climatización, cierre de puertas que no disparan con la velocidad, iluminación, megafonias, ... Y no digo que en el material automotor el interventor no lo haga también, pero siempre puedes salir de la cabina de un momento y mirarlo tú mismo. Y es un poco a lo que se tiende, que en el tren haya solamente un Maquinista. De momento el interventor en determinados trenes sigue estando, pero tiempo al tiempo. Y un sindicato exclusivamente de maquinistas que sólo se ha preocupado exclusivamente de maquinistas, llega tarde defendiendo ahora un sistema ferroviario que necesita de la importancia de personal operativo distinto al de conducción. Y creo que se me ha entendido suficientemente bien, ya hablaré de mercancías cuando saquen otro escrito en prensa relacionado con ese tema y la gente les quiera aplaudir también.

Por otro lado, como mencionaba al principio, es la vertiente técnica. Si no me falla la memoria, los coches vendidos a Portugal fueron construidos en España sobre el año 1984 y luego reformados en el año 2000 aproximadamente. Pero es material que tiene 37 años. Yo no voy a negar que Portugal ha hecho un buen trabajo, una buena compra y que ha sabido actualizar un material rodante que en España era chatarra (porque estaba en estado de chatarra) y lo ha dejado en perfecto estado de revista. De todos modos aún nadie ha sabido expecificar aquí si siguen teniendo la línea de calefacción a un lado del coche y la del aire acondicionado al otro. Si han mantenido ese sistema, me parece una cagada. Si lo han corregido, larga vida y prosperidad. Agradecería que alguien aporte información sobre este tema.

Y dicho todo lo anterior, hay que ser honesto con uno mismo, hacer una profunda reflexión. Parece ser que todo lo que hacemos en España está mal o es un desacierto. A nivel ferriviario creo que se gestiona y se derrocha mucho en España, pero ojo, ya les gustaría tener a los vecinos Portugueses el ferrocarril que tenemos en España. Y por los vídeos que he tenido el placer de ver, han vendido a la ciudadanía portuguesa una operación de puesta en servicio de material rodante de 37 años como si hubiesen hecho una compra de AVEs de la hostia. Y lo siento mucho, pero no es lo mismo ver el parque móvil que tenemos en Renfe y ver lo que tiene CP.
Renfe se ha quitado un material de enmedio que no le servía de nada, lo ha vendido a precio de chatarra, por mí lo podía haber regalado a cero euros; tampoco me hubiera parecido un desacierto. Para qué queríamos eso en España si este tipo de trenes ya no tienen encaje aquí? Por mucho que nos pese. Haberlos vendido a un precio más caro habría supuesto que siguieran pudriéndose en España; el material estaba ya de sobra amortizado.
Otro cantar es como se les ocurra hacer lo mismo con los 490, ahí sí que protestará porque esos sí son automotores y sí encajan en la política de Renfe.

Así que bueno, debate hay para rato. España, de todos modos, es un referente en marca ferroviaria. Tenemos, de la poca industria que queda, la fabricación de material ferroviario puntero, que da y va a dar mucho trabajo a muchas personas, cosa que Portugal, sintiéndolo mucho, no tiene pese al buen trabajo realizado.

Saludos.


Buen análisis.

Saludos
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Nota 01 Ago 2021 14:14

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Pues bicheando lo que he encontrado es esto:

Civia, deceleración de emergencia 1,3 m/s2 <- en via-libre

https://ferrocarriles.fandom.com/wiki/F ... pat%C3%ADn

"En las unidades Renfe Serie 440 y Renfe Serie 444, el freno electromagnético de patín se activa en el punto 8 del freno, es decir en el de urgencia. Así del punto 1 a 6 se aplican intensidades crecientes del freno neumático (es decir de aire) con mando eléctrico (o freno electroneumático), en el punto 7 además con arenado, y en el 8 o de emergencia, el máximo de freno electroneumático y además el freno electromagnético de patín (sin arenado).

El efecto de este freno es importante. Así, la deceleración máxima de urgencia de la serie 440 con freno electromagnético es de 1,3 m/s2 y de 1,0 m/seg2 sin sin freno electromagnético de patines."

Parece que la capacidad de frenado es la misma. Ahora bien la información no es 'oficial'.

Nota 01 Ago 2021 14:31

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oirausu escribió:
Pues bicheando lo que he encontrado es esto:

Civia, deceleración de emergencia 1,3 m/s2 <- en via-libre

https://ferrocarriles.fandom.com/wiki/F ... pat%C3%ADn

"En las unidades Renfe Serie 440 y Renfe Serie 444, el freno electromagnético de patín se activa en el punto 8 del freno, es decir en el de urgencia. Así del punto 1 a 6 se aplican intensidades crecientes del freno neumático (es decir de aire) con mando eléctrico (o freno electroneumático), en el punto 7 además con arenado, y en el 8 o de emergencia, el máximo de freno electroneumático y además el freno electromagnético de patín (sin arenado).

El efecto de este freno es importante. Así, la deceleración máxima de urgencia de la serie 440 con freno electromagnético es de 1,3 m/s2 y de 1,0 m/seg2 sin sin freno electromagnético de patines."

Parece que la capacidad de frenado es la misma. Ahora bien la información no es 'oficial'.


En ese caso la 440 frena de 120 a 0 en 427 metros teóricos contra los 312 metros de la CIVIA 464, un 36,9 % mas !! Es mas si calculamos desde su velocidad máxima de 140 km/h nos vamos a los 582 metros teóricos. Para que luego digan que el material moderno frena peor... Lo que hay que oír :roll:

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Nota 01 Ago 2021 14:43

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Si el dato de deceleración es correcto (que no tengo ni idea de si lo es) las dos unidades partiendo de la misma velocidad frenan en el mismo espacio.

Nota 01 Ago 2021 14:57

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oirausu escribió:
Si el dato de deceleración es correcto (que no tengo ni idea de si lo es) las dos unidades partiendo de la misma velocidad frenan en el mismo espacio.


Vuelvo a ponerlo por si no ha quedado claro:

luisma2494 escribió:
En ese caso la 440 frena de 120 a 0 en 427 metros teóricos contra los 312 metros de la CIVIA 464, un 36,9 % mas !!


36,9 % mas quiere decir que la 440 frena peor con y sin patines ;)

Saludos
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Nota 01 Ago 2021 15:10

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Lo que tu pongas, son tus cálculos. No oficiales.
Te han dicho que la Civia frena en 440 metros no en 312, cosa que te sacas tu de tu manga, con unas cuentas de 3 de la Eso, que se parecen a la realidad como un huevo a una castaña, porque no es uniformemente acelerado ni en tus mejores sueños.

Algunos os pensáis que los ingenieros de antes eran tontos de culo, y la realidad es que le daban 50 vueltas a cualqueira de los que salen ahora de la universidad, que les quitan el ordenador y no saben ni coger el compás.

Nota 01 Ago 2021 15:16

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Vuelvo a ponerlo por si no te queda claro, ...

En el caso de que el dato de deceleración sea correcto ... como las dos tienen la misma, las dos frenan en el mismo espacio / tiempo.

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