Autopista Ferroviaria

Buscando un punto de optimismo, creo que deberíamos dedicar un hilo en el foro a lo que es el futuro.

¿¿Veremos el sistema de autopista ferroviaria aplicado a España??

http://tneurope.tableau-noir.net/images/ferroutage.jpg


El concepto de autopista ferroviaria creo que se puede describir bien con este enlace a wikipedia (copio y pego).

Autopista ferroviaria
https://es.wikipedia.org/wiki/Autopista_ferroviaria

Tren perteneciente a una autopista ferroviaria en Hungría.
Una autopista ferroviaria es un sistema de transporte combinado que consiste en una línea lanzadera de ferrocarril destinada al transporte de camiones. Los camiones recorren por carretera el trayecto hasta el inicio de la autopista ferroviaria, se montan en vagones especiales, y son descargados en la estación final para continuar por carretera a destino.

Tiene como fin aunar las ventajas de economía y seguridad del ferrocarril y de acceso directo hasta el destino del transporte por camión

Utilización

El concepto de autopista ferroviaria se distingue del simple transporte de camiones por ferrocarril, o de contenedores, en que se trata de una ruta fija entre dos estaciones especialmente preparadas para este servicio. La compañía ferroviaria se encarga exclusivamente del transporte durante la autopista ferroviaria, siendo ajena a la logística del camión antes y después del tramo ferroviario.

Las autopistas ferroviarias se establecen por diversos motivos, como aumentar la cuota de transporte por ferrocarril transportando parcialmente aquellas mercancías que requieren de un camión, o servir de ruta alternativa que evite la circulación de camiones por rutas peligrosas como las cadenas montañosas.

Características técnicas

Para mercancías el factor limitante es el tamaño de los camiones, pues la mayoría de las infraestructuras ferroviarias no tienen el gálibo suficiente para permitir el transporte de camiones de las dimensiones autorizadas en la carretera (en Europa: un máximo de 40 t y 4,20 m de altura sobre la carretera).

Para resolver este problema y minimizar los trabajos en túneles y puentes, se han adoptado varios tipos de soluciones para aumentar el gálibo:
Vehículos de carretera más pequeños. Es una solución sobre todo usada en transporte de líquidos y materiales peligrosos.
Vagones extrabajos con bogies especiales de ruedas pequeñas que permiten el transporte de camiones más grandes. Es el modelo adoptado por las autopistas ferroviarias a través de los Alpes suizos.
Vagones bajos con ruedas de tamaño normal y con caja que gira 30° para permitir lateralmente la carga del vehículo de carretera.1 Es el principio del vagón de piso bajo desarrollado por el fabricante alsaciano Modalohr y que es utilizado en el túnel alpino de Le Fréjus (autopista ferroviaria de 170 km entre Francia e Italia) y en la autopista ferroviaria de 1060 km entre Bettembourg en Luxemburgo y Le Boulou, cerca de Perpiñán.2


Autopista ferroviaria Perpiñán-Luxemburgo
https://es.wikipedia.org/wiki/Autopista ... Luxemburgo
La Autopista ferroviaria Perpiñán-Luxemburgo es una autopista ferroviaria entre Bettembourg (Luxemburgo) y Le Boulou, cerca de Perpiñán (Francia), inaugurada el 29 de marzo de 2007.1 El objetivo a corto plazo es transportar cerca de 30.000 remolques al año. Con 1.060 km, es la más larga de Europa. Es explotada por Lorry-Rail, sociedad de derecho luxemburgués cuyo capital se reparte entre La Caisse des dépôts et consignations (42,6%), Vinci Concessions (19,9%), SNCF (12,5%), Chemins de Fer Luxembourgeois (12,5%) y Modalohr (12,5%), el fabricante que puso a punto los vagones especiales de piso bajo y el sistema de cargamento.

El proyecto ha necesitado una adaptación del gálibo de las líneas ferroviarias y la construcción de terminales, para lo cual los estados de Francia y Luxemburgo han invertido 36M€ y 6.5 M€ respectivamente. La operadora Lorry-Rail ha invertido 20 M€, fundamentalmente en el material rodante.

Después de unos meses de pruebas, la explotación comercial comienzó el 2 de julio de 2007 con un tren por sentido. El tiempo de viaje es de 14 horas, frente 17 a 22 horas sobre autopista. El servicio se realiza diariamente, incluyendo los domingos y días de fiesta, lo que supone una ventaja importante frente a la carretera, ya que esos días hay restricciones para los camiones. Las tarifas anunciadas, 900 euros por remolque y por viaje para los "clientes regulares", son competitivas, un 10% menos que por carretera (0.90 € por km y remolque frente a 1.15 € por km y remolque). Los remolques pueden ser entregados hasta una hora antes de la salida del tren y son descargados también dentro de una hora.

Los trenes, de 750 m de largo, pueden transportar 40 remolques. En contraste con la autopista ferroviaria del túnel del Fréjus, entre Aiton, en Saboya, y Obrassano, en Italia (170 km), las cabezas tractoras no son transportadas. Los costos están calculados a 20€ tren*km, con lo que con una ocupación del 55% se cubren gastos y con una ocupación del 90% se obtiene un 38% de márgen bruto.2 Con una ocupación del 90%, la autopista ferroviaria supondría menos del 5% del tráfico por carretera de este eje (por Perpiñán pasan unos 6000 camiones al día, la mayoría procedentes de España, de los cuales 1500 van hacia regiones cercanas a Luxemburgo).


http://www.jeanclaudehiquet.fr/diciadem ... -train.jpg


Copio y pego varias noticias sobre el tema:
http://noticiaslogisticaytransporte.com ... 49650.html

La Generalitat de Catalunya y el Puerto de Barcelona impulsarán una autopista ferroviaria –la primera en España– que conectará la capital catalana con París en 2019, y con Alemania en 2020, y que permitirá mejorar la competitividad reduciendo los costes de transportes en un 10%.

En rueda de prensa, el conseller de Territorio y Sostenibilidad, Santi Vila, ha explicado este viernes que el proyecto necesitará una inversión de 33 millones de euros que serán aportados por un inversor privado que también optaría a gestionar la infraestructura a través de una concesión, aunque la terminal tendrá un uso público.

La terminal se construirá en la antigua riera del río Llobregat –en terrenos del Puerto de Barcelona–, y también permitirá reducir el impacto medioambiental, registrando 0,8 toneladas de CO2 menos cada 1.000 kilómetros.

El presidente del Puerto, Sixte Cambra, ha asegurado que la autopista ferroviaria podría captar el 10% del tráfico de camiones de mercancías que circulan entre Barcelona y París, y un 13% de los que llegan hasta Alemania.

Al acuerdo también se ha sumado la empresa logística ferroviaria ViiA, que ha expresado su compromiso para operar diversos servicios atrayendo clientes, y ha anunciado que invertirá 55 millones de euros en material ferroviario propio para poner en marcha una línea Barcelona-París en 2019, y también lo hará para la conexión con Alemania.

http://2.bp.blogspot.com/-hN49O36EEeE/U ... acion3.jpg

OTRA NOTICIA SOBRE EL TEMA

España y Francia crean un grupo de trabajo para impulsar las autopistas ferroviarias
http://www.todotransporte.com/espana-y- ... roviarias/
31/07/2015

autopistas ferroviarias
Los planes de Fomento sobre esta materia pasan porque Vitoria sea la base española para la autopista ferroviaria atlántica que unirá España y Francia.

España y Francia han acordado la creación de un grupo de trabajo, que se reunirá por primera vez en octubre, para impulsar las autopistas ferroviarias entre ambos países. La iniciativa se alcanzó el pasado 29 de julio durante la reunión entre la ministra de Fomento, Ana Pastor, y el secretario de Estado de Transportes, del Mar y de la Pesca de Francia, Alain Vidalies, informa Efe.

Los planes de Fomento sobre esta materia pasan porque Vitoria sea la base española para la autopista ferroviaria atlántica que unirá España y Francia para el transporte de camiones por tren porque la capital alavesa es “un sitio excepcional”. Tras el encuentro, Pastor comunicó su deseo de que Vitoria sea la base española para la autopista ferroviaria. “Lo vemos con muy buenos ojos, creemos que Vitoria es un sitio excepcional”, dijo la titular de Fomento.

Por su parte, Vidalies ha afirmado que tener una plataforma común en Vitoria sería “una bonita visión de Europa”, y ha reiterado la voluntad del Gobierno francés de trabajar en la posible construcción de esta autopista ferroviaria.


Y OTRA MÁS

http://www.efe.com/efe/espana/portada/p ... 10-2749196


FRANCIA ESPAÑA FERROCARRIL

París relanza la autopista ferroviaria Francia-España por el País Vasco

EFE | París | 28 oct 2015

La consejera de Medio Ambiente y Política Territorial del País Vasco, Ana Oregi, durante su comparecencia. EFE


El Gobierno francés anunció hoy el relanzamiento del proyecto de autopista ferroviaria del Atlántico, que debe servir para transportar camiones en tren entre Francia y España a través del País Vasco.

El secretario de Estado francés de Transportes, Alain Vidalies, señaló que en 2016 Francia y España lanzarán una convocatoria para que las empresas del sector ferroviario manifiesten su interés por esa autopista ferroviaria.

Esa convocatoria -según un comunicado divulgado por el departamento de Transportes- debe servir para conocer el grado de la "movilización" de esas empresas para prestar ese servicio y "las condiciones en las que se podría operar".

No hubo ninguna indicación sobre cuándo se podría poner en marcha ese servicio.

Vidalies, que esta tarde se reúne en Burdeos con el secretario de Estado español de Infraestructuras, Julio Gómez Pomar, destacó que "con esta dinámica franco-española que se concreta en esta convocatoria de manifestación de interés en 2016 el relanzamiento del proyecto de autopista ferroviaria atlántica está en marcha".

También hizo notar que el Ejecutivo francés está "convencido de que ese proyecto tiene pleno sentido si se construye con las autoridades españolas, que por su parte incluso contemplan la creación de una terminal multimodal en Vitoria".

Aludía así al hecho de que la ministra española de Fomento, Ana Pastor, el 29 de julio, con motivo de una entrevista con Vidalies en Madrid, había manifestado su voluntad de que Vitoria sea la base española para la autopista ferroviaria atlántica porque es "un sitio excepcional".

Vidalies hizo hincapié en que esa autopista ferroviaria "siempre ha constituido un objetivo prioritario del Gobierno" puesto que "es esencial para el desarrollo sostenible en los intercambios de mercancías y la transferencia modal" (de la carretera al tren).

El 29 de julio, Madrid y París también decidieron poner en marcha un grupo de trabajo bilateral encargado de coordinar las posiciones y las obras de las autopistas ferroviarias entre los dos países, una instancia que se reunió por primera vez el 9 de octubre.

Esta tarde en Burdeos, Vidalies y Gómez Pomar participan en el Foro del Corredor Atlántico, en el que también estará presente el coordinador europeo del proyecto, Carlo Secchi.

Y OTRO ENLACE MÁS
http://www.heraldo.es/noticias/heraldo- ... 91027.html

Zaragoza aspira a una autopista ferroviaria


Un proyecto valora instalar una terminal de ‘ferroutage’ en Zaragoza donde montarían 67.000 camiones en tren y que se conectaría con el tramo Le Boulou-Luxemburgo.

Ramón J. Campo 29/11/2015 a las 06:00

Un estudio realizado por la Asociación Logística Innovadora de Aragón (ALIA) valora la posibilidad de que se instale una terminal de ‘ferroutage’ en Zaragoza, donde se podrían montar hasta 67.000 camiones en trenes. Así convertirían a la capital aragonesa en el origen de la autopista ferroviaria en España y se conectaría con el tramo Le Boulou-Luxemburgo, que une la frontera de La Junquera con el centro de Europa desde 2007.



¿¿Creéis que estamos ante el futuro del ferrocarril??

estupendo post pero:


NO!!!!!

Entre otras cosas porque el gobierno en funciones acaba de aprobar y autorizar la circulación de los "super-mega-camiones" por nuestras carreteras, con ciertas limitaciones de por qué ´carreteras, pero es un principio y una declaración de intenciones.... como tantas....

fje escribió:

Entre otras cosas porque el gobierno en funciones acaba de aprobar y autorizar la circulación de los "super-mega-camiones" por nuestras carreteras, con ciertas limitaciones de por qué ´carreteras, pero es un principio y una declaración de intenciones.... como tantas....

Lo se, y me encabrona mucho. Nos encanta quemar gasoleo a lo tonto.
Pues si más de una vez he visto a un camión adelantar a otro, (ambos a 90 en una carretera de 80 para ellos N-VI) pues cuando se pongan a adelantar a ese bicho miedo me da. Este vídeo explica muy bien la barbaridad que suponen este tipo de vehículos.



De todas formas, con la autopista ferroviaria también ganan mucho los camioneros. El coste es asequible, la velocidad es mayor, (aunque en un país de tacometros trucados y limitadores desconectados parece que les daría igual) y sobre todo el descanso del conductor. La reducción de la siniestralidad sería notable y voy a dar otro motivo económico muy importante.
El tiempo que conduje un camión de ganado, el recibo del seguro que había en la guantera era de 6500 euros al año. El camionero que use este sistema de autopista ferroviaria, estoy seguro de que conseguiría un buen descuento en el seguro, por no hablar del ahorro en el propio camión, el cual iba durar mucho más tiempo al hacer menos kilometros y el ahorro en neumáticos, que cada cambio de rueda es un pastizal y el recauchutado una animalada que no debería estar permitida. Por cierto, un día a la altura de Beasain me comí con un opel corsa alquilado el recauchutado entero que había perdido un camión y que había quedado en medio de la N-1. Afortunadamente solo fue un problema para la empresa de alquiler de coches.
Voy a dar otro dato:
Camiones y furgonetas suponen el 15% del parque automovilístico en España, y cerca de 5.000 furgonetas y 8.000 camiones se vieron implicados el año 2011 en accidentes con víctimas, en los que fallecieron 388 personas.

A ver si Europa le pone las pilas a España y por una vez alguien hace algo inteligente.
Espero que este hilo de mucho de sí. Porque creo que hay mucho que exprimir a este tema.

UN SALUDO y felices fiestas y año nuevo.

De momento la autopista ferroviaria llega hasta Le Boulou,se han hecho pruebas por el tunel del Perthus y habia un proyecto hasta llevarlo hasta el sur de Figueres,concretamente al poligono industrial de Empordà Internacional.....

Se han hecho pruebas entre Figueres Vilafant y Barcelona Can Tunis con vagones MMMP de tipo Modalohr con objeto de verificar el gálibo con resultados satisfactorios.

Aquí lo que harán es quitar los trenes de mercancías que quedan para llenar las carreteras con sus camiones. En vía estrecha ya ha comenzado el descalabro.

Creo que es evidente que desde Algeciras y los puertos del sur hacía Galicia y los puertos del Norte como Santander o Bilbao, debería haber un ruta ferroviaria establecida desde hace tiempo.
Desde Galicia a Madrid afirmo lo mismo, solo con los camiones de la financiera madedera FINSA y leche Rio se llenarían dos trenes.
Por supuesto, la ruta más "camioenada" de todas, Hendaya y País Vasco hasta Fuentes de Oñoro Villarformoso.
Hendaya Madrid, Valencia Madrid, Barcelona Madrid. Se me ocurren un montón de combinaciones donde las carreteras están llenas.

En la medida que conozco las líneas. Creo que desde Burgos hasta Fuentes de Oñoro los problemas de Galibo serían pocos porque no hay tuneles.
En otras rutas, "calculando a ojo" con cambiar los tuneles de balasto a vía en placa sería suficiente. Puede que este sea el caso del directo. Aunque los tuneles del directo los veo enormes.
Pero pienso por ejemplo en la línea Santander Palencia y por la zona de Reinosa creo que habría problemas.

Por otra parte veo a diario unos cuantos camiones con contenedores de barco que se llevarían en tren si problema. Si yo veo un camión de Valencia con un contenedor de Barco, en Tordesillas, dirigiéndose a Galicia por la A6. (los veo a diario). ¿¿Tiene sentido?? ¿¿Es eso rentable??. El caso es que casi todos los días veo al menos uno o dos.
Además, que haya todavía quien me afirme que un Camión conducido desde Algeciras a Gijón o desde Valencia a La Coruña no es una burrada Creo que se equivoca. Yo nunca conduje un camión más de 160 kilómetros y aún así terminaba agotado. Demasiados factores a tener en cuenta permanentemente. Y eso que mi camión era rígido. Un camión articulado requiere más atención todavía.

Hasta que en nuestro país no haya un cambio político radical de 180 grados, este tipo de transporte nunca será posible.
Menos ahora con la bajada en picado del petroleo, y en consecuencia del precio del gasóleo.
En este país llamado España, se priorizan las políticas a los grandes empresarios del Ibex 35 amigos del gobierno (Florentino Pérez, por ejemplo), al transporte por carretera, y a los combustibles fósiles. Veáse el caso de los impuestos y sanciones por instalar energía sostenible en los hogares del ciudadano de a pie.
Hace falta un cambio radical como he dicho, en las políticas de movilidad de este país. Menos AVE's, más promocionar el ferrocarril convencional, y quitar camiones y coches de las carreteras, y ahorrar costes de transporte.
Pero con la política actual todos ganan. La Benemérita con sus multas por las infracciones de trafico. Las concesionarias de las autopistas por los peajes, las petroleras, los empresarios del transporte con las bonificaciones por cambiar la flota cada determinados años.
Solo hay que ir un dia entre semana a los accesos a Barcelona, especialmente la A2 y la B24, cada día hay kilómetros de retenciones, la mayoría camiones que van al puerto. Esos camiones se podrían quitar con este tipo de transporte que es el Ferroutage.
Por lo tanto, ahora mismo lo veo imposible que se instaure en nuestro país este sistema.

Unos videos ilustrativos sobre el funcionamiento de este sistema.

[vimeo]https://vimeo.com/74814686[/vimeo]
y el otro video
https://www.youtube.com/watch?v=K2SyQ9oDOmc

http://www.expansion.com/agencia/efe/20 ... 30868.html

SNCF se alía con navieras un corredor ferroviario-naval Perpiñán-Dover

(Actualiza la FB1079 con detalles del proyecto ofrecidos por la SNCF)

París, 11 ene (EFECOM).- La compañía ferroviaria francesa SNCF se ha asociado con varias compañías navieras para crear un corredor de transporte de mercancías, primero por tren y luego por barco, desde las cercanías de Perpiñán, junto la frontera española, al puerto francés de Calais, y de ahí al británico de Dover.

Esta "autopista ferroviaria" de 1.200 kilómetros debía haberse puesto en marcha esta semana pero "se ha retrasado" y no entrará en servicio "en el mejor de los casos" hasta dentro de dos, explicó hoy a Efe un portavoz de la Sociedad Nacional de Ferrocarriles de Francia (SNCF).

La razón del retraso son los problemas de seguridad de los trenes en torno a Calais, sobre todo por el peligro de accidentes con los inmigrantes que intentan introducirse en los camiones para entrar clandestinamente en Reino Unido, y también por los que merodean en torno a las instalaciones ferroviarias, según el portavoz.

La idea es comenzar con un tren de ida y vuelta cada día entre la plataforma de Le Boulou, a escasos kilómetros de España, y el puerto francés de Calais, desde donde los camiones -siempre sin sus cabezas tractoras, que se quedan en origen- embarcarían hasta Dover y en el futuro también a otros puertos británicos.

A medio plazo, el objetivo es transportar las cajas de 40.000 camiones anuales, y para eso se utilizaría la nueva terminal multimodal de Calais, con capacidad para cargar 40 cada hora.

Las cajas de los camiones entrarían allí en las bodegas de los ferris de navieras como la británica P&O, que explota seis en la línea entre Calais y Dover, y que tuvo un crecimiento en 2015 del 22 % respecto al ejercicio precedente.

El nuevo corredor ferroviario, que evitaría el túnel ferroviario bajo el Canal de la Mancha gestionado por Eurotunnel -competidor directo de P&O-, sería el más largo de Europa, según "Le Figaro".

Hay otras dos "autopistas ferroviarias" que atraviesan Francia, una entre Le Boulou y Bettembourg, en Luxemburgo, y la segunda entre Aiton, en Savoya, y Orbassano, junto a la ciudad italiana de Turín.

La primera está en funcionamiento desde 2007 y circulan por ella 40 trenes semanales. En 2014 se transportaron las cajas de 65.000 camiones.EFECOM

Es lentísimo el sistema francés, me parece mucho mejor el invento portugués.

topero escribió:

Es lentísimo el sistema francés, me parece mucho mejor el invento portugués.

Estoy de acuerdo. De todas formas, para sistema malo malo, el español. jejeje

Informe del Colegio Oficial de Ingeniero de Caminos
Introducción
El Libro Blanco del Transporte de la Unión Europea establece la necesidad de mayor
diversificación modal en el transporte de mercancías en el seno de la Unión, dominado por
el transporte viario terrestre. El PITVI español comparte ese diagnóstico, orientándose
ambos a conseguir una mayor cuota de participación de los modos marítimos y ferroviarios.
Es cierto que estos principios, y las acciones llevadas a cabo para propiciarlo, no se han
visto respaldadas por el éxito. El propio Tribunal de Cuentas europeo ha evaluado de forma
muy negativa la eficacia del Programa Marco Polo, que tenía ese objetivo principal.
Y eso se debe, entre otras muchas razones que conducen al resultado descrito, a la
dificultad de configurar unos servicios de transporte puerta a puerta, escalables, flexibles y
fiables distintos de la carretera, características que, desde el punto de vista de los
cargadores, son más valoradas, incluso, que las cuestiones relativas a precio y plazo.
La Unión Europea, en el desarrollo de esas políticas, propicia la creación de grandes
corredores de transporte, la red Transeuropea de Transporte (TENt), para mejorar la
conectividad intra-europea en los que pretende fortalecer el uso de ferrocarril. El PITVI
español hace lo propio, continuando la dinámica iniciada en la las últimas décadas.
Dentro de las TENt, el Corredor Mediterráneo1
, en su vertiente ferroviaria, con ancho de vía
de estándar UIC, va permitir, además del incremento de capacidad de la línea resolviendo
algunos cuellos de botella, la aparición de nuevos modelos de servicios de transporte
ferroviario, con la posibilidad de utilizar trenes interoperables en la red europea2
, de 750
metros en vez de los 450 metros anteriores.
Entre esos nuevos modelos de transporte ferroviario, que pueden y deben aparecer en el
Corredor si se quiere aprovechar su potencial, puede estar el Ferroutage, que se definirá en
el apartado siguiente.
El objeto de este Cuaderno, es tanto divulgar esa modalidad del transporte, como explorar
las oportunidades que ofrece el Corredor Mediterráneo.


Creo que vale la pena echarle una ojeada, son 26 paginas.

Para leerlo entero os dejo el enlace.

http://desarrolloweb.ciccp.es/CICCP/ima ... GE_DEF.pdf

Creo que esta viñeta brasileña es fácilmente extrapolable a España.

DL500 escribió:

Creo que esta viñeta brasileña es fácilmente extrapolable a España.
ADJUNTOS

Viñeta.jpg (191.75 KiB) Visto 88 veces

Totalmente.
Tenía alguna foto en mi movil, pero las tuve que borrar por falta de espacio. Era de material ferroviario de obra sobre un camión, en régimen de transporte especial aparcado en la gasolinera de la localidad Vallisoletana de Mojados. Pero la tuve que borrar por falta de espacio en mi movil.

También relaté en otro hilo lo que me crucé un día por la misma zona.
viewtopic.php?f=9&t=68511


Un día de estos voy a ir a donar sangre y esta va a salir verde.

En Europa avanzan, en España ...


http://www.nordlittoral.fr/calais/calai ... 0b0n296503



La nueva carretera de tren de Calais entró en servicio en el miércoles y el jueves por la noche. El primer tren que transportaba remolques no acompañados salió del puerto de Calais esa noche a las 2:00 y llegar a Boulou (Pirineos Orientales) tarde en la noche. Este último, llamado el Viia Britannica, es la autopista ferroviaria más larga de Europa (1200 km) y permite a los transportistas que cruzan Francia en 22 horas.
Los trenes de la autopista ferroviaria VIIA Britannica llevan remolques no acompañados desde el puerto de Calais Boulou (frontera franco-española) seis días a la semana durante un viaje de ida y vuelta por día inicialmente, entonces pronto dos rotaciones diarias. Cada tren con una longitud de 680 metros está compuesto por 20 coches y tiene una capacidad de 40 remolques. Para este primer viaje, veinte camiones fueron cargados en los carriles, el tren medio vacío, por tanto, se mantuvo en Calais.
Remolques que llegan en tren en el puerto de Calais pueden ser cargados en transbordadores para cruzar el canal. Los transportistas, por tanto, tienen ahora un servicio ferroviario de alta mar integrado entre Dover y Le Boulou, o viceversa. Las medidas de seguridad también se incrementaron cerca del puerto.
Las nuevas conexiones a Europa ya están en proyecto
Thierry Le Guilloux, presidente de VIIA, dijo "ya está trabajando en otras conexiones que unen Calais a otros terminales en Europa." Un enlace entre Calais y la ciudad de Turín, en el norte de Italia, es parte de los proyectos en curso.
Jean-Marc Puissesseau, presidente del Puerto de Boulogne-Calais, dijo: "Estamos orgullosos de ser el primer puerto europeo con una infraestructura tan innovadora. Además de nuestro compromiso con nuestro puerto un puerto ecológico, este equipo local participará en la creación de una nueva actividades de manipulación en el puerto, de este modo nuevos puestos de trabajo. "
P & O se une a la aventura
P & O Ferries firmaron un acuerdo con el operador ferroviario francés VIIA, filial de la SNCF, para asegurar el cruce de la carga no acompañado Canal transportado en la nueva línea de lengüeta.
Janette Bell, director comercial de P & O Ferries, dijo: "Esta iniciativa es un excelente ejemplo de la necesidad de soluciones combinadas, ferroviario y marítimo, para garantizar el acceso al Reino Unido de mercancías desde cualquier parte del continente. "
"Londres es la ciudad más grande de Europa y la economía del Reino Unido está creciendo de manera constante. Hay un número considerable de exportadores de frutas, verduras y componentes para las líneas de producción se beneficiarán de este enlace directo entre el Mediterráneo y el Reino Unido ", añadió.
VIIA Britannica inicialmente operar una ida y vuelta seis días a la semana entre Le Boulou y Calais, con trenes que pasan por Francia para conectar los dos terminales intermodales en 22 horas. Estos trenes tienen una capacidad de 40 unidades cada uno, y se espera que aumente la frecuencia de dos idas y vueltas diarias durante la primavera.

La nueva autopista ferroviaria entre Le Bolou y Calais, en Francia, arrancará el 29 de marzo
17/03/2016 | Intermodal | Etiquetas: autopista ferroviaria, Guitrans

http://www.todotransporte.com/la-nueva- ... -de-marzo/




La nueva autopista ferroviaria que unirá las localidades francesas de Le Bolou y Calais comenzará a operar el próximo 29 de marzo, más de dos meses y medio después de la fecha inicial prevista del 12 de enero, según informa la asociación Guitrans. La empresa encargada de la explotación es VIIA, filial de la compañía ferroviaria francesa SNCF. El retraso estuvo relacionado con motivos de seguridad vinculados a la crisis migratoria ocurrida en Calais.

Los planes para el inicio de esta línea ferroviaria para el transporte de semirremolques por vía ferroviaria, que viene a sumarse a las ya existentes entre Bettembourg (Luxemburgo) y Le Boulou, y entre Aiton (cerca de Chambéry) y Orbassano (cerca de Turín, Italia), pasan porque el martes 29 de este mismo mes salga de Calais, a las 22 horas, con destino Le Boulou, muy cerca de la frontera con España, el primer tren, mientras que de Le Boulou saldrá el tren con destino Calais, el día 30 a las 4.00 horas.

A partir de ahí, la programación contempla un tren diario, en ambos sentidos, con un tiempo de trayecto de 22 horas. Cada una de las composiciones tiene una capacidad de 40 semirremolques no acompañados. Además, gracias al acuerdo alcanzado con la naviera británica P&O para crear un corredor multimodal de transporte de mercancías, ferroviario y por barco, se amplía el servicio hasta el puerto británico de Dover. La distancia por carretera entre las localidades que quedarán unidas por esta nueva autopista ferroviaria supera los 1.150 kilómetros.

Os dejo el video de presentación corporativa de la empresa que explota el ferroutage francés. Esperemos que lleguen pronto a Algeciras, Fuentes de Oñoro, Valencia y Madrid.
FALTA HACE.

Al menos parece que se piensa ya en ello.:
http://www.lne.es/gijon/2013/03/04/prin ... 76965.html
La estación intermodal de la ZALIA tendrá una superficie de 170.000 metros cuadrados y se desarrollará por fases, atendiendo a la evolución de la demanda y a los escenarios económicos que se vayan planteando. La terminal dispondrá de vías preparadas para la circulación de convoyes de 750 metros de longitud, un parámetro que ya se ha convertido en referencia europea, y contará con todo lo necesario para el denominado «ferroutage», que consiste en el transporte de camiones cargados abordo de trenes. De acuerdo con el estudio de viabilidad incluido en su plan especial, la ZALIA tendrá una capacidad de tráfico de 70.000 contenedores marítimos (TEU) anuales, ampliable en las fases sucesivas.