Las mercancías ferroviarias, en pie de guerra

Este extenso artículo, del El País, me ha parecido muy interesante.

Es un poco antiguo, del año pasado, pero creo que toca temas interesantes para el foro

http://economia.elpais.com/economia/201 ... 99746.html


Las mercancías ferroviarias, en pie de guerra
La caída del negocio agría el conflicto de los operadores privados contra Renfe por competencia desleal

El mercado español de mercancías ferroviarias va cuesta abajo y sin freno. Ha caído a la mitad en 10 años, mientras la media europea crecía un 4% al año. La situación no es tan importante por su tamaño (factura unos 400 millones de euros y genera 3.000 empleos directos y 9.000 indirectos) como por su importancia como sector estratégico. Es necesario tener un transporte ferroviario de mercancías bien engrasado para convertir a España en la puerta logística de África y América, como aspira el Ministerio de Fomento. Los siete operadores privados acusan del deterioro a la competencia desleal de Renfe, amparada, en su opinión, en una liberalización mal ejecutada desde 2006.

"Renfe Mercancías practica una estrategia de precios depredadores y desproporcionados que arrastran a todo el sector a una situación insostenible y a la propia Renfe a unas pérdidas millonarias recurrentes que son compensadas con las subvenciones de otras líneas de negocio", explica Juan Diego Pedrero, gerente de la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas. La práctica habitual de vender por debajo de costes ha frenado el desarrollo de los siete operadores privados, que solo han logrado el 20% de cuota de mercado en siete años.

El operador público estatal depende del Ministerio de Fomento, igual que Adif —el Administrador de Infraestructuras de España que las opera—, y el sector privado responsabiliza al propio Gobierno de no hacer nada para acabar con las malas prácticas que están hundiendo el sector. Añadido a los problemas de competencia, los operadores recuerdan que la apertura del mercado no se acompañó de la adaptación de las infraestructuras. El ancho de vía español de las líneas de mercancías es diferente al europeo, los apartaderos obligan a reducir el tamaño de los trenes europeos a la mitad, y las terminales de mercancías mantienen unos horarios incompatibles con la logística internacional. Los informes realizados por la Unión Europea y por la Comisión Nacional del Mercado de la Competencia (CNMC) de España son demoledores.

El secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda, Rafael Catalá, ha reconocido la situación en el Congreso. Quiere un socio industrial que atraiga tráfico internacional para salvar la división de mercancías de Renfe, pero nadie del sector cree esto posible. Renfe Mercancías tiene una deuda de 326,3 millones de euros, una cifra similar a su capital —377 millones—, registra 61,7 millones en pérdidas, y tiene trenes y empleados equivalentes al doble de su carga de trabajo. "Una empresa así no la quiere nadie, ni regalada. ¿Qué haces con una plantilla tan sobredimensionada?", se pregunta Juan Manuel Martínez Mourin, consejero delegado de la consultora ferroviaria Eurogestión. La solución idónea, por capacidad y porque son públicas, sería que se hicieran cargo de la empresa española los operadores ferroviarios estatales de Francia y Alemania, SNCF y Deutsche Bahn. La empresa alemana, consultada sobre el asunto, ha declinado comentarlo.

Los problemas del transporte ferroviario de mercancías de España vienen de lejos. El uso del camión ha ido ganando terreno al tren desde 1995, al contrario de lo que sucede en el resto de Europa. La UE impulsa un mercado único de traslado de mercancías con modos de transporte especializados según la distancia. El tren y el barco cubrirán las superiores a 300 kilómetros, el camión llegará a la puerta de los clientes, y habrá nodos intermodales fuera de las ciudades para redistribuir las cargas entre estos.

La ruta está marcada en el Libro Blanco del Transporte 2011, la mitad de las mercancías transportadas por carretera a más de 300 kilómetros deberán ir por las vías férreas y las rutas fluviales en 2050. Alemania ha hecho los deberes. El 76% de las toneladas/kilómetro transportadas por los camiones han pasado al tren desde 1995. Francia, en cambio, ha retrocedido un poco en el traspaso del camión al tren y España muchísimo, según el informe de seguimiento de la UE de junio.

Fomento acomete un plan para revertir la situación. "Uno de cada 10 euros del precio de los productos finales tiene que ver con la logística, debemos ser capaces de abaratar esos costes", decía el secretario de Estado de Fomento en la presentación del plan ante la Comisión de Transportes del Senado. El transporte tiene más de 2.650 empresas, emplea a más de 850.000 personas, y supone casi el 5,5% de la riqueza nacional. "Este sector clave ha sido objeto de planes de reordenación de Gobiernos anteriores que han acabado en la papelera, al final han optado por gastar más en aeropuertos", dice Martínez Mourin.

Los mismos camioneros son partidarios de ceder al tren las mercancías de larga distancia. "Estaría encantado de poder montar el camión en Almería para llegar a Alemania, sale más barato y evito problemas. Ya lo hacemos con los barcos, llevan camiones al norte de Europa, y a Italia", cuenta Dulsé Díaz, portavoz de la Confederación Española de Transporte de Mercancías, patronal de la mitad de los camioneros.

La Comisión Nacional del Mercado de la Competencia aconseja sobre los cambios necesarios para que esto suceda. Adaptar las infraestructuras para la entrada de trenes europeos, flexibilizar los horarios de las terminales, independizar Renfe y Adif de Fomento, e independizar las empresas de mantenimiento y de alquiler de trenes que son de Renfe. "O podrían privatizarse, como ha sucedido en Reino Unido", puntualiza María Sobrino, subdirectora del sector ferroviario de la Dirección de Transportes de CNMC.

Adif realiza obras para alargar los apeaderos y los terminales de carga, eso arregla una pequeña parte del problema. Peor solución tiene flexibilizar el horario de los terminales con una plantilla de empleados públicos. "Llegamos a esperar 10 horas para descargar un tren, así no se puede competir", se queja Dulsé Díaz.

La inversión prometida por Fomento para solucionar el problema es de 8.000 millones. "Rentabilizar la inversión en infraestructuras en ferrocarril requiere multiplicar por 2,5 su cuota sobre el transporte terrestre, que es el 4%. La media europea es del 20%, y los privados no van a poder tirar del mercado español mientras Renfe compita deslealmente", sentencia Rafael Simancas, portavoz del PSOE en el Congreso.


Los siete rivales del ferrocarril público

Hay siete empresas privadas que compiten con Renfe y actualmente se reparten el 20% del mercado del transporte ferroviario de mercancías:
◾Acciona Rail Services, de la constructora Acciona, invirtió casi 12 millones de euros en material rodante. Hoy tiene un solo tren en servicio, seis locomotoras paradas (cinco son arrendadas) y parte del personal acoplado en otras empresas de la constructora.
◾COMSA Rail Transport pertenece en un 75% a la constructora COMSA y el resto a SNCF-GEODIS (la logística de SNCF). Opera más de 9.000 trenes al año, tiene 39 locomotoras, más de 280 vagones propios y 450 cajas móviles y contenedores. En 2013 facturó casi 25 millones.
◾Continental Rail es del Grupo ACS. Tiene más de 10 locomotoras, 94 vagones y 28 maquinistas. Opera trenes por toda España.
◾Transfesa tiene dos dueños públicos, Deutsche Bahn tiene el 70% de su accionariado y Renfe el 20%, el resto es autocartera.
◾Logitren Ferroviaria está participada por el grupo empresarial valenciano Torrescamara y Compañía, Ferrocarriles de la Generalitat de Valencia y Laumar Cargo. Opera mercancías desde el puerto de Valencia.
◾Tracción Rail es una empresa del Grupo Azvi y opera en todo el territorio nacional.
◾Transitia Rail es de un grupo vasco en el que está presente la empresa que gestiona el puerto de Bilbao.

Los políticos en España son unos inútiles y aquí tenemos un buen ejemplo, ellos solo saben llenar el país de AVEs y llevarse una buena comisión, pero de mercancías, media distancia y cercanías, ni puñetera idea, ni falta que les hace, además las comisiones ahí no son jugosas. Así tenemos una red ferroviaria ineficaz, absurda, maltratada y sin visos de mejorar, eso sí, tenemos más kilómetros de alta velocidad que nadie, bueno con permiso de los chinos, claro y autovías colapsadas de camiones que contaminan un huevo y entorpecen el tráfico. ¡Welcome to Spain y no olvide exigir que su pueblecito de 583 habitantes tenga parada de AVE!

Esta bien que las empresas privadas protesten, pero no es competencia desleal el pagar 800€ por jornadas en muchos casos superiores a 8h?. Porque aquí no se dice todo y la gestión de renfe mercancías es penosa con lo que cualquier empresa que se aplique le roba tráficos, otra cosa es como está la red y la infraestructura que es a mi entender lo que más condiciona realmente.

A mi me da que vieron una oportunidad de negocio y ahora les ha pillado la crisis y la realidad y buscan algún tipo de compensación o chollo, vamos que quieren privatizar beneficios y socializar pérdidas.

Y si renfe y todas sus sociedades dan pérdidas es porque desde la dirección y desde el gobierno así lo estipulan para poder privatizar las al mejor postor.

topero escribió:

Esta bien que las empresas privadas protesten, pero no es competencia desleal el pagar 800€ por jornadas en muchos casos superiores a 8h?. Porque aquí no se dice todo y la gestión de renfe mercancías es penosa con lo que cualquier empresa que se aplique le roba tráficos, otra cosa es como está la red y la infraestructura que es a mi entender lo que más condiciona realmente.

A mi me da que vieron una oportunidad de negocio y ahora les ha pillado la crisis y la realidad y buscan algún tipo de compensación o chollo, vamos que quieren privatizar beneficios y socializar pérdidas.

Y si renfe y todas sus sociedades dan pérdidas es porque desde la dirección y desde el gobierno así lo estipulan para poder privatizar las al mejor postor.

Renfe sí que nos socializa sus pérdidas, vía impuestos, porque sus pérdidas por la pésima y nefasta gestión computan como déficit público, a pesar de los maquillajes estadísticos que se quieran presentar a Bruselas. Mientras sea pública seguirá siendo un lastre para el Estado, que somos todos nosotros.

Renfe mercancías en 2011 nos costó 57.900.000 euros a todos los españoles.
Renfe mercancías en 2012 nos costó 71.500.000 euros a todos los españoles.
De los siguientes años no tengo cifras.
Los operadores privados, de momento nos han costado 0 euros a todos los españoles.


Yo lo tengo claro, sobran directivos puestos a dedo en Renfe que lastran salarialmente a toda la empresa, ENTRE OTROS MALES ENDÉMICOS, a la gestión pública de cualquier ente público, en cualquier país.
Una empresa de construcción no puede tener 20 arquitectos y 5 albañiles.
Un barco mercante no puede tener 20 capitanes y 5 marineros.

Y al final ese fiasco lo pagamos todos.
Pérdidas Vs Ingresos de Renfe mercancías UN 40%

Los directivos o accionistas de esas empresas ferroviarias privadas se juegan sus propios cuartos. A diferencia de los directivos de Renfe que se juegan NUESTROS CUARTOS.

SI NO SABEN DIRIGIR UNA EMPRESA QUE DEJEN QUE OTRO LO HAGA. pero que dejen de hacer el imbécil con el dinero de todos.


Respecto a privatizar al mejor postor, mira, creo que en el caso de Renfe, la privatización no va a ser ningún chollo para quien la compre, es como bankia, cam, o fagor, Renfe y Adif podrían haber emitido, como empresa mercantil, participaciones preferentes, además como las participaciones preferentes con un título valor sin fecha concreta de finalización, habría sido un medio ideal para financiar las lineas de AVE.

Y las manifestaciones de los afectados habrían sido enormes. Si Renfe o Adif salieran a bolsa, se hundirían en meses como Bankia.

Renfe no es ninguna joya de la corona, a diferencia de otras empresas privatizadas en el pasado.
No van a encontrar a ningún imbécil que quiera comprar este marrón.

Estoy de acuerdo en que la gestión es pésima, pero las pérdidas se han socializado porque son nuestra culpa, nosotros durante años en las urnas hemos permitido este sistema y pese a todo, renfe sigue ofreciendo un servicio público a precio de coste (salvo los chanchullos que haya para meter la mano). Sin embargo una empresa privada que tenga que ofrecer un servicio público exigirá una subvención que compense los costes y ofrezca beneficios (ahí perdemos todos los impuestos, y no solo los malgastamos, sino que van al bolsillo de alguien)

Por lo tanto decir que lo público no funciona es demagogia, no funcionará nunca mientras las instituciones y empresas públicas estén politizadas. La solución más sencilla es por tanto privatizar, o eso es lo que nos hacen creer para justificar precisamente la privatización (No se puede negar que la idea está bien montada) pienso sinceramente que la solución mas lógica es acabar con la politización y la puerta giratoria

Estoy completamente convencido de que tanto renfe como cualquier otra empresa pública puede funcionar incluso mejor que cualquier privada si se deja a los profesionales actuar, se dejan de poner trabas políticas y se acaba con las privatizaciones (ojo, digo privatizaciones que no liberalizaciones)

Verraco no estoy de acuerdo contigo en la parte en que dices que renfe no es la joya de la corona, obviamente no es la DB ni la SNCF ni era ni es la mejor empresa pública del estado, pero es una empresa estratégica y como tal muy codiciada, el caso de esta privatización es que se está haciendo a trocitos de forma que se separen los "activos tóxicos" antes de venderla. Para mí esto es una estafa encubierta contra todos los contribuyentes que nos tendremos que comer lo que nadie quiere y nos quedaremos únicamente con aquello que no genera beneficios pero si déficit.

Por último hay que tener en cuenta la precariedad laboral que generan las empresas privadas (Hay excepciones y no conozco a fondo todas las privadas) por lo tanto a mi me ofende que tengamos que subvencionar a una empresa que explota a sus trabajadores, o que gane cuota de mercado una empresa porque su competitividad se base en que su plantilla sueñe con ser mileurista.

Hombre, el ferrocarril es como las lineas aéreas, un maquinista, al igual que un piloto de avión, nunca van a ser un mileurista, por el gasto que conlleva llegar a serlo es muy grande, son profesionales muy cualificados. Yo un maquinista nivel A lo equiparo con un ingeniero. Es muy jodido llegar a serlo.

Creo que a los que menos interesa la privatización por las condiciones laborales no es a los "currantes", sino a los directivos, esos si que tienen amenazadas sus poltronas paniaguadas.
Piensa en el daño que ha hecho a este país que las caja de ahorros fueran dirigidas por gente puesta a dedo por políticos. Pues lo mismo para Renfe.

El tren lo han desmantelado a lo largo de los útimos años. Han cerrado un montón de lineas. yo habría preferido, con todo lo malo la solucción Tatcher a la solucción Barón.

Efectivamente Barón no privatizó nada. LO CERRÓ Y PUNTO.
La Tatcher no lo hizo bien, y ese proceso resultó desastroso, pero al menos tienen trenes. Y por otra parte, una cosa que si hizo bien esa pava fue EUROTUNNEL que por cierto, NO COSTO NI UN EUROS A LOS CONTRIBUYENTES.

Lo privado y lo publico no es bueno ni malo, todo depende de como se gestione. Pero después de lo que ha pasado con las cajas de ahorros, esa ruina que nos ha arruinado a todo el país, ha sido la gestión pública de las mismas, no ha sido ni Botín ni F.G. ni Guardiola el del Sabadell ni Angel Ron el del Popular.
Y los Bancos que han comprado las cajas arruinadas no se han llevado ningún chollo. Conozco mucha gente en banca, gente de la caixa, me han contado que la caixa, despues de comprar Banca Civica, cuando han visto, porque ya era suyo, lo que había dentro, han alucinado. (y hasta aquí puedo leer).
Si la Caixa estaba sana ha sido por no estar tan politizado su consejo de administración, a diferencia de por ejemplo, caixa catalunya.

Lo de Renfe Operadora Mercancías es una vergüenza, hacen dumping y encima lo hacen mal, si al menos consiguieran cuota de mercado.

verraco escribió:

Hombre, el ferrocarril es como las lineas aéreas, un maquinista, al igual que un piloto de avión, nunca van a ser un mileurista, por el gasto que conlleva llegar a serlo es muy grande, son profesionales muy cualificados. Yo un maquinista nivel A lo equiparo con un ingeniero. Es muy jodido llegar a serlo.

Creo que a los que menos interesa la privatización por las condiciones laborales no es a los "currantes", sino a los directivos, esos si que tienen amenazadas sus poltronas paniaguadas.
Piensa en el daño que ha hecho a este país que las caja de ahorros fueran dirigidas por gente puesta a dedo por políticos. Pues lo mismo para Renfe.

El tren lo han desmantelado a lo largo de los útimos años. Han cerrado un montón de lineas. yo habría preferido, con todo lo malo la solucción Tatcher a la solucción Barón.

Efectivamente Barón no privatizó nada. LO CERRÓ Y PUNTO.
La Tatcher no lo hizo bien, y ese proceso resultó desastroso, pero al menos tienen trenes. Y por otra parte, una cosa que si hizo bien esa pava fue EUROTUNNEL que por cierto, NO COSTO NI UN EUROS A LOS CONTRIBUYENTES.

Lo privado y lo publico no es bueno ni malo, todo depende de como se gestione. Pero después de lo que ha pasado con las cajas de ahorros, esa ruina que nos ha arruinado a todo el país, ha sido la gestión pública de las mismas, no ha sido ni Botín ni F.G. ni Guardiola el del Sabadell ni Angel Ron el del Popular.
Y los Bancos que han comprado las cajas arruinadas no se han llevado ningún chollo. Conozco mucha gente en banca, gente de la caixa, me han contado que la caixa, despues de comprar Banca Civica, cuando han visto, porque ya era suyo, lo que había dentro, han alucinado. (y hasta aquí puedo leer).
Si la Caixa estaba sana ha sido por no estar tan politizado su consejo de administración, a diferencia de por ejemplo, caixa catalunya.

Por regla de tres, la culpa de que mañana te caigas en la calle es de Enrique Baron. De que no encuentres trabajo, también de Enrique Baron. Y del apocalipsis también, de Enrique Baron.

Totalmente de acuerdo con Topero.

Saludos
Carrington, públicamente medio dormido

topero escribió:

Estoy de acuerdo en que la gestión es pésima, pero las pérdidas se han socializado porque son nuestra culpa, nosotros durante años en las urnas hemos permitido este sistema y pese a todo, renfe sigue ofreciendo un servicio público a precio de coste (salvo los chanchullos que haya para meter la mano). Sin embargo una empresa privada que tenga que ofrecer un servicio público exigirá una subvención que compense los costes y ofrezca beneficios (ahí perdemos todos los impuestos, y no solo los malgastamos, sino que van al bolsillo de alguien)

Por lo tanto decir que lo público no funciona es demagogia, no funcionará nunca mientras las instituciones y empresas públicas estén politizadas. La solución más sencilla es por tanto privatizar, o eso es lo que nos hacen creer para justificar precisamente la privatización (No se puede negar que la idea está bien montada) pienso sinceramente que la solución mas lógica es acabar con la politización y la puerta giratoria

Estoy completamente convencido de que tanto renfe como cualquier otra empresa pública puede funcionar incluso mejor que cualquier privada si se deja a los profesionales actuar, se dejan de poner trabas políticas y se acaba con las privatizaciones (ojo, digo privatizaciones que no liberalizaciones)

Verraco no estoy de acuerdo contigo en la parte en que dices que renfe no es la joya de la corona, obviamente no es la DB ni la SNCF ni era ni es la mejor empresa pública del estado, pero es una empresa estratégica y como tal muy codiciada, el caso de esta privatización es que se está haciendo a trocitos de forma que se separen los "activos tóxicos" antes de venderla. Para mí esto es una estafa encubierta contra todos los contribuyentes que nos tendremos que comer lo que nadie quiere y nos quedaremos únicamente con aquello que no genera beneficios pero si déficit.

Por último hay que tener en cuenta la precariedad laboral que generan las empresas privadas (Hay excepciones y no conozco a fondo todas las privadas) por lo tanto a mi me ofende que tengamos que subvencionar a una empresa que explota a sus trabajadores, o que gane cuota de mercado una empresa porque su competitividad se base en que su plantilla sueñe con ser mileurista.

Serie252 escribió:

[...]
Por regla de tres, la culpa de que mañana te caigas en la calle es de Enrique Baron. De que no encuentres trabajo, también de Enrique Baron. Y del apocalipsis también, de Enrique Baron.

No, pero del inicio del desmantelamiento del ferrocarril convencional en pro de la carretera y de la alta velocidad sí es el gran culpable y el mayor responsable, porque de aquellos polvos vienen estos lodos. Suele decirse que el primer paso es el más difícil, y el primer paso para hacer ver el ferrocarril convencional como algo obsoleto que hay que desmantelar fue Enrique Barón, que cerró la Vía de la Plata para que la empresa de autobuses de su suegro fuese el único servicio de transporte público de viajeros entre Salamanca y Zamora. Quien sabe cuántas de las líneas caídas lo fueron por intereses similares del prócer político de turno. Fue el primero que hizo ver a la pútrida clase política española que cargarse el tren convencional y ponerle un AVE a las capitales no resta votos, mientras a los pueblos solamente les queda la carretera, la cual en muchos casos queda impracticable en invierno por las heladas, y de ahí los demás cierres de líneas convencionales acontecidos desde 1985, porque los políticos sabían que personas de su entorno podían hacer negocio en el sector de la carretera a costa de quitar el tren. No me vale de excusa que el estado de las infraestructuras no las hacía competitivas, porque con una fracción del gasto hecho en autopistas y autovías de los años 80 en adelante, necesarias pero no siempre a costa de restar inversión en el ferrocarril, se podrían haber renovado las líneas más importantes, como la mentada Vía de la Plata, el Guadix - Almendricos y el Valladolid - Ariza, y con una gestión adecuada de los servicios de viajeros, con unos horarios y material móvil adecuados a las necesidades del viajero y a la demanda de cada línea, éstos podrían haberse mantenido o incluso potenciado. Es cierto que ya antes se habían llevado a cabo cierres de líneas, tanto de vía ancha como de vía estrecha, y si bien en el caso de la vía estrecha se hizo un auténtico destrozo, los cierres de líneas convencionales llevados a cabo antes de 1985 sumaban 185 km, mientras que el 1 de enero de 1985 2.000 km de líneas, más de 10 veces lo cerrado anteriormente, enmudecieron para siempre.
Pero claro, el negocio privado de la carretera sí puede reportar comisiones (ilegales, claro) u otra clase de beneficios y prebendas a los "jestores", mientras que el ferrocarril público no. El cuento de que había que maquillar las cifras del déficit público y del paro antes de entrar en la CEE, y que la mejor manera era cerrar líneas ferroviarias para potenciar el transporte por carretera y que muchos parados se metiesen a camioneros autónomos tampoco me convence, porque hay una respuesta más simple y triste: lo único que se buscaba era favorecer los chanchullos de los políticos con el lobby de la carretera.
El cierre de las grandes transversales, que ahorraban el paso por Madrid y otros grandes nudos de comunicaciones, provocó una reacción en cadena que ha hecho que para ir de Almería a Murcia un tren de mercancías deba subir hasta Alcázar de San Juan, perdiendo toda competitividad frente a la carretera, que sí dispone de una infraestructura directa. O que para llevar mercancías de Salamanca a Cáceres sea preciso enviar tropecientos camiones porque gracias al cierre del tramo Astorga - Plasencia la ruta ferroviaria, con paso por Madrid, es completamente inverosímil e ineficaz. Ahí comenzaron los males de nuestro ferrocarril, los cuales sufrimos hoy en día. Ahí está la inversión de 400 millones prometida por Ana Pastor para renovar y modernizar la línea convencional Sevilla - Huelva, mientras que según ella "no tiene" 8 millones para reparar Somosierra, dotar al Directo tren-tierra y reponer el CTC, amén de otras reformas como dotar a los túneles de iluminación y otras mejoras. Esa cifra, ojo, es la dada por Fomento a los alcaldes de la Sierra Norte para justificar el "no" rotundo al Translozoya, por lo que es de suponer que el coste real sería menor, y que la cifra dada lo único que busca es "espantar" a los que luchan por la recuperación de la línea. Funcionando a una fracción de su capacidad Aceros de China S.L., asentada en el Polígono Prado Marina de Aranda de Duero por la promesa incumplida por los políticos de recuperar la comunicación ferroviaria con el norte y el sur de España, tiene una producción aproximada de 50.000 toneladas anuales. Hace unas semanas tuvo que enviar un cargamento de 300 toneladas al puerto de Algecieras en camiones. Y no es la única que necesita un medio de transporte de gran capacidad de para el suministro de materias primas y la expedición de productos terminados. Pero no hay que preocuparse, las empresas de camiones de la zona ya han encargado más de 20 semirremolques tipo plataforma. La MMA de un camión articulado con semirremolque de 3 ejes es de 40 toneladas; suponiendo una capacidad de carga útil de 25 toneladas por camión, 300 toneladas/25=12 camiones, mientras que un sólo tren puede con más de 2 veces esa cantidad, a un coste de 2,84 c€/km la tonelada neta operando con tracción diésel y perfil montañoso, es decir, las características del Directo, según datos de la Confederación de Asociaciones de Empresarios de Burgos. Según los datos del Observatorio de Costes del Transporte de Mercancías por Carretera del Ministerio de Fomento, un camión de 40 toneladas de MMA tiene unos costes de explotación (cargado) de 1,211€ por kilómetro recorrido. Joder, no sé dónde está la competitividad del transporte por carretera en largas rutas frente al tren. Bueno, sí sé dónde está: en la completa incompetencia e ineficacia de los "jestores" de nuestro ferrocarril en los últimos 30 años, que se han dedicado a hacer el ferrocarril lo menos competitivo posible, para que el camión y el autobús sean los tuertos en el país de los ciegos.
Por eso no hay que olvidar ni perdonar la barrabasada que hizo Enrique Barón con la ya maltrecha red ferroviaria, porque fue el que prendió la mecha de la bomba que está haciendo saltar por los aires nuestro ferrocarril.

La realidad a día de hoy esta en que no se preveen reaperturas de lineas cerradas como Astorga-Plasencia, Valladolid-Ariza o Guadix-Almendricos. Aunque en este ultimo caso, para su repaertura necesitaría de unas buenas variantes, ya que el trazado no discurre por zonas de orografia llana.

Sobre el Directo, mientras la Imperial tenga surcos a patadas el Directo como alternativa ni esta ni se le espera.

Es que han hecho muy bien el trabajo de conseguir dificultar cada vez más las reaperturas, estos ha sido: desmantelamientos, reordenaciones urbanas, vias verdes, reglamentos ferroviarios excesivamente exigentes, etc.

La vía de la plata y la valladolid ariza, para excusar los pocos argumentos a favor del cierre, quedaron para mercancías, no hubo mantenimiento y la gente se olvidó.

Cuando se anunció el cierre de la Fregeneda, por ejemplo, nadie protestó, porque nadie se creía que eso fuera a ser cierto, por diversos motivos. La fuerte actividad minera que había en esa época en Lumbrales, (que se fue a la mierda al año por el hundimiento del precio del estaño), los transportes regulares de mercancías, sobre todo sacos de cemento para obra civil que se hacían por esa linea, por los gastos que ya se habían realizado para la mejora de la linea y por los que ya estaban preparados, el carril nuevo se había llevado y tendido a lo largo de la vía para reemplazar el de 32 kilos. Las protestas del gobierno Portugal, cuyo presidente electo EN 1980 había fallecido unos 4 años antes en lo que posiblemente fue un atentado, (sospechosa explosión en el avión en el que viajaba), Franciso DE LUMBRALES SaÇarneiro, descendientes de los Condes de Lumbrales, Condes de VERDAD, obtuvo el título el primer Conde de Lumbrales, Ricardo Pinto D´Costa, principal impulsor de la linea de ferrocarril junto con la Sociedad Financiera de París. SFP, las mismas siglas que Salamanca Frontera Portuguesa, que fue el nombre que tuvo la compañia explotadora.
Bueno, si Sa Çarneiro no hubiera fallecido te aseguro que esa linea a día de hoy estaría abierta, reformada, y sería un importante eje. SaÇarneiro no hubiera permitido su cierre bajo ningún concepto y la diplomacia internacional manda mucho.
Por otra parte, el gasto de mantener el sencillo ferrobus que prestaba servicio en esa linea era pequeño. Por lo cual tampoco la gente comprendía el EXCESIVO coste de mantenerlo, sobre todo una vez comenzadas y realizadas muchas reformas de la plataforma.

Nadie, ni siquiera los empleados de la Estación pensaban que estos y otros cierres se fueran a llevar finalmente a cabo. Lo mismo con la vía de la plata, linea que antes de su cierre llenaba las extensas playas de la estación de Zamora de vagones de mercancías, (yo vivía enfrente y lo veía desde mi casa), y desde el cierre de la vía de la plata esas playas quedaron desiertas.
Y parecido con la Valladolid Ariza.

ES QUE POR LO ABSURDO DE ESOS CIERRES NADIE SE CREÍA QUE AQUELLO FINALMENTE FUERA A SUCEDER.

El Conde DE VERDAD trajo el tren a mi pueblo y el BARON DE APELLIDO se lo llevó


El motivo económico esta descartado, después de las barbaridades AVE que se han hecho en España. Solo con que compareis la red TGV de Francia con la red AVE española en cualquier mapa que encontréis en google se ve la BARBARIDAD que hemos hecho.

A mi el AVE no me vale para nada, donde he vivido, que ha sido en varías lugares, casi siempre, la estación de tren más cercana junto con su linea estaba cerrada.

Zamora para ir a Salamanca

Fregeneda para ir a Salamanca

Peñafiel para ir a Valalladolid

Rioseco para ir a Valladolid

Esos son recorridos que he tenido que hacer a diario en coche para ir o venir de trabajar, podría haberlos hecho en tren. Como hace la gente en otras zonas de España con servicios ferroviarios mejor adaptados, por ejemplo, de Sagunto a Valencia, o de Villaba a Madrid, o Segovia Madrid.

Quiero decir con esto último que el cierre de esas lineas deficitarias supuso también un descenso en el uso de las lineas que quedaron abiertas, por cuanto muchos viajeros, transbordaban a las lineas que quedaron abiertas desde esas lineas que se cerraron.

Serie252 escribió:

Sobre el Directo, mientras la Imperial tenga surcos a patadas el Directo como alternativa ni esta ni se le espera.

Creo que eso no es cierto, una cadena se rompe por el eslabon más debil, CON UN SERVICIO REGULAR DE CERCANIAS ENTRE EL ESCORIAL Y MADRID es IMPOSIBLE afirmar que haya surcos a patadas, Creo que no es lo más correcto.

Es una tortura viajar en un Media Distancia para ir a Salamanca o a Medina del Campo, o a Valladolid, para LOS QUE NO SOMOS RICOS y queremos un transporte publico que no salga más caro que viajar en coche. Que el viaje dure media hora más de lo que dura por tener que ir detrás de los Cercanías.

Los nuevos trenes son muy bonitos, pero subieron en torno 4 euros cada billete a Valladolid y por culpa de lo que acabo de decir apenas recortan algo más de 15 minutos con respecto al anterior Regional Express, ahi tienes otro despilfarro. No hacía falta comprar trenes nuevos.

Si a la red de Cercanías SUMAS trayectos de mercancías ya LO REMATAS.

Las últimas ocasiones que he viajado en media distancia HE LLEGADO A VER LO QUE CREÍA IMPOSIBLE, por la Sierra, el tren el que yo viajaba, un media distancia ADELANTANDO A UN MERCANCÍAS PORTA COCHES.

Yo pensaba que en ferrocarril, aunque hubiera doble vía NO EXISTÍAN LOS ADELANTAMIENTOS, pues si que existen.

Un uso exclusivo del directo para mercancías evitaría cosas como esta, quedando la imperial más libre para los tráficos a Galicia, Portugal, Asturias, Santander, etc.

Un uso exclusivo del directo para mercancías es casi ideal, al no tener esta linea un servicio de cercanías "que llegue muy lejos".

Por lo que respecta a los viajeros, para que no quite pasajeros al AVE y se pueda amortizar mejor el elevado coste de los tuneles de Segovia, obra que considero "BIEN HECHA", yo lo reduciría a un Regional Aranda Madrid con alguna parada en los pueblos de la Sierra que carecen de Cercanías.

Por otra parte, el tren LINCE Madrid Vitoria, podría ser un único servicio y desviarse por el directo. Es otra tortura, y nadie va a querer ir a Vitoria de esa manera. Es un solo tren semanal, creo que no sería descabellado, pero claro, ese único tren le quitaría demasiados viajeros al Ave por Valladolid, que es lo que da miedo.

Pero también tienen que pensar que a la gente la cuesta mucho ganar su dinero, y no siempre pueden pagar AVE, por lo que de esta manera están sirviendo demasiados viajeros en bandeja al autobus.

Pero piensa también en todas las personas que no puede viajar en bus por problemas de mareos, mi madre, mi suegro, muchos niños que en cambio, en tren no se marean.

Yo creo que el Directo Madrid-Burgos está MUERTO y consagrado ya para siempre!!! Yo no me muevo por esas tierras pero según tengo oído y entendido hay ya túneles que se han derribado por completo en lo que es el centro y que el abandono ya es total e irreversible!!!

Yo creo que el Directo siempre fue odiado por eso de que lo inauguró Franco en el 68 con viaje oficial en Talgo III decorado para la ocasión, las cámaras del No-Do y todo eso. Si lo hubiera inagurado algún enésimo presidente de turno de la república o algún sociata ya en los años 80's el Directo sería algo sagrado e intocable, lo más de moda y grande de la red!!!

La Rampa de Pajares también parece que tiene las horas contadas o me equivoco? Desde que quitaron el mítico y legendario butanero aquello perdió mucho. ¿Sigue pasando el bobinero siderúrgico de Sagunto aún?

Por cierto muy heavy eso de que ahora los trenes vayan en paralelo y adelantándose!!!! Si no lo leo NO lo creo!!! Pero eso no está prohibido, no hay ninguna restricción por cosas de seguridad??? Pufff qué cosas las de ahora!!!

Salu2!!!

Talguista-79 escribió:

Yo creo que el Directo Madrid-Burgos está MUERTO y consagrado ya para siempre!!! Yo no me muevo por esas tierras pero según tengo oído y entendido hay ya túneles que se han derribado por completo en lo que es el centro y que el abandono ya es total e irreversible!!!

Yo creo que el Directo siempre fue odiado por eso de que lo inauguró Franco en el 68 con viaje oficial en Talgo III decorado para la ocasión, las cámaras del No-Do y todo eso. Si lo hubiera inagurado algún enésimo presidente de turno de la república o algún sociata ya en los años 80's el Directo sería algo sagrado e intocable, lo más de moda y grande de la red!!!

La Rampa de Pajares también parece que tiene las horas contadas o me equivoco? Desde que quitaron el mítico y legendario butanero aquello perdió mucho. ¿Sigue pasando el bobinero siderúrgico de Sagunto aún?

Por cierto muy heavy eso de que ahora los trenes vayan en paralelo y adelantándose!!!! Si no lo leo NO lo creo!!! Pero eso no está prohibido, no hay ninguna restricción por cosas de seguridad??? Pufff qué cosas las de ahora!!!

Salu2!!!

El estado del Directo no es ni mucho menos tan calamitoso como algunos quieren hacer creer, salvo el hundimiento parcial del túnel de Somosierra y algunos cortes efectuados de manera deliberada en los raíles el resto está bastante bien. Quiero subrayar el hecho de que los cortes en los raíles no han sido por robos, ya que no falta nada, lo que han hecho ha sido cortar algunos raíles y doblarlos por la zona del corte, a modo de "calce cutre". A la "menistra" le han llegado a convencer de que al estar todos los túneles construidos por el mismo método que Somosierra, corren el mismo riesgo de venirse abajo. Afirmar esto es la misma perogrullada que decir que todos los Boeing 747 tienen el peligro de caerse sobre nuestras cabezas por el mero hecho de que algunos hayan salido defectuosos de la factoría de Seattle. Además, el hundimiento se produjo por las vibraciones ultrasónicas de la bateadora empleada en remover el balasto, ya que no hay que olvidar que dicho hundimiento se produjo en el transcurso de unas obras de modernización (obras que, por cierto, están inconclusas, y de las cuales hay un importante partida de gasto de la cual no se sabe qué ha ocurrido) en la cual se renovó la vía en bastantes sitios, y dado que salvo alguna que otra dresina no ha habido circulaciones la vía está en perfectas condiciones, si exceptuamos el crecimiento de la vegetación.
En cuanto a los adelantamientos en doble vía, son posibles si ambas están banalizadas, ya que al estarlo se puede decir que son "dos vías únicas paralelas", lo cual se traduce en que mientras haya cantones libres, los adelantamientos son posibles. Esto se debe a que en la Imperial prácticamente no hay instalaciones donde apartar trenes que sobrepasan cierta longitud, por lo que no se les puede parar y que pase el de viajeros que va más rápido, hay que acudir a los adelantamientos en vía doble.

JL440 escribió:

Por cierto muy heavy eso de que ahora los trenes vayan en paralelo y adelantándose!!!! Si no lo leo NO lo creo!!! Pero eso no está prohibido, no hay ninguna restricción por cosas de seguridad??? Pufff qué cosas las de ahora!!!

ALUCINADO ME QUEDE YO. Que iba en el media distancia.
Lástima que no pude grabarlo en vídeo.

Más o menos por Robledo de Chavela.

Hombre... por la misma regla de tres, que cuando dos trenes se tengan que cruzar de frente, aunque estén circulando por una vía doble, retiren a uno de ellos a una vía de apartado, porque pasan muy cerca uno del otro y muy rápido...

Perdonad la ironía, pero es que me parece un desconocimiento bastante profundo del ferrocarril y de su explotación. A nadie se le va a censurar dar su opinión en este foro, pero es de agradecer que las opiniones estén fundamentadas, o al menos, argumentadas. Y si no, es mejor tener la suficiente humildad para preguntar.

Hace ya mucho tiempo, no solo en España, que en muchos tramos de vía doble de la red "convencional" está implantado un sistema de bloqueo automático banalizado, que, amén de permitir poder expedir un tren por cualquiera de las vías al amparo de un bloqueo automático (si no, para poder mandar una circulación a "contravía", habría que hacerlo al amparo del bloqueo telefónico), permite que una circulación más rápida "adelante" a otra más lenta. Y obviamente, con total y absoluta normalidad y seguridad.

Y que nadie se dé por ofendido, por favor, pero cuando escribes en un foro público, has de dar por asumido que se te puede criticar cuando metes la pata. Es más elegante reconocerlo y aprender del error; lo fácil es entrar en la descalificación y el insulto.

Bueno, yo se que si se hace es porque se puede hacer. No lo considero para nada una barbaridad.
Pero entiende mi sorpresa cuando vi hacerlo por primera vez.

Dejando los rebasamientos a parte no creo que el que franco inaugurase el directo tenga nada que ver pues por esa regla de tres dejaríamos de mantener los pantanos.
Pajares muerto?? Si la zona norte es aunque parezca mentira la que más mercancías mueve, el no, los siderúrgicos continúan surcandonel puerto.

Deberíamos centrar el debate en algo más productivo, ya tenemos aquí las elecciones autonómicas y a la vuelta de la esquina las generales está en nuestra mano dar una vuelta de tuerca a la situación........ Veremos que pasa.

Tal y como veo la situación es sostenible por los pelos, pienso que se necesitan más plataformas intermodales en las estaciones de clasificación y polígonos industriales y centrarse en combinar ferrocarril y carretera, no requeriría mucha inversión pues pueden aprovecharse los MMQ para transportar camiones. Habría que establecer rutas periódicas y fomentar la paquetería de la mano de correos así se ganaría cuota de pequeñas y medianas empresas que no son capaces de mover un tren o vagón completo.