FC. Medina del Campo - Fuentes de Oñoro

Estación original de la línea en Salamaanca.
Archivo de José Luis Domínguez Sánchez

Magnífico documento, gracias.
Parece años 40-50, se adivina un grupo integrado por lo que parecen dos policías armadas en el andén.

Un saludo.

Sí, gracias, el poseedor de la imagen indica que es posterior a 1940 aunque no puede precisar fecha.

Alguien del foro tiene por casualidad fotografias de la estacion de Ciudad Rodrigo de los años 70 y 80 o´del resto de estaciones de la linea.

Hola.
Repasando este hilo... desde Diciembre 2015 ya está operativa la electrificación entre Salamanca y Medina, y en Mayo de 2017 se adjudicó las obras de la correspondiente a Salamanca - Fuentes de Oñoro. Y respecto a la interoperabilidad entre España y Portugal, algún forero apuntó que antes de 2020 no se verían locomotoras de CP por España ni viceversa.
Me gustaría saber cómo está el tema, a día de hoy, y en concreto si ya está operativa la electrificación entre Salamanca - Fuentes de Oñoro, y cuántos (o que proporción de) trenes circulan por Salamanca con tracción diesel y cuántos con eléctrica.
Gracias y saludos,

Todavia No estan poniendo los postes se preve que para dentro de varios años.

Se puede decir que entre la estación de Barbadillo y Ciudad Rodrigo, unos 70 km están instalados los postes de catenaria. Y la cimentación para ellos acabada en todo el tramo, excepto el tramo urbano de Salamanca.
La línea de alta tensión para dar servicio al tramo y que comunica la subestación de Villamayor con la que se está construyendo en Calzada de don Diego está muy avanzada, con todas las torretas ya montadas y colocandose actualmente el cableado.
La parte más retrasada es en los puntos en los que hay que corregir el gálibo por los pasos elevados.
Hoy mismo se estaba enterrando cable de Barbadillo a Salamanca. Se puede decir que se está trabajando bastante rápido y continuamente, pero aún falta bastante. Son unos 130 km desde Salamanca a Vilar Formoso.
Según las previsiones del Gobierno el tramo estaría operativo a finales de 2020.

¿quien dice que no están poniendo la catenaria? Fotoa extraída del facebook.
Hay que informarse mejor.

Hola. A raíz de lo que acabo de ver y leer en el hilo Serie 601 “Bitrac” (una bitrac con pantógrafo bajado y una diesel Takargo, circulando bajo catenaria en el trayecto Salamanca-Medina), asombrado me he quedado pero…

Por un lado, ahora empiezo a entender algo:
Yo pensaba que la catenaria Medina-Salamanca se había puesto para todo tipo de tracción y me preguntaba si era necesario en esta época en que la circulación diesel (sin o bajo catenaria) es de lo más normal (todas las compañías privadas lo hacen y también la propia Renfe por no cambiar de locomotora, en multitud de trayectos). Pero resulta que se ha puesto solo para los trenes de alta velocidad. ¡Ah!.

Sin embargo, por otro lado, no entiendo nada:
¿No se diseñaron unos trenes híbridos (los patitos) específicamente y merced a su alta dotación de motorización (2 cabezas tractoras eléctricas + 2 generadores, ufff: no les falta de ná) para ir no solo bajo catenaria sino también por líneas sin electrificar, y por ambos anchos?. Entonces, ¿para qué se ha electrificado Medina-Salamanca?.

Y sigo sin entender:
En este hilo, algún forero alude a que la electrificación en este tramo obedece a un propósito de futura interoperabilidad entre España y Portugal, y supongo que también con Europa. Pero… ¿será la interoperabilidad solo para alta velocidad o también para mercancías?. En el segundo caso ¿tendrá que haber cambio de la locomotora Renfe o CP (y de ancho) en Medina? o ¿se planeará poner un tercer carril (de ancho internacional hasta Fuentes de Oñoro o más allá, en cuyo caso los trenes de mercancías circularán desde Medina hasta la frontera francesa por las vías de alta velocidad o, lo más probable, por camión?).

Y ya bloqueado estoy:
E incapaz de seguir pensando, con tanto lío ferroviario que están montando (2 anchos, intercambiadores, terceros carriles, catenarias de alta velocidad sobre ancho ibérico, trenes híbridos…). Por tanto, es posible que en algo de lo anterior haya podido meter la pata, por lo que cualquier tipo de aclaración se agradecerá.

Aunque las neuronas todavía se atreven a razonar que lo complejo debe ser siempre más caro que lo simple. Y la complejidad que están montando es digna de Tesis Doctoral. Pero, bueno, seguramente estoy equivocado y todavía bajo los efectos del bloqueo mental.

Saludos,

railforofo escribió:

Hola. A raíz de lo que acabo de ver y leer en el hilo Serie 601 “Bitrac” (una bitrac con pantógrafo bajado y una diesel Takargo, circulando bajo catenaria en el trayecto Salamanca-Medina), asombrado me he quedado pero…

Por un lado, ahora empiezo a entender algo:
Yo pensaba que la catenaria Medina-Salamanca se había puesto para todo tipo de tracción y me preguntaba si era necesario en esta época en que la circulación diesel (sin o bajo catenaria) es de lo más normal (todas las compañías privadas lo hacen y también la propia Renfe por no cambiar de locomotora, en multitud de trayectos). Pero resulta que se ha puesto solo para los trenes de alta velocidad. ¡Ah!.

Sin embargo, por otro lado, no entiendo nada:
¿No se diseñaron unos trenes híbridos (los patitos) específicamente y merced a su alta dotación de motorización (2 cabezas tractoras eléctricas + 2 generadores, ufff: no les falta de ná) para ir no solo bajo catenaria sino también por líneas sin electrificar, y por ambos anchos?. Entonces, ¿para qué se ha electrificado Medina-Salamanca?.

Y sigo sin entender:
En este hilo, algún forero alude a que la electrificación en este tramo obedece a un propósito de futura interoperabilidad entre España y Portugal, y supongo que también con Europa. Pero… ¿será la interoperabilidad solo para alta velocidad o también para mercancías?. En el segundo caso ¿tendrá que haber cambio de la locomotora Renfe o CP (y de ancho) en Medina? o ¿se planeará poner un tercer carril (de ancho internacional hasta Fuentes de Oñoro o más allá, en cuyo caso los trenes de mercancías circularán desde Medina hasta la frontera francesa por las vías de alta velocidad o, lo más probable, por camión?).

Y ya bloqueado estoy:
E incapaz de seguir pensando, con tanto lío ferroviario que están montando (2 anchos, intercambiadores, terceros carriles, catenarias de alta velocidad sobre ancho ibérico, trenes híbridos…). Por tanto, es posible que en algo de lo anterior haya podido meter la pata, por lo que cualquier tipo de aclaración se agradecerá.

Aunque las neuronas todavía se atreven a razonar que lo complejo debe ser siempre más caro que lo simple. Y la complejidad que están montando es digna de Tesis Doctoral. Pero, bueno, seguramente estoy equivocado y todavía bajo los efectos del bloqueo mental.

Saludos,

Buenas tardes,
Interesantísima reflexión pero te has dejado lo mas importante. Las comisiones! Las puede haber para la Alta Velocidad, para el ancho ibérico, para la electrificación, para la continuación del diesel, para la autorización del paso de CP etc, etc.
Visto como esta el país hay que pensar lo peor ya que hoy estan y mañana no saben si estarán.
Salud y trabajo,
Albert

betulo237 escribió:

railforofo escribió:

Hola. A raíz de lo que acabo de ver y leer en el hilo Serie 601 “Bitrac” (una bitrac con pantógrafo bajado y una diesel Takargo, circulando bajo catenaria en el trayecto Salamanca-Medina), asombrado me he quedado pero…

Por un lado, ahora empiezo a entender algo:
Yo pensaba que la catenaria Medina-Salamanca se había puesto para todo tipo de tracción y me preguntaba si era necesario en esta época en que la circulación diesel (sin o bajo catenaria) es de lo más normal (todas las compañías privadas lo hacen y también la propia Renfe por no cambiar de locomotora, en multitud de trayectos). Pero resulta que se ha puesto solo para los trenes de alta velocidad. ¡Ah!.

Sin embargo, por otro lado, no entiendo nada:
¿No se diseñaron unos trenes híbridos (los patitos) específicamente y merced a su alta dotación de motorización (2 cabezas tractoras eléctricas + 2 generadores, ufff: no les falta de ná) para ir no solo bajo catenaria sino también por líneas sin electrificar, y por ambos anchos?. Entonces, ¿para qué se ha electrificado Medina-Salamanca?.

Y sigo sin entender:
En este hilo, algún forero alude a que la electrificación en este tramo obedece a un propósito de futura interoperabilidad entre España y Portugal, y supongo que también con Europa. Pero… ¿será la interoperabilidad solo para alta velocidad o también para mercancías?. En el segundo caso ¿tendrá que haber cambio de la locomotora Renfe o CP (y de ancho) en Medina? o ¿se planeará poner un tercer carril (de ancho internacional hasta Fuentes de Oñoro o más allá, en cuyo caso los trenes de mercancías circularán desde Medina hasta la frontera francesa por las vías de alta velocidad o, lo más probable, por camión?).

Y ya bloqueado estoy:
E incapaz de seguir pensando, con tanto lío ferroviario que están montando (2 anchos, intercambiadores, terceros carriles, catenarias de alta velocidad sobre ancho ibérico, trenes híbridos…). Por tanto, es posible que en algo de lo anterior haya podido meter la pata, por lo que cualquier tipo de aclaración se agradecerá.

Aunque las neuronas todavía se atreven a razonar que lo complejo debe ser siempre más caro que lo simple. Y la complejidad que están montando es digna de Tesis Doctoral. Pero, bueno, seguramente estoy equivocado y todavía bajo los efectos del bloqueo mental.

Saludos,

Buenas tardes,
Interesantísima reflexión pero te has dejado lo mas importante. Las comisiones! Las puede haber para la Alta Velocidad, para el ancho ibérico, para la electrificación, para la continuación del diesel, para la autorización del paso de CP etc, etc.
Visto como esta el país hay que pensar lo peor ya que hoy estan y mañana no saben si estarán.
Salud y trabajo,
Albert

De Medina del Campo hasta Vitoria la Alta Velocidad ya construida, en construcción y proyectada sólo será para trenes de viajeros. La "Y" Vasca está proyectada para tráficos de viajeros y de mercancías.

railforofo escribió:

Hola. A raíz de lo que acabo de ver y leer en el hilo Serie 601 “Bitrac” (una bitrac con pantógrafo bajado y una diesel Takargo, circulando bajo catenaria en el trayecto Salamanca-Medina), asombrado me he quedado pero…

Por un lado, ahora empiezo a entender algo:
Yo pensaba que la catenaria Medina-Salamanca se había puesto para todo tipo de tracción y me preguntaba si era necesario en esta época en que la circulación diesel (sin o bajo catenaria) es de lo más normal (todas las compañías privadas lo hacen y también la propia Renfe por no cambiar de locomotora, en multitud de trayectos). Pero resulta que se ha puesto solo para los trenes de alta velocidad. ¡Ah!.

Sin embargo, por otro lado, no entiendo nada:
¿No se diseñaron unos trenes híbridos (los patitos) específicamente y merced a su alta dotación de motorización (2 cabezas tractoras eléctricas + 2 generadores, ufff: no les falta de ná) para ir no solo bajo catenaria sino también por líneas sin electrificar, y por ambos anchos?. Entonces, ¿para qué se ha electrificado Medina-Salamanca?.

Y sigo sin entender:
En este hilo, algún forero alude a que la electrificación en este tramo obedece a un propósito de futura interoperabilidad entre España y Portugal, y supongo que también con Europa. Pero… ¿será la interoperabilidad solo para alta velocidad o también para mercancías?. En el segundo caso ¿tendrá que haber cambio de la locomotora Renfe o CP (y de ancho) en Medina? o ¿se planeará poner un tercer carril (de ancho internacional hasta Fuentes de Oñoro o más allá, en cuyo caso los trenes de mercancías circularán desde Medina hasta la frontera francesa por las vías de alta velocidad o, lo más probable, por camión?)

Y ya bloqueado estoy:
E incapaz de seguir pensando, con tanto lío ferroviario que están montando (2 anchos, intercambiadores, terceros carriles, catenarias de alta velocidad sobre ancho ibérico, trenes híbridos…). Por tanto, es posible que en algo de lo anterior haya podido meter la pata, por lo que cualquier tipo de aclaración se agradecerá.

Aunque las neuronas todavía se atreven a razonar que lo complejo debe ser siempre más caro que lo simple. Y la complejidad que están montando es digna de Tesis Doctoral. Pero, bueno, seguramente estoy equivocado y todavía bajo los efectos del bloqueo mental.

Saludos,

Buenas,
La Catenaria si esta a 3000V cc si es apta para trenes de ancho Iberico y si esta a 25.000 KV 50Hz ca es para trenes de AV, entiendo que el S130 y el S120/121 pueden ir bajo las dos corrientes, desconozco el voltaje actual que tiene el tramo.
Saludos.

Buenas, voy a tratar de aclarar alguna de las dudas

Yo pensaba que la catenaria Medina-Salamanca se había puesto para todo tipo de tracción y me preguntaba si era necesario en esta época en que la circulación diesel (sin o bajo catenaria) es de lo más normal (todas las compañías privadas lo hacen y también la propia Renfe por no cambiar de locomotora, en multitud de trayectos). Pero resulta que se ha puesto solo para los trenes de alta velocidad. ¡Ah!.

La línea 120 Medina - Vilar Formoso está electrificada a día de hoy entre Medina y Salamanca.
La electrificación consta de dos partes, los primeros kilometros desde Medina (que es PK 0+000) hasta el PK 4+500 esté electrificado a 3000 Vcc.
Desde ese PK hasta Salamanca (PK76+900) está electrificado a 25 kVca.
El trayecto desde Salamanca a la frontera (que son otros 124 kms) es el trayecto que se está electrificando a día de hoy, y como mostró el compañero CMG00 los postes se están tendiendo, y no está parada la obra como se comentaba mas arriba.
La electrificación en Portugal es la misma que la de esta línea, es decir 25 kVca, y llega hasta la misma frontera.
El por que de este tipo de electrificación, pues el principal argumento es que según las especificaciones técnicas de interoperabilidad especifican que este sea la tensión interoperable, de aqui que se electrifique con estas características (similar a lo ocurrido en las líneas del corredor Atlántico en Galicia)

Sin embargo, por otro lado, no entiendo nada:
¿No se diseñaron unos trenes híbridos (los patitos) específicamente y merced a su alta dotación de motorización (2 cabezas tractoras eléctricas + 2 generadores, ufff: no les falta de ná) para ir no solo bajo catenaria sino también por líneas sin electrificar, y por ambos anchos?. Entonces, ¿para qué se ha electrificado Medina-Salamanca?.

Los patitos duales (serie 730) se construyeron en efecto para circular por lineas electrificadas o no (en ambas tensiones) y en ambos anchos, pero el numero de estos trenes está limitado y con el numero de servicios a Galicia y otros destinos que estan desarrollando no tienen cubiertas todas las unidades.
Ademas, si se usa un tren de menos plazas, como son los 120 y 121 pueden dar mas variedad de frecuencias.
A dia de hoy, existen cuatro idas y otras tantas vueltas entre Salamanca y Madrid, en este caso se hace con trenes de las serie 121 y por todo el trayecto circulan con los 25kVca, aunque con dos anchos difeentes, desde Madrid hasta el cambiador por ancho UIC y desde el cambiador de Medina hasta Salamanca (se incorpora a la línea en la bifurcación Arroyo La Golosa) en ancho iberico.
Y por otra parte el historico Salamanca - Barcelona que gracias a la electrificación se ha recuperado, en este caso solo con u na ida y vuelta diaria, en este caso se hace con un tren de la serie 120 (aunque alguna vez vino tambien un 121). Este tren Sale de Salamanca con ancho iberico y 25kVca, en el PK4+600 cambia a 3000Vca, circulando hasta Zaragoza así, alli cambia a Ancho UIC y electrificación de nuevo 25kVca hasta destino (Barcelona)

Y sigo sin entender:
En este hilo, algún forero alude a que la electrificación en este tramo obedece a un propósito de futura interoperabilidad entre España y Portugal, y supongo que también con Europa. Pero… ¿será la interoperabilidad solo para alta velocidad o también para mercancías?. En el segundo caso ¿tendrá que haber cambio de la locomotora Renfe o CP (y de ancho) en Medina? o ¿se planeará poner un tercer carril (de ancho internacional hasta Fuentes de Oñoro o más allá, en cuyo caso los trenes de mercancías circularán desde Medina hasta la frontera francesa por las vías de alta velocidad o, lo más probable, por camión?).

Pues si podrán ir trenes de mercancías, simplemente tenemos que esperar a que se construya nuevo material en este caso locomotoras bitensión, que son algo mas que normal en el resto de Europa.

Y ya bloqueado estoy:
E incapaz de seguir pensando, con tanto lío ferroviario que están montando (2 anchos, intercambiadores, terceros carriles, catenarias de alta velocidad sobre ancho ibérico, trenes híbridos…). Por tanto, es posible que en algo de lo anterior haya podido meter la pata, por lo que cualquier tipo de aclaración se agradecerá.

Aunque a veces hay inversiones que a priori parecen ilogicas, a veces, que no siempre, con el tiempo se empiezan a usar con un sentido mas o menos logico,

Espero haber aclarado un poco.
Saludos

ortegote escribió:

Buenas,
La Catenaria si esta a 3000V cc si es apta para trenes de ancho Iberico y si esta a 25.000 KV 50Hz ca es para trenes de AV, entiendo que el S130 y el S120/121 pueden ir bajo las dos corrientes, desconozco el voltaje actual que tiene el tramo.
Saludos.

El tramo esta electrificado a 25kV 50Hz, que casualidad que los trenes portugueses tengan ancho ibérico y estén electrificados a 25kV 50Hz. Que cosas

Hola. Gracias por vuestras contestaciones y, en especial, a Trensalamanca por sus aclaraciones.
En mi intervención anterior pensaba que la interoperabilidad planeada entre España y Portugal, por esta línea, incluiría también a Europa (y por eso me vino lo del posible tercer carril hasta Hendaya, etc.) pero parece ser que no, que es solo ibérica, aun a pesar de que el tramo está incluido en un eje ferroviario europeo Lisboa/Sines – Francia/Alemania, en el que, para el transporte de mercancías, seguirá existiendo el obstáculo del cambio de ancho.
En este contexto, me sigo preguntando si ha sido realmente necesario electrificar Medina-Salamanca para 10 (solo?) circulaciones diarias de trenes de viajeros no internacionales (las 4 Madrid-Salamanca y el Salamanca-Barcelona, y sus vueltas), y un solo tren internacional/interoperable (el Lisboa-Hendaya/Madrid, que no sé si es diario, y su vuelta). Y porque la interoperabilidad de mercancías estaba ya asegurada mediante la tracción diesel.
Es más, me pregunto si, hoy en día se hubieran electrificado muchos tramos importantes y “clásicos” de la red, dada la irrelevancia a que ha llegado el transporte de mercancías por ferrocarril (también el de viajeros que no sea AVE), y a que una parte importante de éste está en manos privadas, que utilizan diesel. Conviene no olvidar que a esta irrelevancia se ha llegado no por desgracia sino por la aplicación de una política de transportes favorecedora de la carretera durante mucho, mucho, tiempo.
Entiendo que la interoperabilidad electrificada planeada implicará para Renfe (y también para CP?) que deba adquirir locomotoras bitensión… ¿para cuántos tráficos?. ¿Comprarán también los privados este tipo de locomotoras, seguirán con diesel, o alquilarán, si les da la gana, las que -seguro- le habrán de sobrar a Renfe?.
Y por último, algunas preguntas:
- ¿Quién ha elaborado las especificaciones técnicas de interoperabilidad “electrificada” entre España y Portugal?: ¿Adif, Refer o, como supongo, algún organismo europeo?.

- ¿De dónde han procedido las inversiones para la electrificación Medina-Salamanca-Fuentes de Oñoro?: ¿Fondos europeos, fondos de Adif…?. Un breve vistazo en Internet me indica que ha habido un presupuesto de 65,9 millones de euros para la electrificación Salamanca-Fuentes de Oñoro, que pondrá Adif, y una ayuda RTE-T europea de 3,9 millones para la de Medina-Salamanca pero no sé la fiabilidad de estos datos y, sobre todo, cuánto será el alcance definitivo de las obras, una vez finalizadas (seguramente, nadie lo sabe).

- ¿Habrá estado la decisión de Adif en gran parte motivada para integrar el tramo en la Alta Velocidad -o Velocidad Alta, Media o Mediopensionista- Española?.

- ¿Cree Adif en el futuro del ferrocarril (no puedo evitar pensar en el FC Madrid-Burgos) o se limita a cumplir sugerencias o directivas europeas, más o menos bienintencionadas, y solo para algunos tramos?. ¿Se evalúa bien (mmmm) la rentabilidad futura del dinero público empleado en estos cumplimientos?.
Saludos,

Hola gmc00 igual me explicado mal le falta la coma al texto, lo que he querido decir es que todavia no esta operativa la electrificación, contestando a otra persona que preguntaba si estaba operativa la electrificación y que estan poniendo los postes de catenaria y que estara operativa para dentro de un par de años, mas ó menos segun me han dicho los jefes de obra

La apuesta por el FFCC transnacional desde Europa parece sincera y fuerte. El diesel, por cuestiones de coste energético ("contaminante" es un eufemismo de "se gana menos pasta") tiene un horizonte de apagado más cercano de lo que parece, incluso en la carretera. Así que en mi opinión, lo que no esté electrificado de aquí a medio plazo, salvo excepciones muy concretas, es carne de chatarra y vía verde.

Fijaos como tras 40 años de abandono Francia mueve ficha hacia Canfranc. La Imperial ya está casi conectada en tracción eléctrica con Portugal via Fuentes. El Corredor Atlántico también apunta en ese sentido. El Mediterráneo, tras años de parón y pese a ser un despropósito, también avanza. El ERTMS es un estándar que se extiende por todo el sistema europeo, incluso acorralando al LZB alemán, que huele a video Beta.

Todo esto responde a ese interés europeo por una red internacional e interoperable. No hay que pensar en los tráficos de hoy, sino los futuribles.

Una precisión: Las locomotoras Bitrac solo pueden circular, en modo eléctrico, a 3000 Vcc. Por lo tanto, en la línea Medina del Campo a Salamanca, y más adelante hasta la frontera y más allá, no pueden circular con el pantógrafo subido, solo en modo diésel.

Como se dice, la mayoría de las locomotoras de las operadoras privadas son diésel, salvo estas Bitrac citadas, sobre todo por aquello de la "última milla", que quiere decir que aunque el trayecto principal puede estar electrificado, normalmente los ramales a las empresas no lo están, por lo que una diésel debe llevar los vagones hasta la última vía.

La excepción a lo dicho serían las eléctricas serie 252, que en el ancho que sea (siempre que lleven los bogies adecuados a ese ancho), pueden circular con corrientes de 3000 Vcc y 25000 Vca, por lo tanto podrían llevar mrcancías entre Medina, Salamanca, la frontera y más allá (en la CP portuguesa). En principio había 31 locomotoras adaptadas a las dos tensiones, y muchas de ellas con ancho normal o internacional.

Pero parece que a Renfe, de momento, no le interesa que las 252 bitensión, en ancho ibérico, trabajen con los 25000 Vca. No solo podrían circular por la línea de Salamanca, sino también por el eje Ourense - Santiago - A Coruña de AV. Actualmente el tren remolcado Arco que viene o va del País Vasco, lo hace con una diésel 334 en ese tramo gallego.

Hay quien dice que los armarios eléctricos en alterna, de las 252 en ibérico, no han sido mantenidos adecuadamente, y habría poco menos que hacerlos nuevos. De ser cierto, poco diría a favor de los responsables del mantenimiento del material de tracción.

Saludos
Tono Melón

Buenas noches.

¿Qué porcentaje tiene la rampa de la salida de la estación de Salamanca dirección Medina del Campo? siempre me lo he preguntado, pero no he encontrado ninguna información al respecto.

Un saludo

Deltic escribió:

Buenas noches.

¿Qué porcentaje tiene la rampa de la salida de la estación de Salamanca dirección Medina del Campo? siempre me lo he preguntado, pero no he encontrado ninguna información al respecto.

Un saludo

Buenas!
Por la información que tengo, los primeros 420 metros de la salida de Salamanca hacia Medina tienen una rampa de 10,6 milésimas.
Saludos