Descarrila ALVIA en Santiago de Compostela.

En algunas cosas puede que tenga razón el editorial, pero qué curioso que durante los últimos 20 años ningún medio de comunicación haya sido tan categórico en criticar la "despolítica" ferroviaria que llegó un poco antes del 92, con cifras que estaban al alcance de cualquier medio. (¿Quién no recuerda los reveladores editoriales de la revista "Carril" de la época?) ¡Ay, qué fácil es criticar cuando al oso (nuestra red ferroviaria) lo han matado ya!

Por otro lado, si ADIF y renfe cargan toda la responsabilidad en el maquinista y el tramo estaba perfectamente señalizado y el planteamiento de la señalización en orden, ¿a qué viene instalar las medidas extra de esta semana?. Siguiendo el hilo de su argumentación, ¿no habría que exigir como viajero que retiraran las medidas de seguridad que acaban de instalar en la famosa curva por redundantes?. Total, si únicamente ha sido un error humano, obviamente no hay necesidad de medidas técnicas extra... ¿verdad? ¿Es que nadie es capaz de ver el sinsentido de su argumento?

Y si los directivos del tiempo nunca asumen responsabilidades (no hablo de reponsabilidades penales, sino administrativas o políticas), igual que en Uharte-Arakil, Arévalo, Villada..., supongo que su sueldo podría rebajarse un 50% al menos, ¿no? Dirijo una empresa de transportes, juego a trenes a escala 1:1, pero pase lo que pase, aquí sigo en mi despacho florido y yo no he sido... ¡a la hoguera con el trabajador que estaba a pie de vía!) País, país, país...

Saludos
Carrington, con las tripas revueltas

Yo, sincera e humildemente sobre este tema ni se ni contesto, no obstante me ha parecido interesante este artículo de hoy mismo día 17-8-2013. Una lectura más atenta me parece que puede dar ciertas pistas, no a todo el mundo claro está, puesto que todas las opiniones son respetables y no compartibles.

http://www.sudouest.fr/2013/08/17/la-mo ... 9-2780.php

Saludos.

javierfl escribió:

De este interesante artículo me quedo sobre todo con lo de que " Pues bien, a diferencia de lo que ocurre en la gran mayoría de los países del mundo, España decidió romper la citada unidad de explotación estableciendo que la gestión de las infraestructura ferroviaria y la prestación de los servicios debían estar drásticamente separadas, y ha atribuido aquella al Adif y esta a Renfe y a las empresas privadas que, teóricamente, compitan con ella."[...]"los resultados de la separación están siendo desastrosos, tanto desde una perspectiva económica como de eficiencia y captación de tráficos."

Esa separación, trasposición de lo que se hace en aviones y carreteras, como algunos ya decimos desde hace mucho carece de sentido en el ferrocarril por la propia naturaleza del transporte ferroviario. Se ha tratado de un experimento de los burocratas de Europa, por cierto no aplicado del todo en los países que lo promovieron, y que se ha ensayado aquí. Los resultados ya se ven...

Saludos:

Javier.-

Interesante reflexión. Efectivamente la desconexión del ERTMS en las cabinas de los Alvia por problemas de compatibilidad con los sistemas instalados en las vías es una prueba de la evidente descordinación entre Adif y Renfe

Pero yo voy todavía un poquito mas lejos. Reconozco que no soy un experto en la materia pero creo que hay un error de base en el reglamento de circulación ferroviaria. Me refiero a que las balizas y señales solo protegen EXCEPCIONES TEMPORALES (trenes detenidos en la vía, cambios de agujas, obras...) dejando a la mano de Dios, al cuadro de horarios y a la memoria del maquinista (que hace el papel de un mero robot ejecutador de procedimientos y no el de un conductor) los PELIGROS PERMANENTES (la fatídica curva)

Puede que ese modelo de conducción de trenes estuviese muy bien en el siglo XIX donde abundaban los tramos de vía única y muchísimas paradas en las estaciones. Pero en una linea de alta velocidad, con vías desdobladas y casi ninguna parada, no le veo ningún sentido, es mas, me parece una locura. Del mismo modo, cuando no había ordenadores, unos protocolos basados en una secuencia temporal de procedimientos a ejecutar por parte del maquinista me parece una idea estupenda. Pero no así en la actualidad ya que gracias al desarrollo de la informática podemos automatizar muy fácilmente esa secuencia de procedimientos. No hay nada que haga mejor un ordenador que precisamente secuenciar órdenes. Y los ordenadores además NO SE DISTRAEN cuando les hace una llamada de protocolo el interventor.

Me parece increíble pues que en pleno siglo XXI los maquinistas lleven (que no conduzcan) el tren en base a un cuadro de horarios en papel cuando eso debería ser misión de un ordenador.

Con ésto no quiero decir que haya que eliminar a los maquinistas, todo lo contrario. Se trata que los maquinistas hagan funciones de personas, no de máquinas.

Las máquinas solo ejecutan aquellas órdenes para las que han sido programadas con lo cual no son capaces de responder ante imprevistos. Además a veces se estropean. Esa debe ser la función de un maquinista del siglo XXI: solucionar imprevistos, tomar decisiones racionales y revisar el buen funcionamiento de las máquinas. Pero no SUPLIR A LAS MÁQUINAS, el maquinista no es una máquina.

Un reglamento absurdo que limita las propias posibilidades técnicas del ASFA. El ASFA me parece un buen sistema en si mismo. Tan bueno que podría haber evitado el accidente. Si no lo hizo es porque el propio reglamento se lo impidió. Me explico

Como las señales y balizas solo protegen excepciones temporales, y no había ningún tren detenido delante en la vía, el pobre maquinista se fue encontrando uno tras otro todos los semáforos en verde. Simplemente porque el amarillo no está contemplado en el protocolo para contemplar un PELIGRO GENÉRICO sino tan solo el preaviso de parada a otro semáforo en rojo protegiendo a un tren detenido en la vía (excepción temporal). Como no había tren en la vía pues nunca se puso en amarillo. Siento decirlo, pero me parece una falta total de inteligencia y sentido común mantener unos protocolos de circulación como esos. Y me parece todavía muchísimo peor que tras tanto tiempo NADIE SE LOS HAYA CUESTIONADO. El problema de éste país es que nadie se cuestiona las órdenes de sus superiores jerárquicos aunque demuestren ser unos auténticos gilipollas.

Con las balizas tres cuartos de lo mismo. Existen balizas de limitación temporal de velocidad y ninguna ley física o divina impide utilizarlas para prevenir peligros genéricos permanentes. Lo único que lo impide es que dicha aplicación no está contemplada en un maldito protocolo del reglamento. Y como aquí, comenzando por el maquinista, todo el mundo se limita a ejecutar procedimientos sin cuestionárselos y no había ninguna obra (excepción temporal) pues no se instalaron. Al final al Gobierno no le ha quedado mas remedio que obligar a ADIF a hacer una excepción a tan absurdos protocolos e instalar las correspondientes balizas haciendo otras funciones mucho mas útiles que las indicadas en los protocolos del reglamento: FRENAR UN TREN ANTES DE UNA CURVA. Al final ha triunfado el SENTIDO COMÚN, pero un poco tarde para las familias de todos esos muertos.

8bit escribió:

javierfl escribió:

De este interesante artículo me quedo sobre todo con lo de que " Pues bien, a diferencia de lo que ocurre en la gran mayoría de los países del mundo, España decidió romper la citada unidad de explotación estableciendo que la gestión de las infraestructura ferroviaria y la prestación de los servicios debían estar drásticamente separadas, y ha atribuido aquella al Adif y esta a Renfe y a las empresas privadas que, teóricamente, compitan con ella."[...]"los resultados de la separación están siendo desastrosos, tanto desde una perspectiva económica como de eficiencia y captación de tráficos."

Esa separación, trasposición de lo que se hace en aviones y carreteras, como algunos ya decimos desde hace mucho carece de sentido en el ferrocarril por la propia naturaleza del transporte ferroviario. Se ha tratado de un experimento de los burocratas de Europa, por cierto no aplicado del todo en los países que lo promovieron, y que se ha ensayado aquí. Los resultados ya se ven...

Saludos:

Javier.-

Interesante reflexión. Efectivamente la desconexión del ERTMS en las cabinas de los Alvia por problemas de compatibilidad con los sistemas instalados en las vías es una prueba de la evidente descordinación entre Adif y Renfe

Pero yo voy todavía un poquito mas lejos. Reconozco que no soy un experto en la materia pero creo que hay un error de base en el reglamento de circulación ferroviaria. Me refiero a que las balizas y señales solo protegen EXCEPCIONES TEMPORALES (trenes detenidos en la vía, cambios de agujas, obras...) dejando a la mano de Dios, al cuadro de horarios y a la memoria del maquinista (que hace el papel de un mero robot ejecutador de procedimientos y no el de un conductor) los PELIGROS PERMANENTES (la fatídica curva)

Puede que ese modelo de conducción de trenes estuviese muy bien en el siglo XIX donde abundaban los tramos de vía única y muchísimas paradas en las estaciones. Pero en una linea de alta velocidad, con vías desdobladas y casi ninguna parada, no le veo ningún sentido, es mas, me parece una locura. Del mismo modo, cuando no había ordenadores, unos protocolos basados en una secuencia temporal de procedimientos a ejecutar por parte del maquinista me parece una idea estupenda. Pero no así en la actualidad ya que gracias al desarrollo de la informática podemos automatizar muy fácilmente esa secuencia de procedimientos. No hay nada que haga mejor un ordenador que precisamente secuenciar órdenes. Y los ordenadores además NO SE DISTRAEN cuando les hace una llamada de protocolo el interventor.

Me parece increíble pues que en pleno siglo XXI los maquinistas lleven (que no conduzcan) el tren en base a un cuadro de horarios en papel cuando eso debería ser misión de un ordenador.

Con ésto no quiero decir que haya que eliminar a los maquinistas, todo lo contrario. Se trata que los maquinistas hagan funciones de personas, no de máquinas.

Las máquinas solo ejecutan aquellas órdenes para las que han sido programadas con lo cual no son capaces de responder ante imprevistos. Además a veces se estropean. Esa debe ser la función de un maquinista del siglo XXI: solucionar imprevistos, tomar decisiones racionales y revisar el buen funcionamiento de las máquinas. Pero no SUPLIR A LAS MÁQUINAS, el maquinista no es una máquina.

Un reglamento absurdo que limita las propias posibilidades técnicas del ASFA. El ASFA me parece un buen sistema en si mismo. Tan bueno que podría haber evitado el accidente. Si no lo hizo es porque el propio reglamento se lo impidió. Me explico

Como las señales y balizas solo protegen excepciones temporales, y no había ningún tren detenido delante en la vía, el pobre maquinista se fue encontrando uno tras otro todos los semáforos en verde. Simplemente porque el amarillo no está contemplado en el protocolo para contemplar un PELIGRO GENÉRICO sino tan solo el preaviso de parada a otro semáforo en rojo protegiendo a un tren detenido en la vía (excepción temporal). Como no había tren en la vía pues nunca se puso en amarillo. Siento decirlo, pero me parece una falta total de inteligencia y sentido común mantener unos protocolos de circulación como esos. Y me parece todavía muchísimo peor que tras tanto tiempo NADIE SE LOS HAYA CUESTIONADO. El problema de éste país es que nadie se cuestiona las órdenes de sus superiores jerárquicos aunque demuestren ser unos auténticos gilipollas.

Con las balizas tres cuartos de lo mismo. Existen balizas de limitación temporal de velocidad y ninguna ley física o divina impide utilizarlas para prevenir peligros genéricos permanentes. Lo único que lo impide es que dicha aplicación no está contemplada en un maldito protocolo del reglamento. Y como aquí, comenzando por el maquinista, todo el mundo se limita a ejecutar procedimientos sin cuestionárselos y no había ninguna obra (excepción temporal) pues no se instalaron. Al final al Gobierno no le ha quedado mas remedio que obligar a ADIF a hacer una excepción a tan absurdos protocolos e instalar las correspondientes balizas haciendo otras funciones mucho mas útiles que las indicadas en los protocolos del reglamento: FRENAR UN TREN ANTES DE UNA CURVA. Al final ha triunfado el SENTIDO COMÚN, pero un poco tarde para las familias de todos esos muertos.

+10

Conclusión: una vez más, y en este caso de forma dramática, ha quedado en evidencia la mediocre gestión que padecen nuestra red de ferrocarriles (si es que se puede llamar red a un entramado cada vez menos integrado y más dividido por incompatibilidades en sus propios sistemas de funcionamiento y ordenación). Sólo se revisan y actualizan los protocolos cuando éstos han sido incapaces de evitar notables catástrofes, como la acaecida en Santiago, lo cual evidencia el exceso e inutilidad de altos directivos (presidentes de renfe y adif incluidos), y la falta de técnicos con capacidad e independencia para tomar decisiones en la construcción, puesta a punto y explotación de los sistemas de transporte ferroviario.

Saludos

Llamar sistema seguro al ASFA es un insulto bajo mi punto de vista. ASFA no se puede considerar sistema ATP o de protecion automatica, cosa que el ETCS, el LZB o el EBICAB si son. El problema no es el ETCS, sino que se deje circular a este tren al amparo de un sistema de supervision puntual de la velocidad a mas de 160 km/h, cosa que sucede solo en este pais a nivel Europeo. En Alemania no vereis a un IC o un ICE al amparo del Indusi a mas de 160 km/h porque esta prohibido. Tienen que ir al amparo del LZB si o si.

verraco escribió:

¿¿Pero la tecnología de seguridad del AVE o ALVIA permite tal exceso de velocidad??

Exactamente esa fue la misma pregunta que yo me hice nada mas producido el accidente y que me llevó a investigar por mi cuanta el asunto. No me convencía nada la versión oficial de un error humano del maquinista porque en un tren tan moderno como ese el exceso de velocidad no debería ser una causa en si misma sino la CONSECUENCIA de un fallo de seguridad. Al menos, eso cría yo... (craso error)

Desde muy pequeñito siempre he sido un gran aficionado al ferrocarril y algo había leído sobre seguridad ferroviaria cuando se estaba construyendo la primera línea de AVE Madrid-Sevilla. No me cuadraba pues que un tren como el Alvia, en el que he viajado varias veces porque mi novia es gallega, pudiera entrar en una curva a 200Km/h sin que ningún sistema de seguridad se percatase del hecho y lo detuviera, con independencia de lo que hubiera hecho o no hecho el maquinista. Así que rápidamente me dirigí a la Wikipedia para contrastar la información que recordaba sobre las medidas de seguridad en el AVE y que suponía, por simple sentido común (que iluso yo), que también deberían estar presentes en un tren como el Alvia capaz de alcanzar los 250Km/h. Mucho antes de que ningún medio mencionase las siglas ASFA y ERTMS ya conocía su significado y el funcionamiento de esos sistemas. Amplié información, cruce datos con las declaraciones de los presidentes de Adif y Renfe, entre en este foro y en otros foros y blogs especializados, discutí en foros con impresentables de Adif que defendían la versión oficial pero que me enseñaron sin quererlo los entresijos del sistema ferroviario español y gracias a toda esa información recopilada y cruzada he podido redactar el post anterior.

Pero lo mas triste del asunto, es que un simple titulado universitario en una rama no técnica como yo, con solo mi afición al ferrocarril, muchas ganas de aprender y simple SENTIDO COMÚN haya podido ver las enormes lagunas que existen en el RGC mientras que los supuestos especialistas en la materia han sido incapaces de verlas durante tantos años, y que haya tenido que suceder un accidente con víctimas para que el ministerio de fomento ordene cambios en el reglamento a tan ciegos especialistas técnicos.

Serie252 escribió:

Llamar sistema seguro al ASFA es un insulto bajo mi punto de vista. ASFA no se puede considerar sistema ATP o de protecion automatica, cosa que el ETCS, el LZB o el EBICAB si son. El problema no es el ETCS, sino que se deje circular a este tren al amparo de un sistema de supervision puntual de la velocidad a mas de 160 km/h, cosa que sucede solo en este pais a nivel Europeo. En Alemania no vereis a un IC o un ICE al amparo del Indusi a mas de 160 km/h porque esta prohibido. Tienen que ir al amparo del LZB si o si.

Nada mas lejos de mi intención justificar que los Alvia circulen al amparo solo de ASFA, todo lo contrario. Lo que quería poner de manifiesto es que si desgraciadamente va a continúar siendo así (porque de momento nadie ha hablado de volver a conectar el ERTMS) que al menos los protocolos no impongan al sistema mas trabas de funcionamiento que las propiamente técnicas. Esa era mi intención.

El ETCS en esta linea esta operativo. Los 121 que hacen los Avant circulan al amparo de este sistema. El problema esta en la falta de comunicacion entre los equipos de via y equipos a bordo de los 130/730 en esta LAV. Los 730 van al amparo del ETCS entre Madrid y el cambiador de Medina sin problemas

Serie252 escribió:

El ETCS en esta linea esta operativo. Los 121 que hacen los Avant circulan al amparo de este sistema. El problema esta en la falta de comunicacion entre los equipos de via y equipos a bordo de los 130/730 en esta LAV. Los 730 van al amparo del ETCS entre Madrid y el cambiador de Medina sin problemas

Lo sabía y me parece vergonzoso. Todo sistema de seguridad está diseñado para optar por la opción mas segura en caso de fallo o conflicto del propio sistema, en este caso parar el tren. Y para que el sistema no optará por la opción mas segura generando retrasos, puesto que existía el conflicto que mencionas, Renfe ordenó dejarlo de usar el 20/11/2012 hasta nueva orden, orden que todavía no ha llegado. Antes de que apareciese dicha información confirmada en la prensa yo ya sospechaba que algo así había pasado porque buscando en el Google sobre el servicio Alvia me encontré precisamente con varias noticias de prensa posteriores a la inauguración de la linea comentando los continuos retrasos que estaba sufriendo ese modelo de Alvia y que Renfe estaba hablando con Talgo para que lo solucionara, lo que me hizo acordarme del avión de Spanair y sospechar que algo parecido había pasado. Y efectivamente así fue. Nada habíamos aprendido del accidente de avíon de Spanair, otra vez mas el cuento de Pedro y el Lobo volvía a repetirse.

Pero lo que me parece mas lamentable es que Renfe confiese que ha desactivado el ERTMS en las cabinas de los Alvia con toda la naturalidad del mundo como si una actuación tan temeraria no tuviera la menor importancia. Y si Renfe puede hablar con tanto descaro es porque se siente protegida por la impunidad que le proporcionan los propios protocolos del reglamento. La maniobra es bien sencilla: a 220Km/h el reglamento no permite que un tren circule sin ETCS. ¿Como desconectar entonces el ETCS sin incumplir el reglamento? Pues bien sencillo, reducimos la velocidad a 200Km/h y asunto solucionado, ya no incumplimos el reglamento. La vida de 79 personas la ha decidido ese margen de solo 20Km/h. Todo muy legal pero un homicidio voluntario.

Hasta 200 se puede ir al amparo del ASFA sea de la clase que sea. De ahi para arriba, se tiene que ir al amparo de un sistema ATP sea ETCS, LZB o EBICAB. La idoneidad de circular a mas de 160 km/h al amparo de un sistema de supervision puntual de la velocidad como es el ASFA es un tema a debatir. Y para aquellos que piensan que porque se haya circulado a 200 sin problemas entre Alcazar y La Encina o en el corredor Mediterraneo al amparo del ASFA les dire que aunque no haya habido nunca un accidente las probabilildades existen y tal como esta concebido el ASFA, aumentan. Los cartelones cumplen su funcion, pero no hay forma que el ASFA supervise que una curva que tiene una velocidad maxima a 110 se tome a esa velocidad y me da igual si es una linea apta a 200 o a 160. Para supervisar de manera efectiva y eficaz la velocidad de un tren existen los sistemas ATP se llame EBICAB o ETCS.

Serie252 escribió:

Hasta 200 se puede ir al amparo del ASFA sea de la clase que sea. De ahi para arriba, se tiene que ir al amparo de un sistema ATP sea ETCS, LZB o EBICAB. La idoneidad de circular a mas de 160 km/h al amparo de un sistema de supervision puntual de la velocidad como es el ASFA es un tema a debatir. Y para aquellos que piensan que porque se haya circulado a 200 sin problemas entre Alcazar y La Encina o en el corredor Mediterraneo al amparo del ASFA les dire que aunque no haya habido nunca un accidente las probabilildades existen y tal como esta concebido el ASFA, aumentan. Los cartelones cumplen su funcion, pero no hay forma que el ASFA supervise que una curva que tiene una velocidad maxima a 110 se tome a esa velocidad y me da igual si es una linea apta a 200 o a 160. Para supervisar de manera efectiva y eficaz la velocidad de un tren existen los sistemas ATP se llame EBICAB o ETCS.

Si coincido contigo, tal como está concebido, ni a 200, ni a 160, ni a 100... pero el problema no creo que sea la tecnología ASFA en si misma sino esa concepción del ASFA. A ver si me explico. Hoy por hoy ninguna máquina es inteligente, simplemente hacen lo que previamente les ha programado un ser humano dotado de inteligencia. El ASFA simplificando no es mas que una simple baliza asociada a un semáforo que al detectar el paso del tren emite un pitido si el semáforo está en verde y dos pitidos si no lo está, y se acabó. Pero con una base igual de simple, un sistema binario, hemos construido la informática. Jugando adecuadamente con esos simples pitiditos se pueden hacer muchas mas cosas que las que contemplan los correspondientes protocolos del reglamento ferroviario.

Y por otro lado están los semáforos. Una vez mas las máquinas hacen lo que nosotros les programemos. Por otro lado, cualquier señal no tiene significado por si misma, el significado se lo damos nosotros y podemos darle el significado que queramos. El significado de los colores de un semáforo lo hemos decidido por simple CONVENIO, un convenio que podemos variar a nuestro antojo cuando así sea necesario, y mas en ésta época de reforma laboral (esto último es coña). Eso implica que el significado "preaviso de parada" que asignamos a la luz amarilla en los semáforos ferroviarios bien podría ser otro distinto y acercarse mas al significado "precaución" de los semáforos de carretera. No se trata de dar la vuelta a los significados de los colores, simplemente de ampliar su significado a mas casos. De ese modo el ASFA además de proteger excepciones temporales protegería también de peligros permanentes y creo que éste mismo planteamiento se lo deberían haber hecho hace ya mucho tiempo los responsables técnicos ferroviarios

Si ese maldito semáforo hubiera estado en amarillo y no en verde, el ASFA habría pedido confirmación al maquinista, y en caso de no haber confirmado éste el avistamiento de la señal, el sistema habría detenido el tren. Y luego están las balizas de limitación temporal de velocidad, balizas que si controlan velocidades (aunque sea puntualmente). Pues utilicemoslas para proteger también peligros permanentes, coño. Con los simples medios que ya tenemos las cosas se podrían haber hecho mucho mejor. Insisto en que las máquinas son tan tontas o tan inteligentes como el hombre que las programa.

Eso no quita que una linea de alta velocidad no pueda funcionar sin ERTMS y que no debe inaugurarse hasta que todos los sistemas estén homologados.

Nuevo accidente sin víctimas de un tren ayer mismo en una variante de la misma linea (Madrid-Vigo):

http://www.abc.es/local-galicia/2013081 ... 72116.html

Los pasos a nivel, otra asignatura pendiente de éste país.

(Editado) Parece ser que Adif informó por error de que había sido un Alvia pero que Renfe rectificó en seguida que era el Intercity Madrid-Vigo. El Faro de Vigo recoge mejor la noticia:

http://www.farodevigo.es/sucesos/2013/0 ... 62584.html

O tienes excesiva fe en el ASFA o desconoces aspectos tecnicos de su funcionamiento. El captador que llevan los vehiculos no deja de ser un iman que oscila a una frecuencia permanente. Al paso por una baliza, por induccion, ese iman pasa a oscilar a la frecuencia que trasmite la baliza. Cada indicacion que da una señal tiene su canal y cada canal su frecuencia. Las balizas pueden trasmitir 5 canales, aunque estan preparadas para 9, cosa que con el ASFA digital se queria hacer. Trasmitir datos de esta manera hace que las indicaciones a trasmitir al maquinista sean pocas y limitadas. El ASFA es arcaico ya a estas alturas. Sea por carril, bucle o por GSM-R cualquier trasmision de datos de manera digital es mejor por la cantidad de datos a trasmitir de un golpe y el tipo. El EBICAB 900 permite trasmitir paquetes de hasta 32 bits.
Las señales luminosas tienen una funcion bien clara y definida segun el RGC. Para evitar excesos de velocidad en curvas o en cualquier tramo, un sistema ATP es mas eficaz y efectivo. Las señales estan para dar indicaciones referentes al estado de la linea en cuanto a trafico o mas bien, regulacion del trafico por una linea. Para eso estan y solo para esto.

Serie252 escribió:

O tienes excesiva fe en el ASFA o desconoces aspectos tecnicos de su funcionamiento. El captador que llevan los vehiculos no deja de ser un iman que oscila a una frecuencia permanente. Al paso por una baliza, por induccion, ese iman pasa a oscilar a la frecuencia que trasmite la baliza. Cada indicacion que da una señal tiene su canal y cada canal su frecuencia. Las balizas pueden trasmitir 5 canales, aunque estan preparadas para 9, cosa que con el ASFA digital se queria hacer. Trasmitir datos de esta manera hace que las indicaciones a trasmitir al maquinista sean pocas y limitadas. El ASFA es arcaico ya a estas alturas. Sea por carril, bucle o por GSM-R cualquier trasmision de datos de manera digital es mejor por la cantidad de datos a trasmitir de un golpe y el tipo. El EBICAB 900 permite trasmitir paquetes de hasta 32 bits.
Las señales luminosas tienen una funcion bien clara y definida segun el RGC. Para evitar excesos de velocidad en curvas o en cualquier tramo, un sistema ATP es mas eficaz y efectivo. Las señales estan para dar indicaciones referentes al estado de la linea en cuanto a trafico o mas bien, regulacion del trafico por una linea. Para eso estan y solo para esto.

Por supuesto que desconozco aspectos de su funcionamiento ya que soy un simple aficionado que ha decidido investigar un poco el accidente por mi cuenta. Por lo tanto bienvenida sea toda la información que me des puesto que veo que dominas el tema mucho mejor que yo. Si algo me interesa precisamente es aprender.

"Trasmitir datos de esta manera hace que las indicaciones a trasmitir al maquinista sean pocas y limitadas"

Soy consciente de ello pero ¿realmente son tantas las indicaciones que habrían hecho falta para evitar el accidente? ¿no habría bastado con que ese semáforo no hubiera estado en verde? Y entonces es cuando tu me contestas:

"Las señales luminosas tienen una función bien clara y definida según el RGC"

Pues eso es lo que precisamente me cuestiono. Del mismo modo que tu crees que el ASFA está obsoleto yo deduzco de la información que he leído (puedo equivocarme...) que el propio RGC también lo está y que al menos sus protocolos no deberían ser tan rígidos como para no poder plantearles excepciones cuando el sentido común o la experiencia así lo dicten. Así vemos que aunque no estaba inicialmente contemplado en los protocolos el Gobierno finalmente ha obligado a Adif a instalar las dichosas balizas de limitación temporal de velocidad para "hacer el apaño". Lo cual no me parece mal. Las leyes generales y el sentido común están por encima de reglamentos particulares. De igual modo no veo ningún motivo para no ampliar el "significado" de las señales luminosas a nuevas situaciones inicialmente no previstas, como por ejemplo la indicación de peligros permanentes. Así un semáforo asociado a una baliza ASFA podría proteger indirectamente el peligro de una curva aunque esa no sea la función directa del sistema. Que para eso hay que reescribir un párrafo del RGC, pues lo reescribimos.


Y te insisto una vez mas que estoy totalmente de acuerdo en que el ASFA es un sistema obsoleto y que debería ser sustituido de inmediato por el ERTMS. Es mas, creo que dicha sustitución debería hacerse no ya solo en los tramos de alta velocidad sino en toda la red. Pero el mensaje que nos están dando los responsables de nuestras seguridad es bien claro: "ésto son lentejas, si quieres las comes y si no las dejas". Fíjate tu si esta bien claro el mensaje que el juez ha imputado al maquinista y no a ADIF. Eso significa algo tan grave como que la seguridad ha dejado de ser un DERECHO CONSTITUCIONAL para los ciudadanos españoles que pasan de disfrutar de ese derecho a ser los propios responsables de los accidentes que puedan sufrir. Hoy ha sido el maquinista el imputado pero mañana será el obrero de la construcción que muera golpeado por un cascote por que se le ha negado el casco: "debería haber estado mas atento a la caída de los cascotes", nos argumentaran... Nos han negado la sanidad, la educación y ahora nos niegan la seguridad...

Con un panorama como ese está claro que no se va a invertir ni un euro en seguridad y como "ésto son lentejas" habremos de condimentarlas de forma que sean mas nutritivas con los ingredientes que ya tenemos ¿me entiendes ahora?

Una señal luminosa debe servir solo para dar indicaciones sobre el circuito de via que protege o sobre el itinerario a seguir por un tren, no para que un tren vaya a una determinada velocidad en un tramo. Y eso es aqui y en cualquier sitio. Esa funcion es para los cartelones y para un sistema ATP que supervisa continuamente la velocidad del tren continuamente. Jamas deberia usarse el ASFA o las señales luminosas para ese cometido. El EBICAB 900 podria servir los equipos de via para implementar un nivel I de ETCS. Es una de las cosas que se tendrian que plantear seriamente tras este accidente: un sistema ATP instalado en la red principal y no remiendos con el ASFA.

Una señal luminosa debe servir solo para dar indicaciones sobre el circuito de via que protege o sobre el itinerario a seguir por un tren, no para que un tren vaya a una determinada velocidad en un tramo. Y eso es aqui y en cualquier sitio. Esa funcion es para los cartelones y para un sistema ATP que supervisa continuamente la velocidad del tren continuamente. Jamas deberia usarse el ASFA o las señales luminosas para ese cometido. El EBICAB 900 podria servir los equipos de via para implementar un nivel I de ETCS. Es una de las cosas que se tendrian que plantear seriamente tras este accidente: un sistema ATP instalado en la red principal y no remiendos con el ASFA.

Serie252 escribió:

Una señal luminosa debe servir solo para dar indicaciones sobre el circuito de via que protege o sobre el itinerario a seguir por un tren, no para que un tren vaya a una determinada velocidad en un tramo. Y eso es aqui y en cualquier sitio.

Si, eso lo se porque un jefe de CTC me llamó ignorante y otras cosas bastante mas feas por no saber lo que era un "enclavamiento" cuando critiqué que el semáforo hubiera estado en verde. Aparte de insultarme siguió sin explicarme lo que era un "enclavamiento" aunque por el contexto lo supuse. Ahora lo acabo de confirmar en la Wikipedia después de haber leído tus palabras. Como ya he dicho anteriormente, soy solo soy un simple aficionado que está aprendiendo, con lo cual a veces peco del atrevimiento de la ignorancia. Pero a veces (solo a veces) la atrevida ignorancia puede ser positiva pues te libra de determinados prejuicios...

...y desde mi atrevida ignorancia de aprendiz me cuestiono tu frase: "Y eso es aquí y en cualquier sitio"

Bueno eso es así, porque todos, en un determinado momento, nos hemos puesto de acuerdo y, por convenio, hemos decidido que así sea. Pero igualmente podríamos haber acordado otra cosa. De hecho no siempre es así. Tu mismo criticabas los diferentes criterios de velocidad a la hora de circular bajo sistema ASFA según que países. Pero si, tienes razón, es bueno que los sistemas de señalización sean geográficamente lo mas universales posibles.

Pero el problema quizás no sea geográfico sino histórico. El que el significado de las señales sea el mismo aquí que en Francia me parece enormemente positivo por motivos obvios. Pero el que el significado de las señales se mantenga invariable a lo largo de la historia en cambio ya no me parece tan positivo porque nada tiene que ver la circulación de los trenes en el siglo XIX con la circulación de los trenes en el siglo XXI lo que hace la necesidad de SIGNIFICADOS NUEVOS. Y desde mi atrevida ignorancia por lo poco que he leído observo unos sistemas ferroviarios totalmente anclados en el siglo XIX

En una época en la que no existían ordenadores, donde la mayor parte de tramos eran de vía única y donde los trenes eran lentos y realizaban multiples paradas un reglamento de circulación y un sistema de señalización como el existente era perfecto pero no así en la actualidad donde las condiciones de circulación son totalmente distintas.

Creo pues que hay que ir mucho mas lejos que añadir el ERTMS (que también hay que hacerlo) y quizás sea necesaria una reforma total de los reglamentos de circulación adaptándolos a los tiempos actuales. Todo dicho desde mi atrevida ignorancia...

No hace falta hacer cambios drasticos en las señales, cuando con cualquier sistema ATP es posible hacerlo. Ejemplo:una curva. Con un EBICAB es posible que al paso por la señal de anuncio de velocidad limitada, el ATP supervise el cumplimiento de la curva de frenado para el tren por parte del maquinista y que haga la curva a la velocidad definida para este. En Portugal, tienen instalado el Convel en la red principal y no deja de ser un EBICAB 700. Un accidente de esta clase en Portugal es impensable practicamente. En Francia tienen el KVB y el TVM en las LGV, y son sistemas ATP.

Si, pero volvemos a lo mismo, cualquier sistema ATP implica instalar balizas adicionales y no hay voluntad para hacerlo. Si no han sido capaces de actualizar el software de los equipos Bombardier de los Alvia en 18 meses que llevaba funcionando la línea menos van a ser capaces de instalar nuevo hardware. Además la balizas cuestan dinero y estamos en época de recortes. Hay que ser realista, estamos en España y en algunos aspectos somos mucho peores que los portugueses. Por eso insisto tanto en apañarnos con lo que ya tenemos y utilizar un poco mas de sentido común. Puede que sea un apaño y una chapuza, pero es mejor que nada. Porque eso es lo que teníamos de seguridad efectiva en ese tramo: NADA.

vfp escribió:

La señalización ferroviaria tiene un sentido y es dar una solución a un problema

Pero los problemas también van variando con el tiempo y no son los mismos en el siglo XIX que en el siglo XXI. Nuevos tipos de trenes implican la aparición de nuevos problemas y la desaparición de otros. No me basta pues con que solo mejoremos la tecnología con la que abordamos esos problemas sino que a lo mejor va siendo hora de replantearse cuales son los problemas a abordar. A mi me pareció por tanto correcta la frase pronunciada por Ana Pastor durante su comparecencia en el Congreso: «Todo está sometido a revisión, todo está sometido a propuestas de mejora» y que muchos han criticado por poner en tela de juicio las bases mismas del sistema.

En cualquier caso muchas gracias por tus recomendaciones y explicaciones y un placer enorme haber leído otros comentarios tuyos. Denotas ser una persona enormemente crítica e independiente y eso me gusta.

Un saludo.