cambio de 3000 v a 1500 v y viceversa

Hola

Ahora que sale a novedad de la 7200 de electrtren' se me plantea la incognita de como se producian los cambios de traccion de material motor de 3000 v a 1500 v y vicibersa. Como se separaba una bañera para acoplar una electrica de 3000 v, por ejemplo. Como era el caso del material bitension?' Habia zonas neutras de cateria y avanzaban el material por inercia?, o bien se utilizaban tractores diesel?.

Un saludo

En la gran mayoría de casos, al menos en Renfe, las estaciones de intercambio de tracción de uno a otro voltaje, estaban bajo catenaria a 1.500 Vcc, por lo cual las locos de 3.000 V podían manejarse en maniobras y salidas de esta estación con trenes remolcados, eso sí, a media potencia.

En la salida de la estación, lado 3.000 V, había una zona neutra, más o menos larga, que servía para pasar de una a otra tensión, en la cual los vehículos motores bitensión tenían espacio y tiempo suficiente (evidentemente iban ya a cierta velocidad que les permitía pasar la zona neutra por inercia) para desconectar y conectar la anterior y la nueva tensión respectivamente.

Algo medianamente parecido sigue pasando en el Transpirenaico oriental, al salir de Puigcerdà hacia La Tour de Querol, que estaba a 1500 V (la electricidad de ese tramo la servía la SNCF). Las UT y las locos eléctricas de Renfe circulaban ahí a 1500 V.

Un saludo,
Tono

En primer lugar se escribe "viceversa".

El cambio de tensión no tenía por qué producirse en estaciones, de hecho entre Miranda de Ebro y Pobes se hacía en pleno trayecto hasta la elevación de tensión hasta Bilbao-Abando en 1984. Y posteriormente entre La Casilla y Olaveaga (BPT) también se efectuaba en plena línea, hasta 1991. En ambos casos un tramo de zona neutra en que se circulaba por inercia

PLM escribió:

Como se separaba una bañera para acoplar una electrica de 3000 v, por ejemplo

Esto no lo acabo de entender

TonoMelon escribió:

En la gran mayoría de casos, al menos en Renfe, las estaciones de intercambio de tracción de uno a otro voltaje, estaban bajo catenaria a 1.500 Vcc, por lo cual las locos de 3.000 V podían manejarse en maniobras y salidas de esta estación con trenes remolcados, eso sí, a media potencia.

En la salida de la estación, lado 3.000 V, había una zona neutra, más o menos larga, que servía para pasar de una a otra tensión, en la cual los vehículos motores bitensión tenían espacio y tiempo suficiente (evidentemente iban ya a cierta velocidad que les permitía pasar la zona neutra por inercia) para desconectar y conectar la anterior y la nueva tensión respectivamente.

Algo medianamente parecido sigue pasando en el Transpirenaico oriental, al salir de Puigcerdà hacia La Tour de Querol, que estaba a 1500 V (la electricidad de ese tramo la servía la SNCF). Las UT y las locos eléctricas de Renfe circulaban ahí a 1500 V.

Un saludo,
Tono

En el Transpirenaico ya no pasa, al renovar vía y catenaria se sacó tanto el cruce de vías como el de catenaria, siendo ya toda la línea sin esa "zona neutra".

milcien escribió:

En primer lugar se escribe "viceversa".

El cambio de tensión no tenía por qué producirse en estaciones, de hecho entre Miranda de Ebro y Pobes se hacía en pleno trayecto hasta la elevación de tensión hasta Bilbao-Abando en 1984. Y posteriormente entre La Casilla y Olaveaga (BPT) también se efectuaba en plena línea, hasta 1991. En ambos casos un tramo de zona neutra en que se circulaba por inercia

PLM escribió:

Como se separaba una bañera para acoplar una electrica de 3000 v, por ejemplo

Esto no lo acabo de entender

Milcien, TonoMelón entendió perfectamente lo que PLM pregunta. Se refiere a el tema de cambio de locomotoras de de 1500v por las de 3000v en los casos en que se requería dicho relevo por no haber por ejemplo bitensiones.

El caso es que yo creo que fue una situación que apenas se dió dado que la única de las antiguas compañías que electrifico sus líneas fue Norte y ésta casi todo lo que electrificó lo hizo a 1500V igual que el BPT. Del sistema Norte solo se electrificó a 3000v Pajares. No fue hasta la creación de Renfe cuando se pensó en la electrificación a 3000v. Las siguientes electrificaciones como las líneas de MZA y algunas de Norte ya a cargo de RENFE ya se hicieron 3000v. En la mayoría de los casos sin estar interconectadas. Cuando comienza la conversión de líneas ya existían las 7900, 8900 y 10000 amén de los 432 y 439. Con que el relevo de locomotoras monotensión de un tipo y otro no era tan necesario. Es más probable que se produjese en determinadas estaciones el relevo de las locomotoras monotensión por las bitensión para que el tren siguiese su camino.

Hasta donde yo sé, en las bitensión 279 y 289, cuando te aproximabas a la zona neutra (por ejemplo, en Avila, estaba a unos dos / tres kilómetros de la estación, si mal no recuerdo, lado Mingorría), parabas los equipos, y abrías el extrarrápido antes de entrar en la zona neutra, llevando el tren ya la suficiente inercia como para no detenerse, claro. Una vez en ella, se actuaba sobre el selector de tensión 1.500 / 3.000 Voltios, poniéndolo obviamente en la tensión correcta. Cuando ya estabas en la sección con tensión, cerrabas extrarrápido y volvías a poner en marcha la locomotora. Sencillo.

Hecho conocido es que, cuando se hacía el Pullman Cerdanya por el Transpirenaico, con locomotora 269, en el tramo entre Puigcerdà y La Tour de Carol, había que calzar el LVR (relé de tensión de línea) en el caso de una serie alta, o el LVXR (Relé auxiliar de tensión de línea, excitado o no por el LVD, detector de tensión de línea), en el caso de una serie baja, pues si no, al haber 1.500 Voltios en catenaria, la apertura de éstos relés y por simpatía del MR, provocaba la perdida de producción del grupo por rotura de la cadena del MGL, y por supuesto de tracción por rotura de la cadena del MCR, quedando la máquina técnicamente "muerta".

Al final, se acabaron mandando dos 7.900 al depósito de Can Tunis, para realizar éste servicio sin limitaciones, pues además, como es obvio y se ha dicho, las 269 funcionaban a mitad de potencia, situación poco recomendable para los equipos eléctricos.

Saludos.

En Madrid el punto de confluencia entre las dos tensiones estaba en la estación de El Pinar de Las Rozas, con la línea general Madrid Norte - Irún electrificada hasta Ávila a 1.500 V, y, a partir de 1968, con el Fc. de Enlace a Chamartín y Fuencarral por el Monte de El Pardo electrificado a 3.000 V. Las zonas neutras para el cambio de tensión estaban en el lado Madrid de la estación. Especialmente conflictiva era la situación para los trenes de entrada procedentes de Chamartín, puesto que la zona neutra estaba situada en la subida que hay justo nada más pasar bajo la vía doble procedente de Madrid Norte, estando la señal de entrada justo en la parte superior de dicha subida; de encontrarse abierta no había ningún problema, se rebasaba por impulso y ya está, a traccionar se ha dicho en cuanto se entrase en la zona de catenaria con tensión. El problema estaba si la señal estaba cerrada: tener que parar en rampa cuando avanzas por incercia y en la catenaria no hay tensión para traccionar una vez se haya abierto la señal solo tenía una solución. Había que dejar caer el tren hacia atrás por gravedad, traccionar para retroceder y volver a coger impulso suficiente para coronar la subida con la señal abierta. Por eso los miembros del gabinete de circulación de la estación siempre procuraban que la señal de Entrada del lado Madrid Chamartín estuviese siempre abierta, aunque no siempre era posible.

fccarreno escribió:

Milcien, TonoMelón entendió perfectamente lo que PLM pregunta. Se refiere a el tema de cambio de locomotoras de de 1500v por las de 3000v en los casos en que se requería dicho relevo por no haber por ejemplo bitensiones.

Error mío, dónde escribe "las estaciones de intercambio de tracción de uno a otro voltaje" yo leí "estaciones de cambio de tensión", mis disculpas Tono.

fccarreno escribió:

El caso es que yo creo que fue una situación que apenas se dió dado que la única de las antiguas compañías que electrifico sus líneas fue Norte y ésta casi todo lo que electrificó lo hizo a 1500V igual que el BPT. Del sistema Norte solo se electrificó a 3000v Pajares. No fue hasta la creación de Renfe cuando se pensó en la electrificación a 3000v. Las siguientes electrificaciones como las líneas de MZA y algunas de Norte ya a cargo de RENFE ya se hicieron 3000v. En la mayoría de los casos sin estar interconectadas. Cuando comienza la conversión de líneas ya existían las 7900, 8900 y 10000 amén de los 432 y 439. Con que el relevo de locomotoras monotensión de un tipo y otro no era tan necesario. Es más probable que se produjese en determinadas estaciones el relevo de las locomotoras monotensión por las bitensión para que el tren siguiese su camino.

Hubo algunos tramos electrificados por Renfe a 1.500 voltios: de Barcelona a Mataró en 1948. Y de Burgos a Miranda, y de Miranda a Bilbao y Alsasua, para dar continuidad a las electrificaciones existentes

JL440 escribió:

En Madrid el punto de confluencia entre las dos tensiones estaba en la estación de El Pinar de Las Rozas, con la línea general Madrid Norte - Irún electrificada hasta Ávila a 1.500 V, y, a partir de 1968, con el Fc. de Enlace a Chamartín y Fuencarral por el Monte de El Pardo electrificado a 3.000 V. Las zonas neutras para el cambio de tensión estaban en el lado Madrid de la estación. Especialmente conflictiva era la situación para los trenes de entrada procedentes de Chamartín, puesto que la zona neutra estaba situada en la subida que hay justo nada más pasar bajo la vía doble procedente de Madrid Norte, estando la señal de entrada justo en la parte superior de dicha subida; de encontrarse abierta no había ningún problema, se rebasaba por impulso y ya está, a traccionar se ha dicho en cuanto se entrase en la zona de catenaria con tensión. El problema estaba si la señal estaba cerrada: tener que parar en rampa cuando avanzas por incercia y en la catenaria no hay tensión para traccionar una vez se haya abierto la señal solo tenía una solución. Había que dejar caer el tren hacia atrás por gravedad, traccionar para retroceder y volver a coger impulso suficiente para coronar la subida con la señal abierta. Por eso los miembros del gabinete de circulación de la estación siempre procuraban que la señal de Entrada del lado Madrid Chamartín estuviese siempre abierta, aunque no siempre era posible.

También existía una zona neutra en Peñuelas, en la línea de contorno, ya que la electrificación a 1500 sólo llegaba hasta aquí. El tramo Peñuelas-Atocha estaba electrificado a 3000, al igual que el tramo Atocha-Alcazar, puestos en servici conjuntamente hacia 1963. Cuando en 1972 se elevó la tensión a 3000, las zonas neutras se transformaron en seccionamirntos.

Realizar una pregunta, ya que tengo un gran lio con estas situaciones.
Si yo tengo una estación de cambio de tension de 3000 a 1500 ,como puedo cambiar un expreso traccionado con una 276 a una nueva tracción con una 275 que se dirige a un diferente destino.
Tendría que hacerse maniobras con locomotoras diesel y cambiar de una vía a otra el material, o como sería.
Gracias

Hola, el material de 3000 v. podia circular bajo 1500 v. evidentemente con sus prestaciones disminuidas... Por ejemplo una estación como Ávila que fue frontera entre los 3000 y los 1500 v. tenia una llamada zona neutra situada a la salida dirección Medina del Campo, la propia estación estaba toda bajo 1500v. Los trenes provenientes de Medina remolcados por las 7700 de León/Oviedo o las 7600 de Santander realizaban usa serie de ajustes al pasar bajo la zona neutra y entraban bajo 1500 v a la estación...dónde eran relevadas por las 7500 y las 7400...Cuando llegaron las 7900, se aprovechaba la zona neutra para realizar el cambio de tensión en estas máquinas bitension...En la imagen inferior puedes ver el comienzo de la zona neutra de Ávila, con su característica señalización y una 7900 preparándose para pasar de 3000 a 1500 v....

bronson escribió:

Realizar una pregunta, ya que tengo unn gran lio con estas situaciones.
Si yo tengo una estación de cambio de tension de 3000 a 1500 ,como puedo cambiar un expreso traccionado con una 276 a una nueva tracción con una 275 que se dirige a un diferente destino.
Tendría que hacerse maniobras con locomotoras diesel y cambiar de una vía a otra el material, o como sería.
Gracias